以客流为导向的TOD片区地下空间组织研究

文/四川省建筑设计研究院 柴铁锋 谭露露

0 引言

城镇化率每提高1个百分点，可吸纳1000多万农村人口进入城市，进而带动1000多亿的消费需求，而相应增加的投资需求会更多。而城市土地资源是无法按照城市人口增长率的发展而持续不断增加，必然造成土地资源紧张、交通拥堵、环境恶化、生态失衡等“大城市病”。根据NTT数据经营研究所统计，轨道交通每运输一人每千米消耗的能源约为公共汽车的二分之一、私家车的六分之一。同时，二氧化碳的排放量约为公共汽车的四分之一、私家车的九分之一[1-2]。因此，重视以轨道交通为基础的公共交通城市结构，是实现紧凑城市的必要条件之一。城市在水平方向上的扩展探索已发展到极致，地下空间是城市拓展的重要空间，也是城市空间一体化发展的重要基础。

1 TOD片区地下空间的触媒效应及其复杂性分析

1.1 TOD片区地下空间与片区用地之间的城市触媒效应

在TOD片区中，将轨道视为“新元素”与区域内的其他元素之间形成积极的共振、整合，进而形成更大规模的城市触媒点，影响到更大的城市区域，最终产生一种城市发展的联动效应。从现有研究来看，大多数学者探讨的是轨道交通对城市周围区域发展的触媒效应，以及轨道地下空间发展的必然性，仅有少数学者探讨地下空间对城市触媒效应的加强效应。如王成芳等[3]认为通过地下通道及人行天桥、建筑之间的人性通廊等形成立体化、四通八达的步行网络，不但为行人提供便捷而安全的行动路线，也促进了步行系统连接地区的繁荣，提升轨道交通站点周边物业价值。地下空间的发展与片区用地之间的城市触媒效应并非永远是正效应。通常一个元素的注入，对于区域的发展既会出现正效应，也有可能出现负效应，因此，在投入“新元素”之前，需要思考如何才能保持地上与地下的平衡，如同城市发展规模中的均衡规模和最佳规模。

1.2 TOD片区地下空间体系分析与评估体系建立

任何事物发展到一定阶段，驻足反思是前进最好的动力，城市地下空间的发展进程也是如此。因此，本研究的第2个问题是如何在复杂系统下探索和发展TOD地下空间。2016年在CNKI中文数据库检索研究情况中，我国关于地下空间规划及设计评价的研究论文总占比是9.55%。其中关于地下空间评估体系所涉及的范围有城市地下空间可持续发展评价指标体系、地下空间资源适宜性评价模型、城市地下空间需求度评价、地下空间安全评价方法等，其中以使用者角度出发评估地下空间的研究较少。因此，本研究将从TOD片区的特点出发，结合轨道交通客流探索式提出TOD地下空间品质的评估体系。

美国犹他大学、加利佛尼亚大学、哥伦比亚大学和华盛顿大学在2013年联合多个专业团队，综合物理环境、城市设计质量和个人反应机制等方面因素提出5个维度共25个指标的城市街道品质的测量城市设计（Measuring Urban Design）评估体系。本研究认为地上空间与地下空间除却空间本身的特性之外，从人体角度出发，其空间品质标准近乎相同。因此，本研究考虑将沿袭测量城市设计评估体系思路，考虑到TOD地下空间的封闭性等基本特征，删除围合度2维度，增加安全性3维度；删除绿化退界、道路绿化隔离带宽度等指标，增加客流量、客流密度、通道高宽比等地下空间品质指标，制定出适应于TOD片区地下空间的5个维度和25个指标评估体系（见表1）。

表1 TOD片区地下空间品质评估框架

2 TOD片区中影响地下客流因素的分析

2.1 土地高密度混合与客流量的转化关系

TOD模式本身的特点就是整合土地利用（高密度、土地利用混合）和交通发展（以公共交通为主发展宜人的步行环境）。从现在各大城市发布的TOD片区导则中关于土地利用的章节可知，圈层式发展和高密混合均为其紧凑型、立体化的主要特征之一。本研究则主要探究土地利用密度、混合度与客流量之间的关系。有关学者提出要关注轨道交通使用者密度而非单纯的开发密度，这无疑揭示了现今只关注土地利用率而轻视客流密度的现象，且尚未注意土地的高密度与客流高密度之间并非必然的转换关系[4-6]。

2.2 空间组织与客流路径的协调关系

从TOD的4个特点来看，TOD片区的空间高密度、立体化发展是必然，这样的必然也会导致地下步行空间是一个高度复杂的分层系统。在以站点站域为核心的TOD开发中，地下空间利用早已被激发；对于大部分属于封闭的站际地下公共空间系统而言，客流路径并不是自然形成的，而是通过对站域、通道、地下商业空间、出入口等之间的博弈才形成的站际地下空间。由此而引发的客流组织问题无疑是地下站际公共空间系统成功与否的关键所在。

2.3 片区吸引力与客流活力的关系

住建部对轨道影响区的定义是指距站点500～800m，步行约15min以内可到达站点入口，与轨道功能紧密关联的地区。但考虑到共享单车的应用，TOD片区的吸引力范围可在传统范围适当扩大，城市活力圈也将扩大。

3 构建客流导向的TOD片区地下空间组织设计原则

3.1 “点-轴-网-体”的空间寻路系统

影响人们行为的是社会场合，而提供线索的却是物质环境。2011年有一份对加拿大多伦多的PATH地下空间的访谈记录显示，即使PATH有地图和指示系统的辅助，但使用者在PATH地下空间内还是会出现认知混乱的情况。因此地下空间组织中更应该注重区域划分、边界变化、路径规划、标志物设置与节点打造[7-9]。

3.2 站城一体化规划设计原则

TOD模式推广可确保交通站点与区域发展目标一致。轨道车站建设同时考虑交通节点、交通广场、商业办公等建筑地块，并通过统一规划集聚多种功能，形成多层次的步行空间，并与车站周边城区进行连接，形成广域的网络系统，并且在车站周边穿插多处能起到连接作用的竖向轴线空间，创造能满足人们休息需求的洄游性高的城市空间。客流的集中并不一定会产生具有活力的城市空间，只有客流和活动一起集中，空间活力才会产生。

3.3 空间的场所原则

在特定空间内，通过人们共同的文化背景、空间要素解码等，其行为是可预测的。因此，成功的空间是通过清晰的线索降低空间的不变性，提高其预见性。空间环境的记忆功能相当于集体记忆和舆论，即片区内的文化属性。当空间组织建筑形式、符号系统及可见的活动协调一致时，场所意义会更清晰，且空间、城市都更加易于理解，更加值得记忆。

4 基于客流导向TOD片区地下空间品质设计导则

SOD（Service Oriented Development）通常是互联网等服务业的模式。在搜集大量用户信息及反馈之后，通过分析用户需求进而改善网页或产品。这与TOD的理念并不冲突，两者只不过是从不同角度来看待。因此，本研究认为，从研究客流的角度推导空间组织与基于片区空间性质组织客流在本质上是同一个问题，只不过是从不同角度来看，也正是如此，才可以弥补一个角度所带来的局限。因此，本研究基于地下空间品质评估的基础，结合影响客流的内外因素综合优化，为片区的全面发展提供设计引导（见表2）。

表2 TOD片区地下空间品质设计导则

5 结论及延伸问题的思考

我国轨道交通经过近几十年的飞速发展，以及TOD模式的引入、推广与实施，技术、艺术或是经济投资等应从第一位问题落下来，更应该思考的是其作为社会的载体该如何发展。本研究以TOD片区地下空间及客流为研究对象，对片区地下空间的城市触媒效应、空间品质和客流等影响因子进行相关探索。并基于以上探索，着眼于人与空间的关系、客流行为如何塑造空间的设计方式等方面。最终研究提出TOD片区地下空间评估体系、设计原则及导则。本研究充分认识到空间的形成并不意味着交流的形成，在解读一些社会现象时，更多地是剖析其背后的空间支配原则。