魏东：新玩家不断入场但不再有混战

张军红　王德民

魏东

简介：

魏东，首汽约车CEO，曾任著名跨国公司、大型国企、美国上市公司高管，具备法律、经济、企业管理教育背景，在出行领域具有丰富的专业经验以及敏锐的行业洞察力。自2014年加入首汽集团后，打造了首汽租车、首汽约车、首汽共享汽车等三大产品板块的移动出行平台，倡导迎接新变革、新趋势，致力于深化出行体验，满足乘客多元化的出行需求。

“坚持你所坚持”是首汽约车成立4周年的宣传语，也恰如其分地呼应了其2019年的口号——“口碑年”。2015年9月16日，在滴滴、快滴两大巨头争占市场之时，传统国企首汽集团强势推出“首汽约车”APP，宣布正式进军网约车行业。

“‘进军这个词不太准确，我们更多的是‘拥抱，拥抱互联网，改变之前完全随机的匹配方式，让出行更加便捷。”在首约科技（北京）有限公司CEO魏东看来，首汽约车最大的优势是服务基因，“网约车行业归根结底是乘客为司机的服务买单，首汽集团成立68年来，一直从事出租车和国宾服务，在管理体系，硬件车辆管理，司机的行为举止、心理建设、服务意识、专业技能等方面都有足够的沉淀，如何借助互聯网快速将这种服务进行复制，对我们来说，既是机遇也是挑战”。

“盈利年”是首汽约车对2019年的另一个定义。7月的一封内部信中，魏东对上半年的运营情况进行了通报：首汽约车已在上海和深圳率先实现盈利，北京、广州、杭州、成都、贵阳等地也接近盈利，其余城市正在稳步推进盈利目标，实现年内公司的整体盈利。

对于这一成绩，魏东表现得很理性：“我相信市场上的玩家都有自己的盈利计算公式，我们市场体量较小，更有机会率先达到这一目标。”同时他也坦言，就网约车行业而言，即使盈利也只是微利，无法做到暴利。“刚性成本摆在那里，车辆的保险、维修、加油都需要费用，司机每天的有效驾驶时长也是有限的，这就倒逼平台要不断创新，做定制化产品，开发出更高毛利的产品线。”

单一规模大并不意味着绝对优势

《经济》：首汽约车一直都以“服务+品质”作为首要出发点，近几年来加盟量也在不断增加，如何保持这种服务的统一？

魏东：服务是本质。刚进入网约车领域时，首汽约车的管控优势发挥得比较到位，口碑也很好，开放加盟之后，也经历过2018年底投诉率上升的时期，为此，2019年我们提出了“口碑年”的口号，在盈利能力不断提升的同时，保证服务质量稳定稳健。

我们相信，不管是司机还是合作伙伴，加盟到首汽约车肯定是希望多挣钱，而不是被罚钱、被投诉。针对司机，我们会定期进行定向培训，帮助他们形成好习惯，改掉坏习惯，并且让司机的收入与服务质量挂钩，以此引导他们逐步自律，这需要时间周期，目前来看成效不错，符合我们的预期。

加盟商方面，首先要参加北京总部的统一培训，以确保标准的统一性;其次，帮助他们建立管理结构和考核机制，并将车队管理后台、司机管理后台、运营平台开放给他们，让他们通过数据更高效地找到问题、解决问题。

在处理差评或投诉问题时，我们也会秉持相对中立或公正的态度，尽最大可能地去搞清、还原事实，以保护乘客和司机的权益。只有平台公平了，司机才会更加认可服务规则和准则。

《经济》：2015年之后，网约车市场进行了大规模的平台混战，给市场发展带来了哪些经验教训？

魏东：混战本身没有错，任何一个新兴领域在边界和游戏规则尚未清晰之前，任何人都有尝试的机会。过去几年很多玩家进场又陆续退场，不管主动的还是被动的，这其中既有资本的助力，也是市场淘汰的过程。出行行业的底线是安全，如果只追求所谓的速度和规模，而不考虑行业底线，不尊重行业规律，扭曲成本结构经营，最终将难以为继。

网约车的市场体量很大，细分领域机会也很多，以酒店业为例，虽然竞争很激烈，但是高端的始终有喜来登、希尔顿、香格里拉，精品的也有如家、汉庭、锦江等。出行领域也一样，虽然滴滴实现了市场的绝对占有，但是首汽约车、曹操出行也在成长，主机厂、生产商、流量平台也相继进场，并凭借自身优势获得相应市场机会。单一规模大并不意味着绝对优势，在海量市场里如何深耕细分领域是我们的发展路径，现阶段首汽约车的定位是做商务出行的NO.1。

《经济》：新玩家的陆续进场对原有格局带来了哪些冲击？是否会引发新一轮的混战？

魏东：新玩家一定会不断入场，但是不一定会有混战。经过前期的补贴大战，不管是资本还是用户都已趋于理性，开始考虑长线发展，而不是短期规划。

对于汽车生产商而言，进入网约车市场是必须的手段和触角。以前的汽车生产商只负责设计、制造和销售，现在可以通过这个平台直接接触消费者，既能增加市场份额，也可以根据需求进行车辆个性化定制，一举多得。但是服务高度依赖于人的匹配，汽车生厂商短期内很难积累到成熟的经验，还需要在市场中不断摸索，拥抱合作伙伴。

而流量方如高德、美团等，已经获得了先天的用户基础，且都与出行场景相关联。就高德而言，地图本身就是一个目的地的引导载体，在用户搜索目的地的同时顺带推出出行服务，既是服务增值，又能实现流量变现。然而他们的短板在于，虽然拥有用户和场景，但是缺少车队、司机和管理，如何让上百万的司机能够标准化地执行一次又一次相对枯燥的操作，还需要严密的团队管控，这恰恰是首汽约车的优势，既有标准化的产出和生产力，又有完善的服务体系，最重要的是我们的心态也很开放，拥抱所有的流量方和主机厂。

在可见的未来，汽车产业链的上下游企业也会陆续进场，比如汽车金融公司、保险公司、自动驾驶科技公司等，这种进入不一定是自己建立品牌，也可以通过互补、组合在市场中定位自己的角色。

新玩家的进入会不断调整出行服务的产业分工，从之前的无序到现在的相对清晰，再到重新组合、自然调配，逐步实现规模有序化发展。未来的市场还会变，但是我们相信不会再混战。

真正的共享出行是提高存量效率

《经济》：研究数据表明，2010年-2016年间导致美国旧金山交通拥挤的罪魁祸首Uber和Lyft，网约车是否会造成城市拥堵一直是一个很具争议的话题，作为“当事人”，您如何回应这一话题？

魏东：所谓交通拥堵，是指路面上的机动车保有量大于其合理承载量，导致运营效率下降。这一现象并非单一元素所造成，也与城市结构设计、大载体交通配套是否到位等密切相关。以北京为例，其路面合理承载量是200万辆车，而现有机动车保有量500多万辆，每天限行两号即100多万辆，即使没有网约车，路面上的400万辆私家车每天多跑两趟，北京交通就彻底瘫痪了，所有的限行限购政策也会失效。

近几年来，共享出行、拥堵、网约车等几个概念经常被混淆，相较于公共交通，网约车、出租车都是个性化出行，人群相对有限，运营效率也不是最大的，一辆车一个驾驶员，运送不同用户去不同的目的地，是用有限的工具动态满足不同人的需求，其初衷是降低私家车保有量，缓解交通拥堵。

但是如果网约车无序进入，对车牌、数量没有有效管理，在原本就“超载”的情况下，势必会加剧拥堵。并且随着网约车供给量的增加，价格也会下降，吸引原本公共交通出行的人群打车，如此一来，公共大载体的运输能力就没有得到合理利用。真正高效的城市出行是分梯度匹配的，地铁、公交承载远距离区间，自行车解决3公里以内的区间，网约车承担个性化交通，北上广深等大城市之所以不断扩大地铁覆盖量，是因为客观来讲道路是一个稀缺资源，对城市而言是有限的，不断增加机动车数量或增加出行时长，一定会出现拥堵。

我国对网约车的管理是准入制，这也为交管部门规划这一产業形态设置了开关。我们不鼓励早晚高峰每个人都能打到车，如果是这样，那平时这些车又停在哪里，肯定会造成资源浪费。共享经济本身没有错，但前提是存量共享，解决动态需求，总有人打不到车，也总有空车，工具的不平衡只是在相对区域和相对时间里，这是效率和匹配问题，应该提高存量效率，而不是无限增加供给量，消费者最终是为服务买单，而不是交通载体。

《经济》：随着安全事件的接连发生，相关部门对网约车的监管力度也在不断加强。在您看来，怎样的监管力度是既能防止伤害，又能避免矫枉过正？

魏东：安全是市场的底线，网约车是公共服务业，面对所有的消费者，必须要坚守这一原则。

一方面，企业平台要保证司机和设备的专业性，在驾驶过程中能够应对突发路况和天气，对于不同乘客的不同要求能够管理好自身情绪。另一方面，行业主管部门要制定底线性原则，之前的网约车因为没有规则的确存在各种隐患，2016年新政颁布后，设定了边界，包括车辆标准、平台标准、驾驶性能、人员考核等，确保平台有足够的能力保障数据不会有遗漏，用户信息不被泄露，一旦出现极端事件能够及时可追踪。

政策先紧后松并不是坏事，如果水里有泥沙，筛子的网眼一定要细，网眼大了起不了作用，但是如果太细，水都无法渗漏，也无济于事。刚开始网眼大小不一，都偏紧一些是正常的，这是确保安全的前提，在这个过程中如果出现无法匹配用水需求的情况，要怎么放，从哪儿放，放多少，各地可以灵活处理。网约车新政鼓励“一城一策”，在经营上我们也注重“一城一策”，因为每个城市的公共交通匹配程度、交通压力、消费者分层是不同的，各地方政府也都有自己的“筛子”，会根据自身需求不断调整，以确保既过滤掉“石头”“泥沙”，又保障“水流”通畅。

《经济》：近日，中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》，提出要构建安全、便捷、高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。从您的行业角度看，中国要打造世界交通强国，还需要做哪些努力？

魏东：经过多年发展，中国已经成为名副其实的汽车大国，仍旧在努力靠向交通强国的方向。要建设交通强国，首先要智能化。动态交通方面，有效打通公交、地铁、出租车、网约车、私家车、自行车等交通方式间的互联互通和跨界组合;静态方面，不断加强路面停车及交通信号体系管理，未来的信号灯可能不再是固定时间，而是根据车流量进行智能调整。当然，这需要极强的数据整合和分析能力，不是一家公司所能完成的，需要一个强有力的政府大脑来引导。

其次，要改变传统消费意识。如今即使限行、摇号、停车难、停车贵，依然有很多人有购车欲望，这就是消费意识的问题，要引导消费者理性看待出行方式，适合的才是最好的，而不是将车开到单位闲置一天，浪费资源。与此同时，配套服务质量也要相应提高，如减少等车时间、合理设计路线、引导出行时间、充分开发路上服务空间等，让路上更加美好，这才是交通强国。