海南西环货线中间站行车作业集中办理探究

王广林

( 海南铁路有限公司 海口车务段，海南 海口 570100)

0 引言

我国高速铁路的大规模建设，不仅满足了人们多元化出行需求，还使得铁路既有线运力得到大量释放，为全方位推进铁路客货分线提供了良好条件。2015 年西环高速铁路的开通运营，彻底改变了海南的交通格局，改善了西部投资环境，加速了全岛资金流、信息流、人流等资源要素的流动，更好地带动了西部市县经济建设，有助于缩短海岛东西部差距、实现全岛均衡一体化发展。为此，西环普速铁路逐渐剥离客运业务，逐步完成由 “西环客货共线铁路”向 “西环货线”的转型。

铁路货运集中化作为货运资源优化配置及货运组织改革的重要举措之一，在国内得到了大力推行。姜斌等[1]人基于深圳地区铁路现状及存在问题，通过分析深圳地区铁路实施货运集中化的必要性和可行性，提出基于信息技术的铁路货运集中化运作模式；赵振辉[2]在分析佳木斯车务段货运中间站现状基础上，探讨深入推进和实施货运集中化；高丽针[3]分析包神铁路货运集中化管理中存在的问题，认为信息集中是货运集中化模式的核心；李玉莹[4]认为提高我国铁路货运集中化水平并非一蹴而就，是相当长一段时间内的工作重点和目标。

由于在货运线路上运输方式简单和作业量小的中间站实施行车作业集中办理则是铁路货运集中化发展的具体体现[5]，而对于转型升级发展中的西环货线，迫切需要加快实施中间站行车作业集中办理。因此，分析探讨海南西环铁路在承担业务转变过程中行车作业现状以及存在问题，有针对性地提出西环货线中间站行车作业办理实施策略，有助于进一步提升西环货线的安全管理水平。

1 海南西环货线中间站行车作业现状分析

西环铁路是海南省西部的第一条铁路，北起海口市，向西南经澄迈、儋州等地至三亚市。铁路正线全长356.6 km，为单线双向铁路，运行时速80 km/h， 设计输送货运能力1 000 万t/a，初期开通客货运输业务。随着西环高速铁路的建成，目前的西环铁路( 既有线) 已经不再承担客运业务，彻底转型为货运专线。因此，从西环货线车站分布情况、各站作业办理情况、各站人员配置情况等3 个方面进行西环货线中间站行车作业现状分析。

1.1 车站分布情况

西环货线目前共设车站18 座( 不含海口站和三亚站)，西环货线主要车站分布示意图如图1 所示。

图1 西环货线主要车站分布示意图Fig.1 Distribution of the major stations along the western ring freight railway

西环货线自北向南由海口站引出，沿线分别设海口南站、澄迈站、临高站、儋州站、八一站、芙蓉田站、昌江站、叉河站、昌感线路所、东方普速场、感城站、黄流镇站、崖州普速场、南山北站等15 座干线车站以及石碌站、水尾站、八所站等3 座支线车站，最后引入天涯站。其中，天涯站是海南岛西环货线最南端的货运站，为四等站，主要办理列车到发、会让，货运、军运、装卸等作业。所有车站按照技术性质分类均为中间站，其中部分中间站按照业务性质分类为货运站。西环货线沿线各中间站现由以儋州站、八所站等车站为核心的5 个车间管理。

1.2 中间站人员配置情况

西环货线各车站分别配备了管理人员、行车人员，根据车站性质，部分车站还配备有货运人员，西环货线各车站人员配置情况如表1 所示。

表1 西环货线各车站人员配置情况Tab.1 Personnel allocation at the stations along the western ring freight railway

西环货线为单线双向线路，列车需要在车站进行到发、会让，特别是在客货共线运营时，部分中间站还要办理较多行车作业以确保客货列车行车安全及运输效率。目前由于西环铁路只承担货物运输，部分中间站的作业大幅度简化。但是，由表1 可知，目前西环货线部分车站和部分岗位的人员配置仍然十分充裕，18 座车站共配置员工354 人，其中管理人员40 人，行车人员221 人，货运人员93 人。

1.3 中间站作业办理情况

西环货线沿线车站基本为四等及以下等级车站，所有车站已经不再办理客运业务，车站主要办理货运业务相关作业，无业务性质的中间站则仅办理列车到发、会让作业。对目前西环货线各车站( 包含线路所及普速场，下同) 性质及作业办理情况进行梳理，西环货线各车站基本情况如表2 所示。

在车站业务量方面，除海口南站、澄迈站、八所站等货运站办理货运业务外，其余中间站只办理列车接发和会让等行车作业，西环货线各站业务量情况( 日均) 如表3 所示。

表2 西环货线各车站基本情况Tab.2 Basic conditions of the stations along the western ring freight railway

结合表2 和表3 可知，西环货线办理货运业务的车站较少，而且部分中间站业务量不大，虽然西环货线为干线铁路，但其列车运行情况并不算繁忙。结合表1 中的人员配置情况，则反映出目前西环货线人员冗余、设备利用率低、投入产出不成正比的现状。

2 海南西环货线中间站行车作业集中办理制约因素及对策

2.1 制约因素

（1）实施中间站行车作业集中办理是实现西环货线运输现代化的重要条件。由西环货线各车站作业办理情况及人员配置情况分析可知，目前西环货线虽然不再办理客运业务，但基本上沿用了之前的作业模式。虽然现行管理模式可以满足当前的运输组织需求，但对运输企业自身而言，不利于铁路企业及车站市场化，现代化铁路企业需要考虑以最低的成本创造最大的收益[6]。因此，实施中间站行车作业集中办理是实现西环货线运输现代化的重要条件。

（2）实施中间站行车作业集中办理是优化西环货线资源配置的重要手段。西环货线上的多数车站为等级较低的中间站，办理的行车作业一般仅为列车到发和会让，但车站仍需配置作业人员和设备，人员冗余，设备利用率低，投入与产出不成正比；另外，中间车站行车作业量与人力资源的不匹配，也造成员工积极性不高，劳动生产率低。因此，应通过实施中间站行车作业集中办理来优化西环货线资源配置。

（3）实施中间站行车作业集中办理是改善西环货线运输组织和技术设备运用的重要契机。随着海南经济的快速发展，货运产品更加多样化，高附加值的货物运量占比不断增加，货主和社会对铁路货运速度、时间、灵活性等都有了更高的要求。但是，西环货线现行的货运组织模式及所运用的技术设备，特别是中间站的管理模式及设备运用，明显滞后于我国货运现代化发展。因此，以实施中间站行车作业集中办理为契机改善西环货线运输组织和技术设备运用，可以突破西环货线货运业务发展瓶颈，为海南经济快速发展提供运输保障。

（4）实施中间站行车作业集中办理是提升西环货线安全管理水平的重要举措。西环货线部分中间站位置偏远，设备设施老旧，部分员工业务素质偏低，思想懈怠，导致中间站行车作业标准难以把控。而实施中间站行车作业集中办理即是最大程度上简化中间站作业、提升员工素质、合理投入人力物力的同时，形成集约化管理模式，便于上级管理人员进行安全管控，从而提升西环货线安全管理水平。

表3 西环货线各站业务量情况( 日均)Tab.3 Business volumes of the stations along the western ring freight railway (daily)

2.2 对策分析

为保障西环货线中间站行车作业集中办理实施平稳有序开展，遵循因地制宜、统筹规划、完整实施等基本原则，从以下5 个方面提出海南西环货线中间站行车作业集中办理实施对策。

（1）统一思想意识。实施西环货线中间站行车作业集中办理虽然有诸多益处，但在推行过程中也可能会存在许多不容忽视的问题，如全局考虑内部局部利益调整、保障生产不受影响等。因此，通过成立专门领导小组，前期充分调研评估车站基层员工对中间站行车作业集中办理是否理解与接受，重视职工反馈意见，积极开展座谈。各部门的支持与积极配合、全体员工思想意识达成统一是推行中间站行车作业集中办理的基础。

（2）升级设施设备。由表2 可以得出，目前西环货线大部分车站配备6502 型继电集中联锁设备用于列车的接发和会让作业，设备设施相对落后，需要车站人工排列和取消进路，具有配置人员多、取消进路表述不清易造成隐患等问题。在实施中间站行车作业集中办理后，将取消部分中间站人工办理行车作业，裁减冗余人员，部分中间站行车作业在特定车站利用微机联锁设备统一集中办理，有利于提升整条线路的安全管理水平。西环货线中间站设施设备的升级改造是推行中间站行车作业集中办理的 前提。

（3）精简车站作业。针对只办理列车到发和会让的中间站，以车间为单位将其车站作业集中至特定车站办理，结合表1，表2 和表3，综合考虑作业量、作业效率、地理位置、经济效益等因素，西环货线中间站行车作业集中办理改进方案如表4 所示。

表4 西环货线中间站行车作业集中办理改进方案Tab.4 A draft of the strategies to improve implementing operations collectively at the intermediate stations along the western ring freight railway

西环货线中间站行车作业改进方案实施后，不办理行车作业的中间站可根据特定需要只配置2 名应急值守人员，西环货线中间站运转人员数量及劳动生产率变化如表5 所示。

表5 西环货线中间站运转人员数量及劳动生产率变化Tab.5 Changes in the number of the staff and the labor productivity working at the intermediate stations along the western ring freight railway

（4）妥善安置人员。在实施中间站行车作业集中办理后，预计中间站将减少员工43 人，势必涉及到车站员工转岗、安置问题。由于中间站一般处于经济不发达的地区，妥善安置中间站员工关系到中间站行车作业集中办理工作的平稳推进，如果处理不好部分员工的安置问题，将严重影响西环货线中间站行车作业集中办理的实施。一是可以将一部分员工分流到客运站，充实其他部门；二是将一部分员工分流到集中操控站，继续发挥 作用。

（5）跟踪评价效益。实施中间站行车作业集中办理是铁路货运组织现代化的主要发展趋势之一[7]，其实施应以降低西环货线运营成本、提高企业经济效益为目标。因此，在实施中间站行车作业集中办理后，需要跟踪评价其经济效益( 包括直接经济效益和间接经济效益)，可以通过建立经济效益评价体系[8]，利用模糊综合评价模型定性定量分析西环货线中间站行车作业集中办理实施效果，以评价和实践结果为依据，适度调整实施方案，平稳推进方案落地落实。

3 结束语

海南西环货线按上述策略更新设施设备，精简中间站行车作业，实施中间站行车作业集中办理后，预计中间站将减少运转人员43 人，劳动生产率将提高19.8%。总体而言，海南西环货线实施中间站作业集中办理有利于资源优化配置、货运组织优化、新技术设备运用和安全管理水平提升，对西环货线货运现代化转型发展具有深远意义，而且还将侧重于具体实施方案的优化调整及策略实施后的经济效益定性定量评价。