关注行业热点，建真言献实策

胡可一/江南造船（集团）有限责任公司科技委主任

我在造船行业从事设计技术工作已经有26年，期间相当一段时间从事科研工作，经历了船市波折和金融危机的风风雨雨。同时，作为一名政协委员，十多年来我从我最熟悉、最擅长的领域入手，利用我的专业知识和积累的经验，建真言献实策，以推动船海行业乃至装备制造业的稳步发展。

呼吁加快建设“准五星旗”船队和“第二船籍国”

改革开放以来，我国航运业飞速发展，目前国内航运公司的船只一般只能悬挂方便旗和国旗。这其实是两个极端，对我国航运业的发展和国际竞争力的增强十分不利。过往在和国内诸多航运界人士的交流中得知，许多中资航运公司都将其船队中的船舶注册在国外并挂方便旗，挂方便旗的船舶实际上就是外国船舶。

所谓方便旗，其实就是悬挂管理便利宽松的船籍国的船旗，方便旗的船籍国多为利比里亚、巴拿马、塞浦路斯、巴哈马等小国。船舶一旦挂上方便旗就意味着船东公司只承担一些最基本的税收或管理义务，由于方便旗注册费用低廉、船员管理和船舶检验宽松而颇受航运公司的青睐。反观悬挂国旗（五星红旗）的船舶则是另一个极端。中国海事局对税收标准、船舶状态、安全标准和船员管理等均高于方便旗的要求，此外，订造悬挂中国旗的船舶还必须缴纳增值税。诸多因素致使悬挂国旗（五星红旗）船舶的初投资和营运成本大大高于方便旗的船舶。

航运关系到国家经济的命脉，关系到国家的能源安全，若挂方便旗船舶的比例过高则影响到国家的航运安全，为此，我提出了可以效仿欧洲的老牌航运大国挪威和英国等国，建立一种介于国旗与方便旗之间的“准国旗”的提案。即参照挪威的NIS和英国的曼恩岛的模式设立“第二船籍港”和“准五星旗”，并可在上海的洋山港进行先行先试。悬挂“准五星旗”的船只，可享受相对宽松的政策和税收，也不像方便旗那样放宽安全标准。这不仅可以鼓励国内航运企业“准五星旗”船队的发展，防止中方航运融资的外流，鼓励挂方便旗的中资船舶回归，更能为我国的航运行业发展带来全新的营商环境。更重要的是对我国航运安全加了一道“保护圈”。

这个提案提出后得到了中央有关领导的批示，相关部门对此也表示肯定。“准五星旗”的实施涉及到方方面面的因素比较多，实施的难度较大，对此我表示十分理解。令我十分欣慰的是，江南造船（集团）有限责任公司2013年签约、2015年交付由交银租赁融资、地中海航运在江南造船订造的9000TEU集装箱船就注册在洋山港，实现了大型船舶“第二船籍国”注册港零的突破。

建议推进内河水域和城市沿海海域的排放控制区建设

近十年来，国际海事组织（IMO）和欧洲、美国等主管当局出台了一系列日趋严格的排放标准。国际海事组织相关资料表明，船舶年排放硫氧化物约占世界排放总量的4%，年排放氮氧化物约占世界排放总量的7%。特别是在港口、海峡和一些航线密集、船舶流量大的海区，船舶排放已成为该地区的主要污染源。三大主流船型（散货船、油船和集装箱船）中，航运中心的主力船型集装箱船由于航速高、主机功率较大，对环境的污染尤为严重。航运中心的另一个主力船型油船给母港带来巨大的经济效益的同时，也可能带来一系列相关的环境问题。油船产生的船舶污染物，包括生活废弃物、固体废弃物、油污水以及在邮轮发生碰撞的意外溢油给海洋、河流带来污染并对附近的生态环境产生影响。

欧洲的一部分水域（波罗的海、北海等），以及世界其他地区的许多港口（如美国加州沿海等）已经开始设立排放控制区并实施比较严格的船舶排放标准，且排放标准分阶段提高。夏威夷等美国其他沿海地区，和加拿大沿海也在紧锣密鼓地计划实施严格的排放标准。此外，其他地区如墨西哥湾、阿拉斯加水域、五大湖水域、新加坡、中国香港、黑海、地中海，以及东京湾水域对于是否升级港口排放标准也正在讨论中。

在我日常从事的船型开发工作中也切实体会到航运和海事界节能减排的诉求和迫切性。反观我国目前对城市港口水域、内河水域和城市沿海海域等，特别是用于运输的内河水系，还没有实施相对较高的排放标准以及采取切换低硫油、配置岸电设施等减少空气污染措施。国内在发展航运中心的同时，沿海区域（含港口、内河和近海水域）航行的内河和近海船舶的排放控制也值得密切关注。对此，我结合航运中心、自贸区和邮轮母港等几个热点连续几年针对排放控制区的设立提出了自己的建议：

一是以航运中心、自贸区和邮轮母港等相关的港口水域、内河水域和城市沿海海域为试点，尽快实施类似于排放控制区水域的船舶排放标准；

二是对于其他区域，尽快制定新的城市港口水域、内河水域和沿海海域的排放标准和相应的分级实施计划，以及计划实施时间表；完善相关政策法规，在港口建设方面前期必须有严格地对水污染、噪音污染、大气污染和固废处置的细致规定和公示。

上海外高桥造船有限公司为招商局能源运输股份有限公司量身订造的全球首艘40万吨智能超大型矿砂船（VLOC）“明远”号

三是大幅提高集装箱水路转运和疏运的比例以提高综合减排效果，对采用新能源和替代能源的集装箱支线船、老旧船舶的淘汰给予适当的税收等方面的补贴和减免，化解航运、新能源和替代能源企业减排的绿色成本增量。

四是统一布局电动船舶岸电充电站的配套建设；在集装箱港口和邮轮母港增加岸电设施，利用港口岸电为靠泊船舶供电以达到减排的目的。

五是推动船舶新能源和替代能源的应用，形成完整的液化天然气（LNG）燃料供应链和规模效应，降低LNG燃料船的运营成本，使其更具有运营的竞争力，从而从源头上降低船舶排放对于大气的污染。

2015年12月15日，交通运输部发布了中国领土水域三个污染排放控制区的相关法律，这些控制区主要位于靠近珠三角（不包括香港和澳门）、长三角和渤海湾的沿海和内河水域。从2018年1月1日起，硫含量低于0.5%的燃料使用要求将扩大至污染排放控制区内的所有港口。从2019年1月1日起，该法规的覆盖范围将扩大至污染排放控制区内所有水域运营的船舶。看到呼吁多年的排放控制区得以实施，我作为业内人士为能够尽一点微薄之力而感到高兴。

推动发展绿色能源船舶

为减少船舶大气污染，国家和地方的交通运输管理部门已在技术标准制订、试点示范项目推进和中央财政激励补贴等方面做了大量工作，大力发展LNG动力集装箱转驳船舶，既可确保国际航运中心的物流运输建设，又为减排带来倍增效应。但LNG动力船舶的推广远未达到预期的设想。主要原因是：补贴政策不足以分摊新建LNG动力船舶增加的成本；LNG水上配套加注体系不完善；LNG经济性不明显；LNG动力船舶跨省市营运存在障碍；船东对LNG动力船舶虽一致看好但普遍持观望的态度。对此我提出了几个建议：

第一，大力扶持内河LNG绿动力船的开发应用，在市场培育期间应给予造船及后续运营足够的财政补贴、税收补贴激励政策；第二，建立船用LNG和0号柴油价格联动机制，确保船用LNG具有一定经济性；第三，制定绿色船舶、绿色航运企业的标准，提高航运企业的准入门槛；第四，按照专业化管理统一LNG规划布局并简化审批手续，缩短建设周期；第五，以新的排放控制区域实施为契机，推动LNG绿色能源的应用；第六，统一布局LNG燃料配套建设，降低LNG终端售价；第七，制定LNG动力船加注码头的布点和改造时间表；第八，完善和统一政策和法规，确保LNG动力船跨省市营运渠道畅通；第九，延续“十二五”期间对LNG动力船的新造船补贴政策，建立LNG产业发展基金共同推进。

除此之外，我还建议抓住目前全球都在倡导节能减排的有利时机，尽快在我国开展民用核动力船舶前瞻性研究。以核动力为主动力装置来替换现有的常规燃油主动力装置，目前已成为国际船舶技术发展的新动向。发展民用核动力船舶对于保障我国远洋运输的能源安全、提升我国在国际海事界的话语权、促进我国核工业产业链发展以及核能源拓展应用等方面都具有重要的战略意义和深远影响。核动力船舶的风险，主要表现在：经济性、可靠性和工艺技术、政治、政府和民众的认知风险、核动力船舶所对应的海事法规需要完善等等。但是我坚信“发展中遇到的问题只有通过发展的方式去解决”这个信念，辅以相应的措施，上述风险不是不可以化解的。此提案还被选登在新华社的内参上。

MARIC联合设计的36000方液化气运输船，该船为全球首艘采用tri-lube型C型罐的乙烷气体运输船，也是世界首艘可以用乙烷作为燃料的远洋船舶

关注造船产能过剩和内销远洋船政策

造船业产能过剩是世界性问题，且造船业有其有别于其他行业的特殊性，同时就目前中国的国情来看，不能单靠市场调节，从国家层面的调控也是非常必要的，为此我建议：

首先，我国造船产能的过剩是结构性过剩。因此，应从造船产业结构调整的角度作为出发点，调整政策鼓励造船企业技术创新、开发高技术复杂船型和参与海洋工程项目的建造，引导造船企业利用现有造船设施转型发展，以期形成合理的造船产业结构。

其次，国家和地方有关部门在调控手段上要步调一致，停止审批一切造船、海洋工程和重型机械钢结构项目，特别要抑制外资造船和海洋工程企业对造船、海洋工程装备基地建设的投资冲动；对已经审批但未开工建设的新、扩建项目严格实行开工再申报制。

第三，对现有造船产能进行合理评估，特别是名义产能、潜在产能和土地资源的占用等等，包括采用修正总吨代替载重吨计算造船产能；同步采取措施控制修船业、船舶配套业的产能过剩。

第四，限制外资对造船和海洋工程企业的投入，严格实施《船舶工业中长期发展规划》，对已经进入的外资造船和海洋工程企业应提高税收标准，调整对其实施的相关优惠政策。

第五，淘汰一批船型老旧、造船工艺落后、能耗污染大、落后的造船产能；尽快出台相关措施鼓励兼并重组，同时将一部分中小型船厂的造船产能有计划地转为区域性的专业船体分段制作的分包厂商。

此外，我还针对船舶行业的特点提出了一个观点，船舶行业乃至装备制造业关系到国家航运和国防安全，但造船业建设投资大、周期长，短期内不可能急速扩张产能。因此适量的产能过剩是必须的，以保证装备制造业的快速反应能力。

由于长期从事造船技术工作，我更加注重用科学的方法看问题。例如：造船产能过剩问题行业内外颇为关注，但现行的造船企业的规划和实际产能评估计算仍以载重吨为计量单位，这种方法不利于反映船舶建造过程中对企业的增加值和船型技术复杂程度，不利于引导造船企业提高造船生产效率、优化船型结构，提升高技术、高附加值、复杂船舶的比例，相反给外界造成“虚大”的印象，这对推动中国船舶工业由大向强转变、保持可持续发展的局面总体上是不利的。为此我提出了几个建议：一是造船实际产能的计算方法应采用修正总吨作为造船产能的计量单位；二是对船厂规划阶段的纲领产能应和目标船型、船坞/船台周转率相结合，也采用修正总吨作为造船产能的计量单位；三是应对1万吨以上、5万载重吨以下的造船设施能力进行全面统计并计入全国的造船产能（注：国际通行的计算对象均为万吨级以上）；四是对广义上不依赖船坞、船台而超越现有造船设施的平地造船（如平面滑道造船、巨型分段水上合拢等）的“潜产能”进行统计与研究，提出合理的产能当量评估方法。上述建议得到了行业协会和船厂规划设计院的重视和肯定。

内销远洋船政策原计划从1999年12月1日实施至2005年12月31日。在国务院2009年2月11日原则通过的船舶业振兴规划中提到，将内销远洋船财政金融支持政策将延长到2012年底。

内销远洋船政策实施以来，大大增强了造船业和航运业国家队的竞争力，中国造船业三大指标能够位居世界前列和国家内销远洋船政策的大力支持分不开的，船舶订单大量外流的现象得以改观。但是自2008年以来，受金融危机的持续影响，航运需求萎缩、原材料、设备和劳动力成本的持续上升，船价低迷，银行惜贷等因素，使得造船业和航运业目前正处于严重的困难状态。造船业和航运业是关系到国家工业基础、经济发展和能源安全的命脉行业，民营航运企业与船厂经过这些年的发展，已经占了相当大的份额，但在目前的税收等政策上无法享受与上述三大航企和二大造船企业同样的待遇，从而导致国内造船和航运企业的整体竞争力不强。为此我建议国家有关部门应根据近几年国营、民营造船业和航运业的现状和今后几年的发展趋势的判断，应该延续内销远洋船政策并适当调整相应的细则。

加快豪华邮轮的国产化

对豪华邮轮的国产化进程我建议完全可以借鉴液化天然气船国产化经验并针对豪华邮轮的具体特点来推进：

首先，鉴于我国邮轮产业的发展还处于起步阶段，各项配套政策法规都还不是很完善，首先应由国家相关部委如交通运输部、文化和旅游部等就中国邮轮的发展定位、发展目标、发展阶段、邮轮旅游线路、港口建设、邮轮船队等制定出相应的总体规划，让整个行业有序发展。

其次，可以充分借鉴液化天然气船设计和建造国产化的成功经验和技术路线，采用引进消化和自主创新并举的方式加快豪华邮轮在两个细分市场的国产化的进程：

一是针对全球顶级豪华邮轮的细分市场，以中国沿海的邮轮母港建设项目为契机来促进豪华邮轮的建设。在硬件建设方面，应加快国际邮轮母港功能泊位建设，尽快建成功能完备的邮轮靠泊码头和运营岸线；在软件方面，利用国内充足的客源、潜在的巨大邮轮旅游市场来吸引国外一流的豪华邮轮运营公司合作，成为其邮轮的母港。依托邮轮母港组建邮轮本土品牌企业。让这些企业与欧洲知名的邮轮船厂、船级社、主要设备系统供应商等，通过资本的合作、合资和合营，引进国外一流的豪华邮轮运营系统管理、基本设计、邮轮特殊系统，建造项目管理等关键技术，以及港口的物流和供给系统、邮轮的运营系统规划建设等。再让有条件的造船企业参与母港邮轮（约10万总吨）的设计建造，在国家相关部委 “国轮国造”的政策支持下，通过首制船的合作逐步过渡到后续船的自主设计建造。

二是针对中、近海区域豪华邮轮细分市场：需求方、船级社、设计院所、船厂、舱室设计和主要设备供应商尽快形成一个紧密的研发团队，以国内已有的客轮设计、大陆和台湾航线为基础进行豪华邮轮的关键技术攻关，并初步掌握自主设计和建造技术、主要设备的国产化，先建造中、近海航行的4—5万总吨中型客轮，在积累一定经验后再进一步研发大型豪华邮轮。

三是，国家相关部委对豪华邮轮的国产化应该给与相关 “国轮国造”政策，并根据实际的国产化率在科研支持、税收优惠（增值税和进口关税）方面予以一定的支持。鼓励国内金融租赁公司为在国内船厂建造的豪华邮轮的邮轮公司提供融资，在上海自贸区和天津东疆可试行类似于国际方便旗的注册条件为豪华邮轮的登记注册。

四是，在发展航运中心和邮轮中心的同时，沿海区域（含港口、内河和近海水域）航行的内河和近海船舶的排放也值得密切关注。从长远角度来看，国内沿海、内河、城市港口水域、内河水域，以及沿海海域出台类似于ECA水域的排放标准也只是时间问题。为了使航运和邮轮经济持续健康发展，航运和邮轮中心城市的港口水域、内河水域和城市沿海海域不但应是减排的盲区，还应该先行一步。

正在筹建中的招商局邮轮制造基地将打造智能生产线

2018年12月12日，黄埔文冲建造的全球首艘1400箱LNG双燃料集装箱船“Containerships Nord”号交付 图源：南方都市报

倡导在制造业培育“工匠精神”

身处制造行业的我一直十分关注传统制造行业工人技能培训以及“工匠精神”的培育。目前中国的制造业领域依然有很多劳动密集型企业，受限于自身制造形式，造船业目前离不开手工和半手工作业，不可能全面用机械来进行生产，这就凸显了“工匠精神”的重要性。人工产品的质量之所以得不到保证，除了技能人才的稀缺，最主要还是因为“现在的工人缺少专注、专业精神”，而这个问题必须通过系统培训、实际操作、责任心的培养来解决。多层次、多形式的终身职业技能培训体系也基本形成。但总体上看，企业对技能人才“重使用、轻培养”的现象仍然存在；从社会氛围看，“重装备、轻技工；重学历、轻技能；重理论、轻操作”的观念还没有从根本上得到扭转。

其实，企业中日渐式微的“师徒制”对“工匠精神”的培育能起到主要作用。很多制造业的一线工人，在进入企业前接受的多是比较初级的公共教育，没有受过职业教育，这就需要完善师徒体制。我建议可以在企业普及设立技能大师工作室，营造崇尚技术技能的氛围和以点带面的“师徒环境”。

理性看待造船行业的智能制造

装备制造业是资本、技术和劳动密集型行业，做大做强的装备制造业，是提高中国综合国力、建设强大国防的根本保证。其中，船舶工业和海洋装备制造业是为水上交通、海洋资源开发及国防建设提供技术装备的综合性和战略性产业，是国家发展高端装备制造业的重要组成部分，也是国家实施海洋强国战略的基础和重要支撑。我提出，随着智能制造的逐步推进并向《中国制造2025》的核心目标稳步逼近，船海工业也朝着旨在“设计数字化、信息集成化、船型智能化、建造自动化和管理精细化”的智能船厂方向发展，将进一步促进我国海洋装备制造业的高质量发展，智能制造是长期目标也是发展方向。

回顾船海工业近十年的发展历程不难发现，行业经历了从繁荣到寒冬、从订单量“船位难求”到造船产能严重过剩的局面。在产能扩张的同时，船海工业的设计水平、建造效率和质量都有了长足的进步，但应该清醒地认识到，结构性产能过剩背后反映的是行业创新驱动力的不足、智能化制造水平低、产业链处于中低端以及人口红利逐渐消失的严峻事实。如果这些深层次的问题得不到真正解决，必将影响到我国船海工业的整体竞争力和高质量的可持续发展。因此，建议针对船海工业的特点进行智能制造研究、推进智能船厂和智能生产流程建设。

我认为和一些先进制造业相比，目前船海工业在智能制造方面整体较为落后。即便是世界上船舶智能制造技术最为先进的德国迈尔船厂，其智能化领域也主要集中在内场的平直分段的自动化生产，而将过度依赖于手工和人员密集型生产转移到东欧的船厂；就国内而言，先进船厂主要在部件和管件的切割、焊接、涂装等环节推广“机器替人”，实现局部的自动化流水线生产。

2016年，工业和信息化部联合财政部印发《智能制造发展规划（2016-2020年）》，指出智能制造是基于新一代信息通信技术与先进制造技术深度融合，贯穿于设计、生产、管理、服务等制造活动的各个环节，具有自感知、自学习、自决策、自执行、自适应等功能的新型生产方式。对比该时期有关“智能制造”的定义及船海工业推进智能制造的实际情况，足以看出差距之大。我国船海行业的智能制造和智能船厂建设总体上还处于起步阶段，“机器替人”不等于智能制造，在物联网的应用、智能化建造水平、数字化设计支撑能力、生产管理的智能化管控等方面尚存在着较大差距。

船海工业是一个典型的离散型制造业，具有按单生产、多品种小批量、体积重量大、在建造过程中变化修改多等特点。船海工业需要较多的柔性制造、柔性舾装，需要把人的柔性赋予到智能化的生产之中，而不完全是流水线式的自动化生产。因此，我建议应该针对船海工业的特点，进行智能制造的顶层规划，鼓励船舶总装企业在单个流程/制造单元/车间进行自动化生产试点和对智能化柔性舾装模式的探索和流程再造。国家、集团公司和地方辅以一定的配套和支持政策以及产学研合作的模式，一步一步探索，分阶段和分层级推进，在试点企业形成可复制、可移植和可推广的模式。

同时，我理性地提出我国船海工业智能制造发展落后，如果按照工业发达国家发展智能制造时的“数字化—网络化—智能化”的 “串联式”发展路线，很难在短时间内实现“换道超车”。因此，我国船海工业应走“数字化、网络化、智能化并行推进”的“双通道”创新之路。一方面，狠抓船型研发和工艺工法的创新能力；另一方面，努力提升以三维“数字样船”为基础信息化拓展应用能力。为此，广大船企要结合自身发展需要，充分激发内生动力，实事求是地探索适合企业实际的智能化转型的路径；移植适用于船海工业的智能制造系统解决方案，加快建设船海工业智能制造发展生态环境；充分重视三维电子模型在智能制造中的核心地位，探索建立单一数据源，搜集完整且高质量的数据，以智能制造增强核心竞争力，推进海洋装备业高质量发展。★

广船国际建造的2000吨级新能源电动自卸船