新丝绸之路对贸易产生的影响——引力模型分析

文/斯普拉巴哈·巴尼亚 纳蒂亚·罗查 米歇尔·鲁塔引

本文首先介绍了中国“一带一路”倡议（也称为新“丝绸之路”）对涉及的71个国家贸易可能产生的影响。“一带一路”倡议包括若干基础设施投资项目，以改善“一带一路”倡议地区的陆上和海上运输。本文分析首先使用地理相关数据和地理信息系统（GIS）分析来计算“一带一路”倡议实施前后双边贸易的时间。然后，利用引力模型和比较优势模型估算双边贸易时间的改善对双边出口价值和贸易模式所产生的影响。最后，将回归模型得出的分析结果与地理信息系统的分析结果相结合，以便量化“一带一路”倡议对贸易产生的潜在影响。本文发现：（1）“一带一路”倡议使参与国之间的贸易流量增加4.1%；（2）如果贸易领域改革可以与运输基础设施升级形成补充，“一带一路”倡议的影响平均将为上述百分比的三倍；（3）其产品利用时间敏感性中间要素的国家，以及与新基础设施十分接近并融入全球价值链的国家将通过贸易获得更大收益。

一、简介

本文首次评估了“一带一路”框架下新建和改善运输基础设施对沿线国家贸易流量所产生的影响。本文使用地理分析和计量经济学分析相结合的方式研究了“一带一路”可能对贸易产生的影响。首先，本研究使用了“一带一路”新运输项目数据库评估了“一带一路”对贸易时间所产生的影响。通过地理相关数据和地理信息系统分析，计算了“一带一路”倡议实施后沿线国家首都、港口和主要城市（人口多于10万）之间双边贸易时间。其次，本研究使用引力模型估算双边贸易时间对双边出口所带来的总体影响，并利用比较优势模型估计双边贸易时间对时间敏感性产品和依赖时间敏感性中间要素的产品的出口模式所产生的影响。

二、利用网络分析法估算贸易时间

为了估算两个“一带一路”沿线地点之间的运输时间，我们在一个国家的运输网络上采用地理相关数据和GIS分析相结合的方法。网络分析的主要目标是量化“一带一路”倡议实施前后首都、港口和主要城市（人口多于10万）之间的连通性。本文利用2013年71个“一带一路”经济体的1818个城市数据进行分析。

网络分析法的优点是可以更准确地衡量各国之间运输货物所需的实际时间，因为该方法考虑了基础设施质量和数量、物理障碍（崎岖地形）或其他障碍（边界和其他延误）等因素。此外，与其他方法相比，网络分析法能更准确地描述城市之间的货物运输路线。

网络分析法需要找到两个位置之间的最短路径。本文在GIS分析中考虑到边界和港口延误信息，通过最小时间成本路径法来确定路径。每对国家/地区的边界通关所需的总时间采用了“营商环境”数据库中的进出口贸易时间信息。港口装卸货物所需时间的估计值源自Slack等（2018）。

三、分析贸易时间对贸易量所产生的影响

（一）研究方法

一般而言，时间延误较多相当于对出口进行征税，特别是在全球价值链的背景下，货物需要按时送达，以确保生产过程不受干扰。

（二）结果

结果证实，贸易时间与出口之间存在负相关关系。泊松伪极大似然（PPML）模型结果表明，贸易时间每增加一天，出口平均减少5.2%。本文结果与文献中关于贸易时间对出口影响的结果一致。

本研究控制变量PTAdepth（优惠贸易协定的深度）的系数显示，达成“深度”协议的“一带一路”国家平均贸易更多。具体而言，协议中每增加一项条款，贸易额平均增加1.9%。这一结果与关于深度贸易协定对贸易影响进行研究的文献的结果一致。在关税方面，关税率提高1%将使出口平均减少1.8%。其他标准引力变量（未报告）也与文献相符。

不同的产品对贸易时间变化的反应可能有所不同，因为时间敏感度因产品而异。分析表明，木材/木制品（如化学木浆和木丝）和蔬菜产品（如花生油、黄瓜和小黄瓜）这些行业对时间变化更加敏感。具体而言，出口延误每增长一天，这些行业的出口平均降低超过25%。对于其他领域，如鞋类/头饰、杂货（艺术和时钟/手表）以及运输设备，出口延误每增加一天，其影响要小得多，平均为3.9%。

（三）稳健性检验

上述研究结果可能受到遗漏变量偏差和反向因果关系带来的内生性影响。当存在未观察到的“国家对”特定政策变量（和平关系、共同法律来源等），且这些变量对出口和贸易时间产生影响时，就会产生遗漏变量偏差。包含在回归值中的多种固定影响以及“国家对/地区对”层次上各不相同的政策控制，会影响到遗漏变量的显著程度。此外，在第二次估算中，使用倍差法估算贸易时间对时间敏感性产品出口所产生的影响。在这种情况下，增加回归中包含的固定影响的数量，使我们可以完全控制遗漏变量。

当出口时间这一变量与国家出口存在相关关系时，可能会出现反向因果关系。铁路或港口基础设施的改善和行政时间成本的降低会对出口产生积极影响。但是，贸易前景好或希望增加当前贸易量的贸易伙伴将在这种促进贸易的基础设施上增加中间要素。在“一带一路”倡议下，这种改善基础设施所带来的刺激效应显然非常重要。特别是，中国的贸易前景日益向好，而且中国对能源供应的需求日益增加，这是在“一带一路”背景下改善基础设施的一些主要动力。为了控制反向因果关系，本研究使用三种类型的稳健性检验。首先，估计不包括“一带一路”节点国家（主要是欧洲和中国）的回归值，因为这些国家之间的贸易较多。其次，重新估算不包括采掘业的回归值。第三，按照工具变量法来估计方程一的结果。

（四）时间敏感性和出口延误

时间延误对时间敏感性货物的出口模式产生的影响更大。在本节中，进一步研究双边贸易伙伴按时交付货物的能力如何决定其比较优势，包括在时间敏感性产品中所具有的优势（直接时间敏感性），以及需要及时送达中间要素的产品中所具有的优势（间接时间敏感性）。

按照Nunn（2007）的做法，我们采用了一种经验性指标，通过出口商-进口商特定特征与产品特定特征之前的相互作用来解释出口价值。特别是，我们估计以下指标：

结果表明，对于消费者或最终用户时间敏感性强的产品，以及在生产中使用时间敏感性中间要素的产品，其贸易时间受到的影响相对较大。此外，间接影响大于直接影响，表明改善贸易时间是在全球价值链当中尤为重要，因为时间敏感性中间要素是为了生产而进口的。

（五）基础设施改善与贸易改革之间的互补性

为此，我们引入GIS跨国运输时间变量与政策变量之间的交互项，分别捕获国家i与国家j间签订协议的深度或进口国i对出口国j在k部门中给予的平均优惠关税。

结果表明，基础设施改善与贸易改革之间所具有的互补性。相比于达成浅层协议的“国家对”，达成更深层贸易协定的“国家对”，贸易时间减少的积极影响被放大。在市场准入方面，对于关税自由化水平较低的“国家对”产品，贸易时间减少的积极影响受到抑制。例如，贸易时间减少一天，加之关税税率减少一半或完全取消，则出口平均分别增加19.5%和32.7%。

四、分析“一带一路”对贸易可能产生的影响

在本节中，我们将评估“一带一路”改善对出口流量可能产生的影响。首先，利用GIS分析，研究由于“一带一路”运输项目的实施而带来的时间减少。然后我们关注贸易影响。提出以下情景：仅改善基础设施、改善基础设施并减少边境延误、改善经济走廊的基础设施。我们还评估了“一带一路”运输项目在存在更深层协议时以及向外国进一步开放市场准入时所产生的总体影响。

（一）“一带一路”运输项目对贸易时间产生的影响

为了评估“一带一路”项目实施后贸易时间减少程度，假设新建或改善的网络部分速度更快。第二节讨论的基准情景使用现有的铁路速度（50公里/小时）和航运速度（25公里/小时），而后“一带一路”情景包括拟议的新建铁路连接线路和干线铁路，并且这些铁路速度有所提高（75公里/小时）。为了考虑现有港口的升级，假设在港口处理商品所用时间减少到Slack等人提供的区域中的最小时间估计值。

两个地点之间运输路线的选择可以取决于时间（和距离）之外的因素，例如运输方式（铁路或海运）对应的货币成本。铁路运输/出行时间较短，海上运输货币成本较低。考虑到要在两者之间进行权衡，本研究在“一带一路”之后创建了两种极端情景。在第一种情景下（称为下限情景），假定在有海运航线时优先使用海运。在这里，运输时间的改善将来自现有港口的改善，或因为港口与某些城市之间新建陆上连接线路，从而出现部分海上替代路线。在第二种情景（上限情景）中，去掉对海运的偏好，即陆运货物时间/距离较短时，允许用陆运替代海运模式。

结果显示，假设“一带一路”之后优先考虑海运（下限情景），“一带一路”倡议将在“一带一路”经济体之间建立新的陆地和海上联系，平均缩短贸易时间2.8%，相当于11.7小时（0.5天）。对于上限情景，允许有陆运替代海运，即运输方式发生变化，贸易时间平均减少4.4%，相当于17.6小时（0.7天）。贸易时间的变化差异很大，减少幅度在0到9.6天之间。

“地区对”的平均贸易时间减少范围在下限情景中为0.4%至19.4%，在上限情景中为0.8%至20.8%。预计中亚和西亚“国家对”的贸易时间减少幅度最大（下限情景为19.4%，上限情景为20.8%）。下降幅度的最大是在下限情景中的撒哈拉以南非洲地区和东亚及太平洋地区之间（7.8%）；在上限情景中的中西亚和东亚及太平洋之间（9.1%）。

（二）“一带一路”运输项目对贸易量产生的影响

为了估计“一带一路”对贸易产生的影响，我们首先在产品层次上将从引力估计中得到的贸易弹性乘以从GIS分析得出的时间减少量。然后，我们计算出“一带一路”倡议前后每个“国家对”的贸易量。对“一带一路”总体影响的上限估计表明，“一带一路”国家之间的总贸易量增长4.1%。其中，假设所有产品贸易的运输模式转换相对容易，以利用改善后的运输线路。下限情景指的是假设产品无法转换运输模式，此时“一带一路”国家之间的总贸易量增加2.5%。

下面的讨论突出“一带一路”对不同地区、国家和部门的贸易影响具有差异性。下限情景下的贸易收益介于1.5%到5.5%之间，上限场景下介于2.3%到8.6%之间。并且，东亚及太平洋地区和撒哈拉以南非洲的出口增量的最大（下限情景下分别为5.5%和5.1%；上限情景下分别为8.5和8.6%）。在各“区域对”当中，出现了一些有趣的趋势。在下限情景中，贸易的最大变化发生在东亚与太平洋和撒哈拉以南非洲之间。在上限情景中，从撒哈拉以南非洲向中亚和西亚的出口增量最多。这是由于上限情景下灵活性更大，即允许将运输模式从海运改变为铁运。

在国家一级，“一带一路”的预期贸易收益反映了连通性改善的程度和一国的出口结构。与“一带一路”之前相比，“一带一路”国家出口的预期变化水平。乌兹别克斯坦、伊朗伊斯兰共和国、阿曼、马尔代夫和缅甸等国家在贸易时间缩短后受益最多，其出口增幅超过7%。中国和沙特阿拉伯等其他国家，由于其在“一带一路”框架内已经占有很大的贸易量，在出口价值方面将受益最多。虽然在某些情况下贸易收益相当可观，但贸易增加的一个重要制约因素是许多“一带一路”国家持续存在重大政策障碍。

在部门层面上，“一带一路”的积极影响范围在3.5%至84%之间。从“一带一路”获得最大的行业包括木材/木材产品（例如化学木浆和木棉）和蔬菜产品（例如花生油、黄瓜和小黄瓜）。这些产品出口将增加60%以上。相比之下，“一带一路”项目实施后，杂项产品（艺术品和钟表/手表）、金属和机械等行业的出口最多将增加5%。“一带一路”运输项目对不同部门出口的影响不同取决于其时间敏感性。贸易时间缩短将提高畜牧业、蔬菜、水果、坚果和农作物等行业的专业化，使这些行业通过提高将最终产品按时交付消费者或最终用户的能力，从而获益最多。肉类产品、化学品、黑色金属、橡胶和塑料出口的专业化程度也将随着及时获得中间要素的能力提高而有所提升。

（三）基础设施改善、走廊管理和贸易便利化改革之间的互补性

在本节中，我们研究“一带一路”项目实施后缩短贸易时间的两个备选情况：（1）基础设施改善以及边境延误减少；（2）经济走廊沿线基础设施改善。在第一种情况下，假设各国的边境延误减少50%，在GIS分析中计算“一带一路”实施后的时间减少量。在第二种情况下，我们假设走廊管理改善和拥堵减少发生“一带一路”沿走廊项目实施后。考虑到这一点，我们假设实施“一带一路”项目后铁路连接线路得到改善也适用于经济走廊沿线（针对整个铁路而不是新建或改善部分路段）。

在上限情景中，边境延误减少时，总贸易时间平均减少10.9%，经济走廊改善后，总贸易时间平均减少4.8%。如果边境延误得到改善，中亚和西亚、南亚、中东和北非等地区国家的贸易时间将平均缩短10%以上。走廊管理改善将大大缩短东亚与太平洋以及撒哈拉以南非洲等其他地区的贸易时间。

就贸易流量而言，边境延误减少时，“一带一路”对总出口量产生的总体影响在3.1%至7.2%之间，在经济走廊改善的情况下，总体影响为2.6%至4.6%之间。基础设施改善加上边境延误减少将使中亚和西亚以及中东和北非等地区的贸易增加10%以上。

同样，一旦沿整个经济走廊实施“一带一路”项目，撒哈拉以南非洲、中东和北非以及中亚和西亚的国家将受益最多。这些结果表明，基础设施改善、旨在减少边境延误的政策改革、改善跨国经济走廊管理跨的政策改革之间有很强的互补性。

（四）基础设施改善和贸易政策改革之间的互补性

为了估计“一带一路”项目实施后深化贸易协定所产生的影响，假设“一带一路”地区各国之间签署的优惠贸易协定的深度如果低于地区平均值（涉及13.7个领域），则将优惠贸易协定深度增加到该平均值。“一带一路”沿线总贸易量在下限和上限情景下将分别增加9.5%和11.2%。在国家层面上，在下限情景中的贸易改善率介于0.4%至40.4%之间，上限情景下介于0.8%和42.6%之间。东亚和太平洋地区的国家，如缅甸、泰国、老挝人民民主共和国和文莱达鲁萨兰国的出口增加了30%以上。换句话说，深化贸易协定能够使“一带一路”经济体降低贸易成本、通关歧视、通关政策之外的歧视，例如贸易救济（例如反倾销税）、竞争政策和投资政策。

在市场准入方面，我们假设作为促进沿线贸易的一种激励措施，“一带一路”国家之间的关税税率降低一半。假设关税税率将从平均5.9%降至2.9%。关税降低和“一带一路”贸易时间缩短相结合，使得“一带一路”经济体的贸易增长达到10.9%到12.9%之间。“一带一路”将对目前面临高度保护的低收入国家和中低收入国家产生更大的积极影响。具体而言，它们的出口在上限情景中将分别平均增长38%和19%。

五、结论

本文首次尝试结合地理分析和经济分析法，研究“一带一路”倡议对双边贸易时间以及“一带一路”国家贸易所产生的影响。我们特别关注陆上和海上运输基础设施改善对可能参与该倡议的70个国家（加上中国）的连通性提升带来的影响。

我们的结果表明，“一带一路”运输项目将在欧亚大陆地区创造新的陆上和海上联系，将现有运输线路的贸易时间减少2.8%（假设出口商不改变运输方式，即下限情景）到4.4%（假设出口商可以相对容易地切换运输模式，即上限情景）。当基础设施的改善与边境延误减少相结合时，在下限和上限场景中，贸易时间的减少幅度达到7.4%到10.9%。这些结果表明，如果各国实施贸易便利化改革，“一带一路”对贸易时间的积极影响将会放大。

我们发现“一带一路”基础设施改善可以使“一带一路”经济体之间的总贸易量增加2.5%至4.1%。旨在减少边境延误的政策改革和改善管理走廊的政策改革将对“一带一路”运输项目构成补充。实际上，在经济走廊管理改善的情况下，“一带一路”运输项目使“一带一路”经济体的出口总量增加4.6%，当边境延误减少时，出口总量增加7.2%。最后，我们发现深化贸易协定和改善市场准入将放大“一带一路”基础设施项目对贸易产生的影响，使出口总量11.2%和12.9%。这说明，如果贸易合作可以与基础设施合作互为补充，贸易收益将达到进一步放大。

“一带一路”对不同国家的影响存在差异性，因为各国连通性的改善程度和的出口结构不同。其中，时间敏感性产品和需要时间敏感性中间要素的产品受到影响最大。最大的贸易收益得益于生产者高度重视及时交付，使中间要素的贸易时间得到改善。换句话说，那些更加紧密地融入区域和全球价值链的国家往往会因贸易时间缩短而获益更多。

本报告由世界银行集团宏观经济、贸易和投资全球实践局于2019年1月发布。作者是斯普拉巴哈·巴尼亚、纳蒂亚·罗查、米歇尔·鲁塔。本报告是世界银行2018年10月发布过的报告《“一带一路”倡议会降低多少贸易成本？》的姊妹篇。与上一份报告相比，本报告的亮点是首次尝试综合使用地理分析和经济分析法，研究“一带一路”倡议对“一带一路”国家贸易所产生的影响。在佐证上一份报告提出的“一带一路”有利于减少贸易时间并降低贸易成本的基础上，该报告指出了“一带一路”对增加贸易量带来的积极影响，以及贸易改革和全球价值链对这种影响的放大作用。