A380的“得”与“失”

王可

2019年2月14日，阿联酋航空在对运营状况进行分析之后，决定将A380飞机的总订单数量从162架减少至123架，未来两年，阿联酋航空还将接收14架A380。由于储备订单不足，空客随即宣布将在2021年停止A380的交付。

对于A380的即将停产，业界看法不一。笔者以为，A380并非败于波音 787，因为在点到点的航线上，空客真正与波音交锋的产品是A350。那么，到底是什么造成了A380的“英年早逝”呢？

为什么要研制A380

众所周知，747飞机来源于波音在美国空军喷气式大型远程运输机项目（CX-HLS）中与洛克希德·马丁竞争失败的方案。1960年代初，美国空军提出战略运输机计划，要求制造一种能够运载750名士兵或者两辆战车飞越大西洋的巨型运输机。波音在竞标中输给了洛克希德·马丁公司，项目预研投入的资金可能血本无归。

为此，波音的工程师们开始研究把巨无霸运输机转化为民用飞机的可能性。此后不久，波音的重要客户——泛美航空公司希望波音能够提供一种比707大两倍的客机。于是，波音把原来的军用运输机设计加以修改，便有了后来的747。这里有两点值得注意：一是波音针对该巨型运输机项目已经从军方那里获得了一定的预研经费并进行了相关方案的研究；二是波音已经在巨型运输机转民用方面做了大量技术准备。

到了1990年代，波音747已经投入运营超过20年，虽然该项目取得了巨大成功，但考虑到竞争对手也对这一细分市场高度关注，为了保持竞争优势，波音开始着手规划747的后续机型。当时，行业的共识是，巨型客机的市场容量有限，未来15年的市场需求在1200架左右，且最多只能容纳一种机型，否则就会两败俱伤。因此，波音和空客曾经设想联合研制一种新的机型，也就是1993年开始的超大型商用飞机（VLCT）项目。

当时，波音并不着急启动这一项目，因为在400座级以上，已经有了747飞机，同时，波音还在研制双发的777飞机。今天看来，所谓的联合研制超大型商用飞机只不过是波音延缓竞争对手进度的一个手段而已。两年后，该项目无疾而终。

空客或许早就识破了波音的拖延戰略，因此一直没有中断研究自己的超大型飞机A3XX（A380飞机的前身）。与此同时，波音也有一个747飞机的后继机——747X项目。在VLAT项目终止后，波音于1997年叫停了747X项目（此后又多次重提747X项目，直到2005年推出747-8飞机）。

1990年代末期，空客已经有了200～250座级的A310/ A300和100～200座级的A320，250～350座级的A330/ A340的研发也进展顺利，要实现与波音的全面竞争，就差747这个级别的机型了。

更为重要的是，空客背后的欧洲各国同样对400座级以上的飞机充满了渴望。当今民用航空制造业，表面上看起来是空客与波音之间的竞争，但实际上是欧洲一些国家与美国在高端制造业领域的竞争。大约10年前，有一篇《泰坦的战争——波音与空客大型客机之争》的文章，详细叙述了数十年间欧洲一些国家与美国在民用航空领域的恩恩怨怨。

人们总是说，空客的建立不过是50年，但曾几何时，欧洲在航空航天领域的实力是与美国并驾齐驱的，大家耳熟能详的就有“协和”号飞机、三叉戟飞机，只不过是原来欧洲各个国家分散的发展模式不能满足现代科技和市场发展的需要而已。为了与美国抗衡，欧洲国家必须抱团，在此背景下，才有了欧盟，才有了现在的空客公司。

A380项目就是在这样的背景下启动了。从这个角度来看，真正驱动A380项目的不仅仅是市场需求，更多的是政治、产业战略的需要。现在看来，虽然A380项目在商业上是失败了，但空客也不是一无所获，它获得了超大型飞机的研发、生产和运营经验，验证了自己的能力。

空客所犯的错误

尽管没有人会反对，A380在技术上是一款成功的机型，但商用飞机市场的竞争是极其残酷的，空客确实在A380项目上犯了不少错误。这些看似并不致命的错误累加在一起，最终导致了A380的过早离场。

首先，空客对于市场需求和技术发展的预判出现了较大的偏差。747的成功坚定了空客发展A380的决心，但是，空客在双发飞机延程运行（ETOPS）的发展速度上出现了严重误判。以往，出于安全考虑，跨洋飞行都需要三发或四发飞机运营，但是，随着技术的发展，尤其是航空发动机性能的大幅提高，ETOPS迅速发展，对多发飞机的生存提出了严峻挑战。特别是在A380项目上马之后，FAA给777飞机认证了207分钟的ETOPS，这样一来，使得双发的777飞机不仅能够执飞跨大西洋航线，也能执飞跨太平洋航线。从经济性的角度来看，双发飞机比起四发飞机无疑有着巨大的优势。四发的A340飞机退出市场，也从一个侧面印证了这个道理。

其次，空客在A380的研发上没有完全遵循市场规律。根据行业规律，一个新机型的启动必须要以一定数量的承诺订单为基础。在A380项目启动初期，空客管理层提出的要求是——要有100架的承诺订单才能正式启动项目。同时，考虑到A380是为了跨洲际的大型枢纽运营而设计的，这100架飞机订单一定要包括来自五大洲的客户，特别是来自亚洲和北美的客户。但是，政治和产业战略因素最终压倒了市场因素，2000年12月，A380项目在仅有6家客户、50架确认订单和42架意向订单的情况下正式启动了，这为A380项目最终无法取得商业成功埋下了伏笔。

第三，在A380项目上，空客在供应商管控方面出现了较大的问题。A380的制造面向全球招标，零部件生产涉及全球40多个国家的数百家生产厂商，各环节生产独立却又彼此联系，若其中某一环节出现差错，便会出现连锁反应，影响整个项目的交货期。空客特有的组织架构又使流程管理具有多重复杂性，机身各部分的生产主要分布在4个国家的16家工厂。其中，机翼在英国设计制造，尾翼在西班牙设计制造，机身的前段、后段及内部装饰在德国完成，驾驶舱、机身中部以及机身和机翼的对接工作在法国完成，而最后的组装一般在法国进行。四国都有自己独立的供应商、技术人员、会计、法律顾问等。这种组织架构导致了同一项目下的不同分项目成员之间难以开展有效沟通。一方面，低效沟通导致了项目开发周期延长。另一方面，各项目成员之间缺乏沟通也埋下了发生技术风险的隐患。例如，在研制过程中，不同国家的工程师竟然使用了不兼容的软件，直接造成德国汉堡生产的部件无法与法国图卢兹生产的部件对接。

第四，在此需要解释一下空客部件生产任务包的分配。前文提到空客飞机的机翼、机身、驾驶舱等分别由四个成员国生产，最后运到法国图卢兹的总装厂总装。与波音不同的是，空客飞机的每个部件在交付时都已经完成了布线，到总装时只需要把相对应的线缆插接起来就可以了。因此，当发生部件无法对接的情况后，总装厂的工人不得不把所有的线缆先拆下来，再重新手工布线、对接。因此，当你在A380飞机的总装线上，看着工人们在把不同机身段上的线缆拆下来，然后手工在那里进行重新布线的情景时，能做的就只有摇头了。

第五，空客原计划在A380开始交付的前三年里，迅速将产能提高到年产40～50架，以便迅速进入并占领市场，形成有利的规模效应。但是，由于上述原因，2007～2010年，空客才交付了 41架A380。交付的推迟一方面影响了客户的耐心和对A380的信心，产生了大量的订单流失；另一方面又缩短了与波音2005年重新发起的747-8客机进入市场的时间差。据估计，由于A380飞机的一再延迟交付，空客公司至少损失了48亿欧元。

最后，空客低估了项目风险。在风险暴露之前没有做好应急计划，成为压垮A380的“最后一根稻草”。A380是一个总投资高达107亿美元的庞大项目，四年的开发周期其实相当紧张，空客在立项之初就低估了整个项目的难度。在研制过程中发生的两次延迟交付都是因为技术原因，可见空客并没有对项目中的技术风险作出正确评估。第三次延迟是因为线路重装问题所需时间估计不足，空客再一次低估了风险。从管理层的频繁更换可以看出，空客并没有做好应急计划，在风险暴露的时候只是简单地采取换帅的做法，这不仅解决不好问题，反而使整个项目的管理更加混乱。

前车之鉴，后事之师。对于商用飞机市场的同仁来说，客观地分析其他飞机制造商在项目发展中的得与失将是一种很好的借鉴。