整体性治理视角下共享单车治理路径探究

(燕山大学公共管理学院,河北秦皇岛066004)

习近平总书记在党的十九大报告中明确指出,新时代的中国要进一步实现绿色发展,建立健全绿色低碳循环发展的经济体系。[1]继高铁、支付宝、网购“新三大发明”后,共享单车成为新时代人们公认的第四大发明,它不仅具备人们对绿色、低碳、循环出行的需求,同时,其共享性也成为一大亮点。任何新事物的出现,都会带来对既有社会模式的影响和冲击,产生社会问题,共享单车也不例外。共享单车存在的意义是为了解决城市问题,但随着单车市场的拓展,产生了诸如乱停乱放、市场准入规则混乱、治理主体合作意识低、共享单车的“公地悲剧”等社会问题。2018年12月,风靡一时的ofo因供应商纠纷问题,被法院冻结资金,此事件的持续发酵对共享单车行业的发展造成了冲击。共享单车本是从便民利己的角度出发,不断发展壮大,但由于行业初始即被资金劫持,随后开始了恶性价格竞争,对此行业的良性发展造成了威胁。2017年8月3日,交通部等10部门在《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》中,明确指出要坚持“多方共治”,依据整体性视角,整合多方资源,克服政府、企业、社会在共享单车治理中遭遇的破碎化困境。[2]交通部部长李小鹏也指出：“共享单车是城市慢行系统的一种模式创新,实际上也是‘互联网+交通运输’的一种实现方式。由于它对于解决人民群众出行‘最后一公里’的问题特别见效,我想我们应该给予最大的鼓励和支持。”[3]作为新时代的新产物,共享单车的治理需要多方治理主体具备整体性思维,对其进行规范化、制度化、标准化管理。因此,本文以整体性治理为视角,探索共享单车有效治理的路径,完善城市道路交通治理体系。

一、整体性治理视角下共享单车治理的意义

(一)理论意义

整体性治理(Holistic Governance)就是将公众需求作为治理目标,凭借信息技术的手段,将协调、整合与责任作为治理体制中的三元素,与各组织进行跨界合作,从不同层面对治理过程中存在的碎片化现象进行适当地协调与整合,将分散的资源集中起来,汇聚各方力量,从破碎走向整合,为公众提供全面对接的无缝隙的整体性服务。[4]它是在新公共管理模式衰微和大数据时代到来的背景下,发端于英国并随后扩展到美国、加拿大、澳大利亚、新西兰等国家的全新的治理模式,通过协调机制、整合机制和信任机制的构建和落实,解决新公共管理遇到的破碎化问题。[5]“整体性治理”的概念最早由英国的安德鲁·邓西尔于1990年提出,1997年英国伦敦国王学院的佩里·希克斯在其《整体性治理：新的改革议程》一书中进行了较为全面的阐述,并在1999年和2002年的专著中具体讲述了整体性治理的基本理念与策略。2005年牛津大学经济政治科学学院的帕特里克·登力维进一步分析了整理性治理将取代新公共管理的位置并对社会管理具有重要意义。[6]后来,佩里·希克斯在其《整体政府》一书中对其又进行了系统论述,分析了整体性政府的产生及其目标,并根据政府内部过度分离、协调性差等现象提出了一个全新的组织再造方向。[7]彭锦鹏作为我国行政学界整体性治理理论的领军人物,最早将整体性治理理念、体系引进中国,他在《全观型治理：理论与制度化策略》一文中指出,整体性治理的提出体现了行政学范式的转变,它使得传统官僚制和新公共管理失去了它们原本发展的土壤,为新的行政学发展带来了新气象。[8]我国学者竺乾威的《从新公共管理到整体性治理》对整体性治理这一新思想进行了基础性的介绍和评价,强调治理主体、层级、功能的重新整合,将信任和责任看作是整合的关键。[9]同时,我国学者也指出整体性治理是对治理理念的一种整合与重塑,主要强调了对公民的回应性、协调与合作。[10]总体来说,整体性治理主要作为政府治理的一种新模式而存在,以政府为核心,实现治理功能、层级、公私合营部门之间的整合,进一步实现国家治理体系和治理能力的现代化。

罗伯特·达尔认为：“从某一个国家的行政环境归纳出来的概论,不能够立刻予以普遍化,或被应用到另一个不同环境的行政管理上去。一个理论是否适用于另一个不同的场合,必须先把那个特殊场合加以研究之后才可以判定。”[11]整体性治理模式在本土化过程中,要结合中国的实际和发展条件,才能更好地发挥新的治理模式在中国的作用。随着社会的发展,公共服务的提供已经从政府包揽逐渐转变为以政府、企业及其他社会组织共同承担的模式。共享单车作为以企业为核心承担的公共服务,它的治理需要多方主体共同合作,进行全方位的整合。笔者认为,整体性治理模式不仅在政府提供公共服务中发挥重要作用,更重要的是成为了社会治理的工具。因此,笔者将从整体性治理的视角,整合政府、企业与社会的资源,对共享单车的治理进行规范,更好地完善城市治理体系建设。

(二)实践意义

2014年,北京大学校园最早出现了共享单车的身影,这一变化使得教职工与学生们出行的方式更为便捷,随之大量的共享单车在更多高校中投放,2016年,共享单车的创立者将单车的投放地从校园扩大到城市,成为都市交通体系不可缺少的一部分。[12]共享单车满足了公众便捷出行的需求,同时促进了公交、地铁换乘接驳效率的提升,深受公众青睐；与此同时,共享单车的低碳、绿色、共享理念符合政府提出的“健康中国”“绿色出行”发展观念,这些都为共享单车在中国快速发展提供了契机。然而,新生事物的产生必然带来新的问题。共享单车推广至今,绚丽多彩的颜色背后却产生诸如共享单车坟场、市场准入规则不规范、治理主体合作意识不强等问题。2017年两会期间,在记者提问环节中,腾讯董事长马化腾说道：“共享单车这个新事物在中国快速成长起来了,仅仅几个月时间就迅速成为热点,使得整个社会在适应方面还需要一段时间。”[13]因此,在共享单车与整个社会磨合的过程中,需要通过有效的治理模式对其加以规范。

2018年初,由于对市场的整体环境预估偏差,ofo企业面临巨大的现金流压力；2018年12月25日,已有1000万用户等待ofo线上退还押金；12月21日,交通部就ofo退还押金一事发表声明,将督促ofo畅通退押渠道,加快线上退押进度,切实保障用户合法权益。[14]由于资金裹挟下的共享单车行业没有受到良好的制度规范,使得本是前途光明的行业,变得寸步难行,亟需多方主体整合力量、资源,对其实现共治。

二、共享单车的治理困境

共享单车的快速发展解决了人们在上下班过程中需要转变交通方式的难题,但其快速发展的同时也产生了一系列问题。2018年,近四成用户遇到共享单车质量问题(见图1)。一方面,共享单车满足了公众便利出行的需求,符合国家绿色、生态经济发展的战略；另一方面,单车乱停乱放、行业恶性竞争、不文明用车等行为,使得共享单车企业运行成为城市发展新的社会痛点。

(一)无序停放侵占公共空间

交通运输部的数据显示,截止到2017年7月,全国近70家互联网共享单车企业的整体单车市场份额超过1600万辆,注册人数超过1.3亿人次,累计超15亿人次使用共享单车。[15]共享单车作为一种公共服务,其提供者和使用者越来越多。但过多的投放和使用造成了共享单车的无序停放问题,公共空间的承载能力受到严重威胁,让人们不得不思考其与城市的共生之道。[16]2017年年末,南京市将共享单车投放规模限制在38万辆以内；[17]2017年2月,上海市轨道公交总队与多家共享单车企业进行“约法三章”,并对公众进行宣传教育,让使用者将共享单车停放在划定区域内,但停放问题并未得到根本性解决。[18]iiMedia Research(艾媒咨询)数据显示,2018年中国共享单车用户规模达到2.35亿人,用户规模渐趋稳定。[19]共享单车的使用者在租借后,并未将单车停放在规定的区域内,而是停放在机动车道或停放区域线外,造成城市交通体系的瘫痪,地铁站及公交车站旁堆积大量随意摆放的单车,公共空间的负外部性明显。一方面,企业的“只投不管”现象成为这种负外部性的关键原因。共享自行车企业为抢占份额、忙于竞争、急进投放时,对于整体的线下运营管理自然有所疏忽,因此,城市单车超负荷现象才会产生。在企业的过度投放与只投不管的双重催化下,城市的承载压力会逐渐增大,对公共空间有所威胁。[20]另一方面,政府对共享单车规范的相关政策滞后,使得共享单车的无序停放问题成为城市和谐发展的毒瘤。共享单车自2015年进入中国市场后,一直呈现“野蛮生长”状态,但对其治理却略显疲软。由于共享单车符合国家的时代要求以及人们绿色出行需求,因而,各地区在2017年开始相继出台对其进行治理的《试行意见》,仍然缺少全方位、权威性的法律法规对其失范行为进行制约。因此,政策出台的时间滞后,错失了治理单车的“最佳时期”,导致停放问题愈演愈烈。政府与企业之间的协调性过低,加剧了共享单车无序停放现象的发生,新生事物在没有良性运作的市场环境下将难以为继。

(二)市场准入体制不健全

市场准入(Market Access)又称准入机制,是20世纪80年代传入中国的,意指通过国家制定相关法律,规定市场主体取得资格的条件和程序,并通过行政许可和审批予以具体体现。[21]共享单车市场主要集中在一线及部分发达二线城市中,尤其是对一线城市的渗透性最强。据统计,截止到2017年,北京共享单车总数达220万辆；上海共享单车企业达13家,高峰时段投放车辆达178万辆；南京共享单车数量达44.9万辆,日租用量超200万人次。在政府政策的支持以及企业的大量投入下,共享单车这种低成本的产业在中国市场迅速生长起来。不可否认的是共享单车的出现解决了公众的出行问题,同时实现了城市的绿色、低碳要求。对一个城市来说,自行车居于城市交通的核心位置,作为整个城市的微循环系统,对“城市的毛细血管”具有十分重要的意义。这就决定着共享单车并非仅仅解决了公众出行的难题,更是触动了整个城市的治理系统。因此,当共享单车过度投放时,大量的次生问题就产生了,诸如因运营维修能力有限而造成的安全事故、抢占人行横道等问题严重影响了整个城市的交通格局,使得整个城市的治理系统濒于瘫痪的边缘。而这一切问题的根本,即是共享单车企业进入市场的规制并没有追上共享单车快步伐地入驻城市的速度。共享单车在初期都是追求高覆盖率,在缺乏相关市场准入规制的前提下,市场对单车的治理将大打折扣。[22]共享单车企业进入市场的相关机制并未建立起来,政府对相关的行业标准没有统一的规定,这两方面对单车治理造成了较大的阻碍。共享单车市场缺乏统一的进入标准和规则,使得整个行业的竞争程度低下,亦不利于整个市场的发展,从而很难为公众提供更好的公共服务。因而,市场准入机制的不健全极大地威胁着共享单车的和谐发展,同时,更加不利于整个城市的治理体系的完善。

(三)治理主体合作意识低

“与统治不同,治理指的是一种由共同的目标支持的活动,这些管理活动的主体未必是政府,也无须依靠国家的强制力量来实现”。[23]随着城市化发展的步伐加快,高度不确定性和高度复杂性的时代背景需要的是治理主体之间进行多元合作,灵活地处理新产生的问题。而共享单车这种以公众需求为驱动,在互联网和大数据支持下兴起的新型公共服务,对传统的仅仅由政府提供公共服务的模式提出了巨大的挑战。共享单车的管理如若依靠政府一元主体来治理其给城市交通带来的弊病,也仅能在小范围、短期间产生一定的效果,极易出现“一管就死、一放就乱”的乱象。[24]作为企业提供的公共服务,在实现整体的社会效益时,更重要的是企业逐利的一种手段,若仅凭企业一己之力进行治理,可能会导致社会利益与经济利润之间的失衡现象,各相关企业为了抢占市场份额而无限制地投放共享单车乱象的频频发生,使市场处于无序状态。而作为共享单车的受益者——公众,在整个单车市场中缺少参与城市治理的主人翁意识,更加缺少参与单车治理的途径。综上所述,在进行单车治理过程中,政府、企业与公众之间没有形成合作的共识,很难对单车市场进行协调性的管理。

(四)共享单车的“公地悲剧”

2018年2月,在法国的一家名为Gobee品牌的香港共享单车企业,其用户收到一封Gobee公司发来的长信,信中提到,因为自行车损害过多,将于2月24日退出法国市场。在2018年1月9日,该团队从法国的里尔、兰斯和比利时的布鲁塞尔退出市场时,更提到“我们当时还在为继续运营在都市里持续努力着,希望一切变好,但我们错了：从去年12月到今年1月,很多未成年人将大规模破坏共享单车作为他们新的娱乐活动。大量的共享单车被盗或被人占为己有,约3400辆单车被人为破坏,维修人员对近6500辆共享单车进行了大规模的修理”。[25]此种案例在中国亦不少见,过多的单车被破坏,逐渐地产生“公地悲剧”现象。“公地悲剧”是由学者哈丁于1968年发表于美国《科学》杂志上的一种模型。他认为“在一个对所有人开放的牧场中,每个放牧人都从自己的牲畜中得到直接利益,在他或其他人在牧场过度放牧时,每个牧人因公共牧场退化而承担延期成本。因此,放牧人不断增加牲畜的数量,因为他可以看到他自己在牲畜上得到的直接利益,而其承担的只是由于过度放牧所造成的一份无关痛痒的损失而已”。[26]对于共享单车行业而言,在这个“对所有人都开放”的单车市场中,在给定的数量的共享单车中,用户过度破坏或违规使用共享单车将会使整个单车市场的规模下降,从而危害整个群体的公共利益,而对于每一个骑行的“理性经济人”来讲,却只会看到共享单车在使用时的便利、快捷,对其日后的维护和停放地点的选择却几乎抱以冷漠的态度。可以看出,个体在局部利益和整体利益衡量的情况下,将会毫无保留的选择前者。因而,诸如上述所提到的单车“共享”变为“私享”、人为破坏等问题都导致了共享单车治理困境的产生。

三、共享单车治理乱象成因

(一)“数据资源”整合思维的缺乏

党的十八届五中全会提出实施“互联网”行动计划、发展共享经济,实施国家的大数据战略；国务院在《促进大数据发展行动纲要》中也明确表示,要搭建数据开放共享的快速通道,将资源进行最大程度地整合,从而完善整个治理体系。[27]而在单车治理过程中,政府、企业与公众缺乏这种“数字资源”的整合性思维,导致在治理过程中,主体之间的协调性差,产生单车乱停乱放的不良现象。首先,企业与公众之间缺乏数据联系。企业运用大数据对共享单车进行定位,便于公众更方便地寻找闲置的共享单车,但却缺少利用大数据技术对单车的停放点进行规范管理的创新性手段。另一方面,各个共享单车企业一味地抢占市场份额,使得整个市场濒临崩溃,却忽略了技术在提升单车质量中的作用,从而提高单车的使用体验,形成更加强有力的竞争。其次,企业与政府之间缺乏数据共享。共享单车在中国的市场规模不断扩大,但政府对单车的管理规范却少之又少,其中一个原因即是,企业与政府之间的信息共享程度不够,使得政府很难提供有针对性且全面的政策。最后,政府对公众缺乏数据管理。公众的乱停乱放现象,政府很难在第一时间进行掌握,亦无法对其行为做出规范。由于治理主体之间缺乏“数字资源”的整合性思维,使得单车无序停放问题日益严重,对公共空间的侵占日趋恶劣。因此,需要发挥信息技术在共享单车的治理中的作用,更好地完善城市治理体系建设。

(二)制度不完善

共享单车将互联网与道路交通相联系,其发展前景较好,投资者大量涌入。《共享单车行业就业研究报告》中提到：在2017年上半年,共享单车领域达成22起融资,融资额度达到104.33亿元。同时,共享单车累计投放量约1600万辆,但是其日订单只有5000万单,骑行频次仅为3.125次/日辆。而且,据艾瑞咨询发布的大数据显示：共享单车用户单次骑行时长大部分在30分钟以内,里程则在3公里以内。[28]这一系列数据说明各个共享单车企业为了迅速地提高市场占有率,无所顾忌地大量投放单车,造成单车市场秩序混乱。在资本的驱使下,单车行业出现“联动投放”现象,造成整个行业的恶性循环,供给与需求之间存在严重不平衡。[28]与此同时,该行业的市场准入门槛过低,使得有限的社会资源与市场份额与共享经济的发展速度产生矛盾,危害社会秩序。2018年两会期间,海南省全国政协委员康耀红提到,“共享单车的迅猛发展,对于提升城市交通运行效率、缓解交通道路拥堵问题、节约能源减少污染都产生了十分积极的作用,但共享单车在快速推进的过程中同时也出现了许多亟待解决的问题。”他认为,国家应尽快制定《共享单车投放和使用条例》,从法律上促进单车市场规范化、秩序化、标准化发展。[29]因此,对单车企业的市场准入机制的完善、相关的法律规范的建立以及协调性制度的提出,对整个单车行业的监管将起到重要作用,同时,将进一步推进城市交通治理体系的完善。

(三)政府与社会组织关系呈现碎片化

碎片化本意为完整的东西呈现若干零片和零块状态,从社会学角度剖析,碎片化体现了社会阶层利益的分化和多元化。[30]希克斯提到,碎片化是指政府、各个社会组织以及公众之间缺乏有效的协调,缺少合作的共识,无法进行有效的沟通、交流、合作与团结,导致彼此之间互不关心的局面,无法共同面对所遭遇的难题或棘手问题,进而造成整体的社会效益下降。在市场化过程中,政府这一公共部门已不再是公共服务的唯一提供者,而是可以寻找到更为多样化、更加恰当的服务提供者,需求方在多元主体竞争中可以找到更低成本、更优质、快捷、高效的公共服务提供者。[31]企业作为共享单车的主要提供者,在提供更为便捷、低成本的骑行服务时,也产生了诸多治理难题。市场失灵产生的负外部性问题,让政府的调控作用显得尤为重要。本特利和杜鲁门提出在理想状态下,“那些具有更多共同利益的个人会有更大的动力、更加自愿地来实现团队的共同目标,进而实现自身利益最大化”的论断。[32]可以看出,政府、企业与公众之间只有在有了共同利益的情况下,才会进行合作。但在现实情况下,各主体之间的集体行动其实是那些具有理性的个人行动的聚合,即使存在实现每个理性个人共同利益最大化的可能,但往往出于自身利益的考虑,理性个体在个人利益最大化驱使下亦会产生集体非理性的情况。当下的时代是一个具有高度复杂性、灵活性和不确定性特征的社会,它需要各方互相合作,具备合作意识,相互沟通、协调,共同解决产生的问题。因此,在对单车进行治理过程中,政府、企业与公众之间的整体性合作势在必行。

(四)诚信乱象产生“公地悲剧”问题

共享单车是基于协同消费理念而存在的经济生活的新形态,所谓协同消费,指的是一种所有权共享、使用权转让的新经济形态。协同消费很重要的两个特征是：其一,交易各方的信任和自律,商业道德基础源于开放和共享；其二,拥有对资源物品的使用权而不具备物品的所有权。[33]但共享单车市场中出现的私自上锁、被盗以及大规模破坏的“公地悲剧”现象,恰恰有违共享单车基于信任、协同的理念。笔者认为,这些诚信乱象的问题产生的根源主要有三点：首先,人们的诚信水平过低。诚信乱象的产生,根源即是公众缺乏一种信任意识,作为公共服务的享受者,在接受它带来的便利的同时,其内心的责任、信任意识并未驱使他履行社会责任。其次,个人信用体系建设缺位。大数据在各个领域的使用必定对信用体系的健全与完善有很高的要求,共享经济的协调发展,最重要的是对信用信息的有效收集与采用。然而,我国整体的信用体系在建设过程中还存在着短板,目前,共享单车市场对个人信用体系的健全存在很大需求,信息的收集、交换和共享机制在个人信用体系中尚未建立,各单位组织之间缺乏信息的及时共享,失德失信行为发生后,很难有效追责。[34]最后,对用户监管力度不够。用户进入共享单车市场的门槛低,只需要交付一定押金、扫码开锁即可,而其在整个骑行过程中有可能产生的对单车的破坏、偷窃等行为很难被监管。综上所述,公众的信誉意识不强,因而大量的公众总会将自己的失信行为看作极其正常的事。除此之外,由于个人信用体系建设还存在缺口并且相关的监管不到位,公众为其失信行为付出的代价小,因而,共享单车的规范受到阻碍。因此,基于信任、责任、共享理念基础上的信任体系亟需构建完善,从道德层面来对共享单车出现的乱象进行软约束。

四、整体性治理视角下共享单车治理路径选择

2017年8月3日,交通部等10部门共同发布了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,明确指出政府、社会组织、公众等众多主体,整合资源、共同合作对共享单车市场进行治理。笔者认为,共享单车的有效治理需要整合多方力量,适当地采用大数据技术,对政府、企业与公众的资源进行协调与整合,通过制度保障,提供以信任、责任、回应性为基础的无缝隙的公共服务(见图2)。

(一)整合：大数据时代下的信息资源整合

人类社会已步入一个全新的时代——网络化、数据化和智能化的新时代,这一以信息技术及技能技术催生出来的新时代使得人类社会迎来了新的转折点。当今时代大数据理念已然超越原有的技术性概念,它是指在互联网的基础上,利用云计算整合、使用数据信息,达成政府及其他社会主体目标的一种现代信息技术。[35]“任何单个的治理主体都不拥有充足的能力和资源来独立解决一切问题,导致主体间存在权力和资源相互依赖的关系,从而使治理过程成为一个相互协调的过程,于是治理主体间便建立了各种各样的合作伙伴关系,通过这种主体间的依赖和互动整合来共同实现治理目标。”[36]因此,笔者认为,通过大数据信息共享的特点,对信息、资源等进行整合,可以为解决共享单车无序停放问题提供有效建议。首先,利用大数据精确性,实现政府对单车市场的管理。由于共享单车精准的定位技术,可以很清晰地帮助政府分析用户启停地点的聚集区,从而更有效地设置停车场,以更好地满足公众的出行需求。同时,也可以帮助企业更具规模性地投放共享单车,减少不经济的投放。其次,利用大数据的智能性,为共享单车拟定虚拟的规范停放区域,实现在禁停区域无法锁车的技术支撑。最后,利用大数据的连接性与共享性,搭建政府、企业、公众之间的信息平台。借助信息平台,将信息与资源实现整合,共同为单车的无序停放问题出谋划策。

(二)服务：制度保障公共服务的提供

共享单车兴起时间较短,作为新事物,并没有相关的经验可以为之借鉴,因而,共享单车的运营规范、相关制度以及法律保障并没有很多成果。在政府与市场进行博弈的过程中,政府一再强调市场在资源配置中的决定性作用,但若仅仅是将共享单车目前所存在的问题交给市场进行自我调节,会使得单车企业的管理负担加大,从而可能危害公共秩序,不利于公共服务的提供。[37]因此,笔者认为,需要加强完善单车运营市场的制度、法律,更好地规范社会秩序,促进共享经济可持续地协调发展。首先,要对企业的运营体系进行规范,更好地进行服务监督管理。对于共享单车企业的投放地点、投放规模,政府应该出台相应的政策进行指导与调控,及时把握整个行业的发展趋向,避免因企业通过一味抢占市场份额的方式加剧市场失灵的态势,最大程度地减少资源浪费,同时,有效地规范城市的空间格局,缓解单车数量过多造成的交通压力。其次,对共享单车的行业准入标准进行统一制定,实现整体市场的规范化。对单车企业的整体资质、运营理念以及押金使用等进行严格把控,防止劣币驱逐良币,保证相关企业在良好的市场环境下进行公平竞争。同时加强对共享单车质量的监控,对单车的维护进行监管,从而极大程度地降低安全隐患带来的风险概率,保证用户的使用安全。最后,对共享单车进行立法。目前,我国尚未从法律层面上对共享单车进行立法,各城市仅是通过《道路安全法》对单车产生的问题进行治理,但随着社会时代的发展,针对单车的相关立法工作已是迫在眉睫。通过法律,可以更好地对具有违法行为的企业、用户进行治理,做到“有法可依、违法必究”,更好地实现对整个市场的监管,保证新生事物在一个公平、公正的市场环境下蓬勃发展。

(三)合作：多元主体参与合作治理

21世纪的后工业社会,是一个极具复杂性、高度分化和专业化程度极高的社会,必须要克服多种主体之间的破碎化进行协调与整合,向多元中心治理的方向迈进。[38]多中心治理强调多方主体进行协调、合作,通过多元主体之间的信息互通,对公共产品或服务进行合作供给,实现供需平衡。除此之外,多中心治理有助于实现共享单车治理过程的公平性——避免政府、企业与公众之间过多的主观随意产生的失衡问题。[24]一方面,从整体层面建构起互补的PPP公共服务供给的新模式。PPP模式是指一种有关生产和供给公共服务和公共产品的制度安排,即政府企业通过协调和整合相互的资源,实现优势互补,共享利益、共担风险与责任,在合作中生产和供给整体性的公共产品和公共服务。[39]因此,企业作为共享单车的主要提供者,需要政府给予一定的政策支持,完善相关法规,加强监管,同时,企业要发挥技术与创新优势,提高服务质量。另一方面,拓宽公众参与治理的渠道,探索“共建共享共商”的机制。公众作为共享单车服务的体验者,亦是对其整体的使用感受最有发言权的群体。公众作为社会力量,要主动搭建民众意见交流平台,与政府、企业进行信息交流和共享,针对共享单车的使用问题向企业提出合理化建议。同时,恰当使用自己的监督权,发现政府和企业在治理过程中的漏洞,及时向政府提出整改意见,帮助政府和企业提高公共服务的质量。整合多方主体资源、力量,使得各个主体承担自己相应的责任和义务,更高效地提供公共产品与公共服务。

(四)信任：信用体系的构建与完善

希克斯将主体之间构建的信任关系看作是整体性治理过程中所需要的一种关键性整合,他将信任看作是任何社会不断向前发展的不可或缺的因素和价值动力。[40]人与人之间往往以信用之网来接通彼此之间的信任关系,因此,在进行治理过程中,各主体之间的信用体系的搭建,更能够充分发挥彼此的优势,攻克单车治理的难题。首先,加强共享理念的传播,将人们的道德素养放置到软约束的笼子里。在共享理念传播中,培养人们“共建、共享、共商、共赢”的精神,树立正确的价值观,改变人们对公共资源的看法,利用道德的软约束机制来引导人们关注社会利益,体现主体的社会责任感。通过宣传及教育,转变人们“理性人”的观念,提升整体的道德素质,减少用车不文明行为的发生。其次,企业要推动信用体系的建设,建立对用户行为的奖惩制度,实现用户信用积分制,对用户信用进行评级。对于用户的不文明用车行为,将给予评定低等级信用,对于信用良好的用户,可给予免押金、奖励红包等权利。最后,企业要和政府共享信用信息,并将其纳入用户积分体系中,作为居民福利保障享有的评判标准之一。综上所述,各个主体要从多个方面采取多种措施,完善共享单车用户信用体系的搭建,以责任、公平、正义为基础,实现共享单车市场的可持续发展。