基于提升功能和价值的轨道交通设计理念实践

郭桃明，曹宇齐

（深圳市地铁集团有限公司，广东 深圳 518026）

0 引言

随着城市规模的扩大，便捷、舒适的轨道交通成为市民出行的首选。轨道交通站点设置应能提升周边市政设施服务水平和商业价值；同时在轨道交通建设过程中需解决附属设施对城市景观和市民心理的影响；利用轨道交通创造资源收益，支撑轨道交通可持续发展。梳理深圳地铁9号线梅景站设计历程，介绍解决市民出行便捷性、附属设施与城市景观融合以及保持轨道交通可持续发展的方案，总结轨道交通融入城市发展的理念。

1 工程概况

深圳地铁9号线梅景站呈南北向以地下方式敷设于北环大道北侧的梅林路下，车站南侧为北环大道，为道路红线宽120 m双向10车道的城市快速路。梅林路为双向4车道，无绿化带。车站周边规划用地以居住、办公和商业等功能为主，规划开发强度较高。车站东侧为在建地块，西北侧50 m为福田农批市场，大量老年市民每天来此采购食材，对出行服务水平要求高（见图1）。本站远期高峰小时客流量为12 036人，全日客流量为69 580人。周边环境要求本站不能仅满足基本出行功能，还需提供舒适和便捷出行条件[1]。

图1 梅景站周边法定图则

2 提升市政服务水平

2.1 方案简介

城市快速路为城市提供了快捷车行通道，但也阻隔了道路两侧的联系，对步行和公交出行造成较大的影响。为加强城市快速路两侧的联系，需建设天桥和地下过街通道等设施。现有过街系统建设标准较低，轮椅、婴儿车和携带大件行李市民难以往来于道路两侧[2]。

根据客流预测，北环大道南侧乘坐地铁客流高峰小时为2 407人，过街客流高峰小时约为2 000人。结合市政过街需求和地铁建设条件提出方案，在A1出入口接横穿北环大道的市政过街通道，在北环大道南侧人行道设宽4.5 m（1扶1楼）的A2出入口。由于地铁风亭和北环大道3.0 m×3.8 m雨水箱涵（埋深7 m）的影响，市政过街通道下穿雨水箱涵和地铁风亭，通道埋深13.5 m（见图2）。

2.2 存在问题

该方案虽解决了北环大道南侧乘客乘坐地铁的需求，提升高度13.5 m，仅设置上行扶梯，服务标准较低，缺少无障碍设施。老人和儿童使用极为不便，安全性较差，残疾人、大件行李和购物小车无法过街，乘客舒适性较差，不利于城市后续发展。

A1出入口承担地铁进出站功能和市政过街功能，北环大道南侧过街客流、A1出入口过街客流和地铁进出站客流交织严重，增加了客流组织难度，狭窄空间易引发事故（见图3）。A1出入口朝南开口虽方便北环大道北侧人行道方向客流，但与地铁乘客和市政过街市民主要沿梅林路向北的需求不匹配[3]。

2.3 市政过街服务标准提升

图2 跨北环市政过街通道

图3 A1出入口处原方案

经多次方案比选，对北环过街通道方案进行完善。埋深部分受市政管线影响，无法调整。提出提升市政过街服务标准：（1）A2出入口虽为市政过街出入口，采用地铁标准设计，可提高市民出行舒适性，将A2出入口调整为2扶1楼，出入口宽度6.5 m，同时为满足无障碍通行要求，在A2出入口处增设垂直电梯；（2）为提高舒适性，避免拥堵，将过街通道宽度调整为6.5 m；（3）为保证北侧人行无障碍需要，优化A1出入口的垂直电梯位置，形成无障碍过街功能。

2.4 市政过街与地铁客流组织优化

经研究分析客流特性，将A1出入口方向由向南调整为向北，同时考虑到地面条件，出站客流在负一层先向南行走22 m，然后转向180°通过A1出入口出站。为使市政过街客流与地铁出站客流更为顺直，将市政过街通道调整至车站侧，并保证2组扶梯间安全间距（见图4）。调整后地铁进出站客流行走距离和原来相同；市政过街客流、北环大道南侧进出站客流、北环大道北侧进出站客流间流线清晰，同时交织点空间宽裕，客流组织简单，安全性较高[4]。

3 TOD理念的实践

3.1 方案简介

图4 A1、A2出入口调整后流线

梅景站东侧为下梅林村旧改项目，该项目总用地面积82 814 m2，总建筑面积534 731 m2，是集商业、居住为一体的城市综合体。整个综合体对外交通需求旺盛，梅景站在城市综合体前设置A1出入口，可满足商业客流使用。综合体负一层和地铁车站直接连通，可满足客流出站直接进入城市综合体（见图5）。

3.2 存在问题

该方案只提供城市综合体进出地铁条件，但出入口与主入口较远，客流进入综合体迂回。综合体负一层和车站之间存在15 cm高差，存在安全隐患。同时，综合体进入地铁客流与市政过街客流、地铁进出站客流交织严重，存在安全隐患。商业综合体前设置垂直电梯，景观效果较差[5]。

3.3 方案优化

结合地铁和市政过街方案的调整和城市综合体的建筑布局，将出入口朝向商业主入口处。将地铁垂直电梯和市政过街垂直电梯兼用，可同时满足地铁进出站和市政过街需要，也避免了垂直电梯对综合体商业主入口的影响。调整后出入口更有利于商业客流与地铁客流的衔接，增强对地铁客流的吸引，形成商业与地铁良性互动；既节省投资，也减少了对城市景观的影响[6]。

图5 地铁和综合体负一层的关系

为避免客流冲突并消除2个项目15 cm的高差，调整商业与地铁出入口接口位置，并从出入口与车站接口处向外找坡。调整后城市综合体实现与地铁无障碍通行，同时更有利于地铁客流和商业客流组织。

4 轨道交通附属融入城市设计

4.1 设计边界条件

常规地铁车站两端各设1组风亭，一般设置于市政人行道边或绿化带中。规范要求冷却塔和风亭距周边最小距离为10 m（新区为15 m）。梅林路两侧人行道宽5 m，道路内外设置出入口、风亭条件差。设计不仅要解决风亭和冷却塔噪声等环评问题，还需解决市民对地铁风亭和冷却塔的心理问题，且景观处理困难。

为满足规范要求，若采用风亭独立占地，则需新建建筑退后，影响地块开发和土地利用效率。采用风亭与新建建筑合建，不仅可解决城市景观问题，也可解决地铁附属设施对周边居民的心理影响。与建筑合建也可减少占地，提高土地资源利用效率[7]。

4.2 方案设计

经过与地块建设单位多次解释分析地铁风亭合建利弊，经技术多次对接，将地铁新、排风亭与建筑物裙楼合建。通过对地铁风亭和建筑进行整体景观设计，风亭与建筑物形成整体景观较好，解决了风亭对城市和建筑物景观影响，避免了风亭对市民的心理影响，实现了轨道交通建设和城市开发的完美融合（见图6）[8]。

5 创造轨道交通商业资源

5.1 轨道交通资源开发形式

图6 风亭与建筑合建

轨道交通建设成本高昂，运营费用也是城市的巨大负担，通过地铁资源开发收益弥补地铁运营亏损可实现建设可持续性发展。轨道交通非票务收入分为房地产资源开发、地铁广告资源和车站商业资源开发3类。地铁房地产资源开发主要是指交由地铁公司进行房地产开发的形式，地铁广告资源主要是通过在地铁沿线和站点、地铁车辆做广告的形式，地铁车站商业资源开发是指充分利用地铁站点富余空间经营以获得收益的开发形式。轨道交通建设过程创造地铁车站商业资源空间是设计提升站点价值的重点[9]。

5.2 地铁车站商业资源空间形成

地铁梅景站和在建地下室之间形成长95 m、宽11.0～19.5 m的渐变夹土体。在此之间设置了地铁A1出入口、北环市政过街通道、地铁风亭等设施（见图7）。原方案地铁车站附属分开开挖，形成平面异形、竖向高差不等的基坑，投资较大，施工安全风险较高，特别是北环市政过街通道上方空间在开挖后还需回填。结合A1出入口朝向和北环市政过街通道的调整，实现北环市政过街通道上部和侧面空间与A1出入口相连通，该部分空间约500 m2，且临近城市综合体，并有地铁客流和市政过街客流辐射，商业价值较高。同时将该地下空间全部开挖，可利用地铁车站和在建地下室围护结构，整体开挖投资远低于部分开挖，节省工程投资，工程实施风险小[10]。

6 结束语

随着轨道交通建设的深入，其设计理念应由单纯交通设施转变为提升市政功能、城市景观和地铁价值，解决市民关心问题和轨道交通的可持续发展[11]。梅景站方案经多次锤炼，实现了地铁与市政过街设施融合；附属结构与周边建筑物结合，降低了市民心理压力并提高了城市景观；轨道交通与周边商业衔接，实现轨道交通客流与商业客流相互补给；充分利用地下空间，实践建设可持续发展轨道交通的理念。在建设过程中，需要具有精益求精的精神，以工匠精神对待每个项目，实现轨道交通服务水平高、城市景观融入好、建设投资合理、商业价值最大化，以及通过轨道交通提升周边市政服务水平的目标。

图7 地下商业空间平面图