陶吉：从测试到运营，无人驾驶之路还有多长？

王贺

“其实地上本没有路，走的人多了，也便成了路。”正如鲁迅所说，近年来，我国无人驾驶汽车的发展也经历了一个从无到有的过程。

《北京市自动驾驶车辆道路测试2018年度工作报告》显示，2018年有来自于8家不同公司的54辆自动驾驶汽车，在北京市3片不同的开放道路区域进行了自动驾驶测试。

其中，百度的测试车辆数量占全部测试车辆数量的83%，测试里程达到15万公里占总里程的91%，覆盖的测试道路从最简单的城市道路到普通城市道路，再到具备V2X车路协同功能的智能网联道路，都进行了覆盖，全年的测试是零事故的安全测试。

百度智能驾驶事业群组自动驾驶技术部副总经理陶吉认为，通过长时间的测试积累，从自身对于车辆能力的观察角度出发，把L4级别自动驾驶车辆的发展归为六个小阶段、两个大阶段。简单来说，第一阶段是测试，第二阶段是运营，涵盖了从一辆单车开始做研发，到未来将这样的车队部署到商业化落地的全生命周期。

从测试到运营

第一阶段是测试，测试阶段简单来说就是通过在车库里面改装的车，拆了之后再改，车上只搭载测试和研发人员，在限定的少量区域内可能跑的是固定路线的测试方式，在这个阶段主要关注的是车辆的技术指标，其中核心的是MPI，每两次干预之间的自动驾驶里程。这个阶段我们认为是测试、研发，关注车辆核心能力提升的阶段。

第二阶段是运营，运营最重要的变化是什么？首先需要更大规模的车队，意味着不能用过去的改装车，需要用定制化的量产车辆，部署在区域路网，很有可能是有真实运营需求，跑的方式不再是类似公交的固定路线，而是点到点的方式。除了搭载测试人员之外，还会搭载有真实需求的乘客，听取他们的意见和反馈。

所以在运营阶段，我们主要关注运营效率这个核心指标，每英里或者是公里要花多少钱。这个效率可能包含非常多的方面，一方面是整车的成本，现在无人驾驶汽车主要的成本来自于自动驾驶相关的成本，激光雷达、计算成本等等都是成倍的。另一个成本是运维成本，这些车辆出故障的时候需要有多大的技术团队支持，维持平常的运营，当然车越稳定、质量越好、成本越低，另一个更大的成本来自于驾驶员或者是司机，当未来有一天商业模式形成闭环的时候，一定会去掉驾驶员，能够节省一笔很大的费用。当做到这几点之后，我们每天可以跑更多的里程，这样能进一步降低每英里的成本，到那一天可以真正实现商业化的运营。

当然，这两大阶段内还有三个不同的小阶段。目前，百度从过去的测试阶段，已经跨越到了运营阶段的测试运营阶段，但是会持续非常长的时间，直到有一天有把握去掉安全员。从测试到运营是L4级的必经之路呢。未来，更大的车队需要更高的稳定性，同时需要搭载乘客，还要舒适性。最后，真实用户反馈的真实意见，可以帮助你全流程打磨技术，更重要的是打磨产品，使得它向商业化落地。

三位一体促转变

陶吉指出，如果想要做到从测试到运营的转变，需要科技公司、政府、OEM（原始设备制造商）做到三位一体，测试阶段可能不需要更多的合作，科技公司可以找到改装厂改装，但是做到运营需要三位一体。

在三个顶点上，每个角色都有自己很多的问题、顾虑、思考，比如科技公司能否给我提供更大的路网？能够允许搭载真实乘客吗？政府可能会想，无人驾驶汽车上路的安全标准是什么？什么时候去掉安全员？无人驾驶汽车在路上会不会影响正常的道路交通？OEM会想，造出来了谁来买？研发成本谁来分摊？当运营的时候，传统的主机厂以什么样的身份和角色参与到未来的无人驾驶汽车出行的运营服务当中？核心问题就是大家都在想，如何保证测试运营安全进行？

科技公司和主机厂两方的合作关系，简单来说，在这样的合作中科技公司更多的是提供全套的解决方案，软硬件的能力，主机厂和OEM提供的是车辆定制化的设计和生产，以及整个质量保证的服务。这里面并不是简单说主机厂成为一个代工，它需要深刻理解目前自动驾驶涉及到的软件和硬件到底有什么需求，有什么样的长处和不足，需要通过什么样的设计方法克服它带来的问题。所以划分为从产品定义、研发、量产、运营四个阶段，双方要各自贡献出长处。

说到科技公司和政府之间的合作，以百度为例。首先，百度提供一批自动驾驶车辆到长沙去，通过自动驾驶车辆的牌照考试，长沙现在有中国智能网联的测试示范道路，但缺乏的经验是，如何给一辆无人驾驶汽车发放符合国家标准的牌照。当车辆测试完获得牌照上路之后，百度要提供全套方案。作为政府来说，一方面要把合规牌照发放出来，同时要制定车辆测试多久之后可以真正进行运营载客测试的标准规范。

中国的自动驾驶一定是走在聪明的车驾、智慧的路这样一条有特色的道路上，政府有责任和义务把基础设施进行智能化升级改造，提供具备车路协同功能的測试道路。

（本文根据陶吉在2019中国汽车产业发展国际论坛演讲速记整理，未经本人审阅。）