破产程序下船舶优先权执行程序的中止问题研究

朱哲争 张驰

关键词船舶优先权 中止执行 破产程序 船舶扣押

一、问题的提出：两大专门程序重叠阴影下的法律真空地带

受全球经济疲软低迷的影响，航运业的惨淡景象由来已久。在航运业近十年來遭遇的凛冽寒冬中，世界各地的航运企业艰难度日，也有不少昔日风光无限的航运龙头企业轰然倒塌。2016年8日，韩国最大的、全球第七大航运企业韩进集团宣布申请破产保护，如此级别的航运企业的破产案震惊世界。无独有偶，德国的一家重量级航运公司HansaHeavyLift也已经于2018年12月11日宣布破产，黯淡离场。。国内航运业亦是一派萧条，在2017年7月24日，有关中国国内的一家百亿级企业扬州大洋造船有限公司的破产清算案被扬州市广陵区人民法院受理。。巨头企业况且如此，死于航运严冬的中小型企业更是不胜枚举。

由于濒临破产的航运企业增多，法院受理的破产清算案件也与日俱增，这一现象激发了破产法学界与实务界的研究兴趣。案件基数的提高也增加了疑难案件出现的频率，再加之海事破产程序的专业性、特殊性与技术性等特征明显，研究海事破产程序的问题在当今形势下便显得尤其具备现实意义。

《企业破产法》第19条明文规定“人民法院受理破产申请后，有关债务人财产的保全措施应当解除，执行程序应当中止。”该条立法目的在于保障在破产程序开始时破产财产的完整性，尽可能地减少债务人财产的损失，避免个别清偿的发生，以实现破产法所信奉的程序公平有序、统一合法清偿、维护债权人集体利益的价值追求。

《企业破产法》第19条确立的解除与中止原则，依据全国人大法制工作委员会对该条的解释：人民法院已经接受了当事人的执行申请，也不应当将生效的判决、裁定、支付令等交付执行机构执行;人民法院正在实施的执行措施，如冻结、划拨存款、扣押、变卖财产等，也应当中止。破产程序是法定的特别程序，《企业破产法》第19条是对民事诉讼法一般程序的突破。然而，海事程序亦是法律规定的特别程序。当破产程序和海事程序这两种专门程序重叠碰撞之时，问题就会变得格外得扑朔迷离。

船舶优先权，顾名思义，就是权利人对船舶所享有的优先于其他权利人的权利。我国《海商法》第21条给船舶优先权的定义如下：“是指海事请求人依照本法第二十二条的规定，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。”根据《海商法》第28条以及《海事特别诉讼程序法》第23条的规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使。船舶优先权的权利性质与行使方式的特殊性会挑战破产程序的一般原则。

那么假如海事优先权人向海事法院请求扣押船舶，要求行使船舶优先权，从船舶拍卖款中优先受偿。海事法院支持了优先权人的诉讼请求，下令拍卖船舶以清偿海事优先权人的债权。恰在此时，船舶所有权人申请破产，那么当受理破产的法院启动破产程序后，正在海事法院执行程序中的船舶是否应当中止执行？还是海事优先权人凭借船舶优先权的特殊性质与优先效力，要求继续执行船舶拍卖程序，从拍卖款中全额受偿？

现行法律对这一疑难问题未有明文，处在法律的真空地带，然而这一问题却在理论探讨和实务操作中耐人寻味。或许正是因为海事程序和破产程序这两种专门程序在理论上常各自独立、鲜有交集，立法者当初对这两种程序的衔接协调的思虑不够严密周全，才会在船舶优先权是否因破产而执行中止的问题上出现“以子之矛，陷子之盾”的矛盾状态。

二、司法实务界的立场

由于法律在前文提出的问题上保持了沉默，法律的真空地带疑惑丛生。船舶优先权执行程序的中止问题处在海商法和破产法的交集，同时也是实体法与程序法的融合，因而极具法学理论深度与内涵。欲解答中止执行的问题，我们不妨参考司法实务界对于以上问题的观点立场。就目前而言，与船舶优先权执行中止的案例并不多见。笔者将对这几个为数不多的案件进行剖析研究，比较互鉴，探寻法院的裁判思路和逻辑，试图总结我国司法实务界对这一理论难题的态度立场。

宁波海事法院法官罗孝炳在其文章中曾提到一起实际发生的船舶优先权执行中止的案例。在这一案例中，某海事法院根据船员申请扣押船舶，经诉讼进入强制执行，海事法院启动船舶拍卖程序，后船舶所有权人申请破产重整程序。破产管理人要求解除扣押船舶，中止执行程序。海事法院同意中止拍卖程序，告知破产管理人先清偿看管费用后，再决定解除船舶扣押。因破产管理人不认可看管费用具有破产费用属性，海事法院重启拍卖程序，破产管理人提出执行异议，先后被海事法院及高级人民法院驳回。在该案中，海事法院的态度是在看管费用清偿后允许中止拍卖程序。

法院的这一裁判逻辑和结论在接下来的两起案件中亦得到了相应的彰显。在宁波海事法院2016年10月30日审理的“盛安达68”轮执行异议案中，钦州市桂钦海运集团有限公司因经营不善申请破产重整。2014年12月25日，钦州市中级人民法院裁定受理破产重整。但在钦州市中级人民法院裁定之前，宁波海事法院已经因海事优先权人的申请扣押了桂钦海运集团有限公司所有的“盛安达68”轮，裁定拍卖停泊在温州港的该轮。桂钦海运集团有限公司破产管理人以《企业破产法》第19条为由，请求宁波海事法院在钦州市中级人民法院受理破产申请后，解除有关破产债务人财产的保全措施，有关船舶拍卖的程序应当中止。面对破产管理人中止船舶执行程序的申请，宁波海事法院首先考虑到了涉案船舶扣押期间产生的持续高昂的看管费用会显著减少船舶的净价值，尽早拍卖船舶会对全体债权人的利益有益，并因此根据《企业破产法》第75条有关担保人请求恢复行使担保权的规定，最后所涉案件为船员劳务合同纠纷、船舶碰撞损害责任纠纷，海事债权人对“盛安达68”轮享有船舶优先权为由，结合维护全体债权人的利益考量，驳回了破产管理人的执行异议申请，裁定不中止船舶的拍卖程序。

在另一起案例中，上海市高级人民法院同样采取了拒绝中止船舶执行程序的立场。该案情形概略如下：2015年10月19日上海海事法院作出民事判决，扣押了连润公司所有的“连润6”轮。2015年11月3日，该院受理了原告谭权斌诉被告连润公司船员劳务合同纠纷案，并于同年12月18日作出判决，判令被告连润公司应在判决生效之日起十日内向原告谭权斌支付工资报酬人民币419431.05元及利息，并确认原告谭权斌就被告连润公司的上述给付义务对“连润6”轮享有船舶优先权。后连润公司未履行判决规定的给付工资报酬的义务，故船舶优先权人谭权斌请求启动执行程序，该院于2016年3月28日，作出执行裁定，决定拍卖“连润6”轮，同时成立“连润6”轮拍卖委员会。2016年5月5日，南京法院根据债权人南京市广润科技小额贷款有限公司的申请，裁定受理南京连润运输贸易有限公司破产清算一案。根据《中华人民共和国企业破产法》第十九条“关于‘人民法院受理破产申请后，有关债务人财产的保全措施应当解除，执行程序应当中止的规定，你单位应中止执行涉被执行人南京连润运输贸易有限公司的相关案件。”上海海事法院经研究决定不予中止拍卖程序，并于2016年5月18日成功拍卖该轮。

后连润公司的破产管理人对上海海事法院不予中止“连润6”轮拍卖程序的执行行为表示异议，主张依据《企业破产法》相关规定要求法院将“连润6”轮交由其保管。上海海事法院驳回了破产管理人的异议。异议人不服提起复议，故案件交至上海市高级人民法院。在审理异议人复议时，上海高院以拍卖船舶行为存在程序上的竞合，行使船舶优先权的案件属于海事法院专门管辖，拍卖程序先于破产清算程序启动为由，支持了上海海事法院，继续驳回了异议人的请求。

仅就上述案例而言，目前在司法审判界，法院更倾向于承认船舶优先权的独特性以及船舶拍卖程序作为海事程序的独立性。虽然《企业破产法》第19条备有明文，要求中止相关执行程序，但是在目前仅有的两三个案例中，尽管各个法院得出结论的理由尚不尽相同，可法院所持的立场是破产程序下船舶优先权的执行不予中止。由于在实践中，类似的疑难案件出现得并不频繁，相关的司法判例又并不够丰富充分，所以很难轻易下结论说司法界已经对破产程序下的船舶优先权执行程序是否应当中止的问题形成统一的成熟立场，因此这一问题的澄清仍需待司法审判界在应对未来不断涌现的类似案件时进一步研究和探讨以及学术界在理论层面上持续不懈的解剖与分析。

三、对船舶优先权执行程序中止问题的学理分析

（一）船舶优先权的性质分析

前文提及的执行程序的中止问题的核心在于船舶优先权是否能够对抗《企业破产法》第19条的效力，船舶优先权较之其他的担保物权特殊在何处，换言之，附着船舶优先权的海事权利所指向的船舶份额是否属于破产财产。为解答这些问题，我们必须对船舶优先权的性质做一番深入的研究。

我国《海商法》第21条对船舶优先权的定义太多概括而抽象，因而我们无法从解释实体法而了解船舶优先权的性质、效力以及特征。据海事法泰斗司玉琢教授主编的《海商法》，船舶优先权，在我国应当被确认为一种实体性权利，而且是一种以船舶为客体的物权，即船舶担保物权的一种。

在船舶担保物权中，船舶优先权、船舶留置权系法定担保物权，而船舶抵押权则为约定设立的担保物权。对此，一般的做法是，船舶优先权优先于船舶留置权，船舶留置权优先于船舶抵押权，我国法律规定及司法实践亦是如此。

由此可知，附着船舶优先权的债权在破产程序中对于该船舶本身享有最高受偿顺位。即便船舶执行程序中止，船舶优先权人在破产程序中也能针对该船舶排在第一顺位受偿。依据《企业破产法解释二》第三条第一款规定，债务人已依法设定担保物权的特定财产，人民法院应当认定为债务人财产。其中，“特定财产”的定语为“债务人已依法设定担保物权”，故此处担保物权须为债务人设定。而根据《海商法》第二十一条、第二十二条的规定，船舶优先权系基于法律规定在特定情形下直接产生并依附于特定船舶的权利，并不需要由当事人进行设定。因此，《企业破产法解释二》第三条第一款并不适用于附有船舶优先权的船舶，该船舶亦不应认定为破产法意义上的债务人财产。这一观点也是上海海事法院在“连润6”轮案中所持的立场。

简而言之，从权利性质上来看，船舶优先权是具有最优先效力的法定担保物权，其有别于《企业破产法》第109条规定的担保权。鉴于船舶优先权的特殊性，其所指向的作为物权客体的船舶是否应当纳入破产清算程序处理，由于法律沒有明文规定，所以一直处在争议状态。最高人民法院曾试图解决在破产程序下船舶优先权的受偿途径问题，2013年12月6日公布的《关于扣押与拍卖船舶相关问题的规定（征求意见稿）》第二十五条曾经规定：“海事法院接受委托，拍卖破产企业所有的船舶，应按照海事诉讼特别程序法的规定，对享有船舶优先权、留置权、抵押权等优先受偿的债权完成债权登记与受偿程序后，将剩余船舶价款移交受理企业破产案件的人民法院。”据此，破产案件中与船舶有关的纠纷的审理、执行程序都归于海事法院管辖。对船舶的变价工作，由海事法院登记优先债权和分配优先债权价款，剩余部分交由破产法院处理。只不过在最高人民法院最终正式公布和生效的上述司法解释文本中，这一条款未能出现。

正因为船舶优先权所具备的特殊性招致了诸多争议，所以无论是实证法，抑或是法院都未对这一问题给予正面的妥善解答。笔者以为，可以抛去不必要的有关船舶优先权性质与作为权利客体的船舶是否应当纳入破产财产的理论之争，而是以解决问题为导向，以最后的法律结果作为考量因素，在被执行的船舶上不存在比船舶优先权顺位更高的担保权利存在，即便海事法院裁定中止船舶拍卖程序，将船舶交付给破产管理人，由于破产企业资不抵债，船舶依然难逃被拍卖的命运。如此看来，不管是否中止拍卖程序，船舶优先权所指向的债权都能在最高顺位得到清偿，与其他债权人的利益无碍。由于现行的法律和司法解释在此是一片空白，因而如何处置便落入法官自由裁量的范畴之内，鉴于上述有关船舶优先权效力和法律后果的分析，法官裁定不中止执行程序是合理的。

（二）法律经济学分析

波斯纳在《法律的经济分析》中曾写道：“如果更有效率的方法并不损害其他价值，即使它在社会价值层次上是低效率的，这种方法仍然是值得社会追求的。”法律经济学所追究的价值观是公平正义与富有效率（增加社会福利和公共利益）的有机统一。在波斯纳的法经济学理论的指引下，破产程序中，最符合法律经济学价值取向的结果就是维护全体债权人的合法权利，在合法有序、公平正义的条件下，实现债权人受偿范围的最大化，并且在保证效率这一价值的同时尽可能少地损害其他价值。笔者将于下文分析，法院裁定继续拍卖船舶的行为不仅有利于促进债权人利益和整个社会效用的最大化，而且于法律追求的其他价值无害。

从法律经济学的角度来分析船舶优先权制度的中止问题，我们会发现中止是一种很不经济的行为。在海事法院裁定扣押船舶之后，扣押拍卖会产生一系列的费用。在扣押期间，看船船员的工资、停/移泊费、燃油物料费、修理费等看管、维持费用不断产生并持续增加，各项费用数额会叠加到相当可观的程度。如不及时拍卖船舶，继续本案执行程序，该等费用必将日积月累，更加繁重，且该船的船况也将进一步恶化，船舶净值将显著减少，最终损害全体债权人债权受偿的比例和机会。就“盛达68轮”案而言，扣押期间每月产生的费用就有15万之多，自该轮被扣押以来看护费用已近150万元之巨。

如果海事法院裁定中止执行程序，会给债权人的利益带来不必要的损失。其一，中止执行程序意味着扣押解除，船舶可以自由移动，驶往他港。由于船舶的流动性，中止扣押极有可能导致对船舶失去控制，使债权人受偿产生困难。其二，在破产程序中，为清偿债务，船舶依然无法免除被拍卖的命运。破产程序启动的拍卖程序后，船舶仍需被拍卖一次。如此一来，针对同一艘船舶先后进行了两次拍卖程序，产生了两轮费用，这不仅会造成了司法资源的浪费，还会消耗可被用于清偿债权的财产，使得债权人的集体利益受到损害。其三，船舶的价值在于运输，长期扣押船舶不仅会产生高额的看管费用，侵蚀债权人将来所能受偿的份额，长期的停运状态还会禁锢船舶本该发挥的经济价值。尽快完成船舶的拍卖程序，有助于促进船舶与运营者相结合，使船舶尽早恢复运营创造经济价值。这既有利于债权人的利益，更有利于全社会的经济利益。

四、结语

在现行中国法律体系下，海事程序与破产程序是相互独立的两大程序。尽管两者在体系上各自独立，但是并非相互绝缘，毫无交集。尤其近年来航运企业破产案例变多，海事程序与破产程序碰撞交融的情形也随之增加。如何解决海事程序与破产程序竞合问题，乃至提高两大程序之间的兼容性、协调性，成为了学术界和实务界共同的关注焦点。

本文着重研究《企业破产法》第19条的执行中止与《海事诉讼特别程序法》有关船舶拍卖程序之间的关系，讨论在破产程序启动后，为执行船舶优先权而进行的船舶拍卖程序是否应当中止的问题。目前这一问题，法无明文规定。审判实践中，出现的案例也相对较少。就仅有的案例而言，法院的意见是船舶拍卖不受破产程序的影响，故处理办法是执行不予中止。

然而，上述观点只是个别法院对这一问题的解决之道，并且相关案件基数也太少，因而笔者不能以偏概全，断言此等难题已经被实务界所化解。伴随着航运企业破产案件的增多，这类问题亦会出现得越来越频繁。个别法院的处理方法只能算是先行探索，能否推而广之仍需严谨的商榷与时间的检验。笔者在文中将这个问题提出，并略作分析，意在抛砖引玉，引起理论界以及实务界对海事破产问题的重视。