TOD理念指导下城市轨道交通站点综合开发模式研究

李俊

摘    要：随着市场经济总体结构的转型，大量农业人口转变为非农业人口，城市化进程加快。部分城市为缓解涌入过量城市人口所带来的交通出行压力，基于城市轨道交通系统来推动诸多新型城市中心的发展。在建设城市轨道交通系统的总体背景下应用TOD模式，对商业区、居民区与新型城市中心进行综合开发，并取得显著成果。而本文也对TOD理念下的城市轨道交通站点综合开发模式进行研究。

关键词：TOD模式;城市轨道交通;站点综合开发

1  主要设计原则

1.1  城市公共交通系统有效开发原则

TOD模式下城市轨道交通站点的综合开发，主要基于轨道交通站点来构建，在城市中心、商业区、居民区于各交通站点的一定半径范围内进行混合规划。简而言之，将城市轨道交通线路视作为城市规划的主体结构，而各交通站点则是结构节点。

1.2  功能全面性原则

在不同城市轨道交通站点的一定半径范围内，要注重对不同功能区域的混合划分，例如对商业区、住宅区、公共休闲区、商业综合体建筑以及各类公共建筑的混合开发，共同组建成新的城市中心，并强调于不同城市中心功能模块的全面性与平等性。

1.3  高密度设计原则

TOD模式的主要理念为两点，分别为对城市轨道交通体系实际运输量的提升，以及对不同交通站点周边半径区域内的城市中心加以建设开发。因此也需要将交通站点的分布位置选在人口高密度分布区域中，并构建起适宜步行的街道网络。

2  模式主要特征

2.1  距离特征

在当前我国绝大多数城市规划、建设过程中，对于城市轨道交通相邻站点的间隔距离普遍在1000m左右。而由于绝大部分城市轨道交通体系的乘客会选择步行与城市轨道交通的组合出行方式。因此需要将不同交通站点周边开发区域的半径距离控制在500m左右，降低乘客出行的时间成本。

2.2  站点时空与选址特征

城市轨道交通体系的核心建设目的是缓解城市交通出行压力，承载运输更高的客运量。在轨道交通站点选址层面上，需要优先选择在人口分布密度较高或站点半径区域内辐射人群数量大的区域中。例如，我国长春市轻轨3号线卫星广场站，周边分布着学校、居民区、大型商业综合体建筑与办公区域，具有半径范围内辐射人群基数大、交通体系健全、城市功能全面等特征，并逐渐成为长春市南部城区中的新型城市中心。

3  主要开发模式

3.1  城市型开发模式

这一模式主要是在城市轨道交通站点四周临近的一级区域中规划办公区、核心商业区，而在与城市轨道交通线路间隔一定距离，但与站点临近二级区域中，规划、开发公共开放空间（如城市休闲广场、园林绿化工程等）。在远离线路与站点的三级区域中，规划呈圆环形分布的居民区，这一模式具有开发潜力高、发展密度大的优势。

3.2  社区型开发模式

在临近城市轨道交通线路及站点的一级区域中规划核心商业区。而在与轨道交通线路及站点间隔一定距离的次级区域中规划居民区，并在一级区域、二级区域的交界处规划小规模的公共区域、城市公园、商业零售点。这一模式的发展潜力与密度相对较低，普遍被用于人口密度较小、处于城市交通支干线的城市区域中。

3.3  特殊型开发模式

在城市轨道交通站点分布于城市核心区域、商业中心区域中时，则需要选择特殊型开发模式，在半径范围内规划城市公共空间与商业区域、办公区域，或是将商业中心、居民区与教育区域进行完全混合。

4  开发原则

4.1  交通站點开发原则

TOD模式的本质为，在城市轨道交通体系与其他交通体系的基础上，开发周边区域，发展新的城市中心，并最大化提升城市轨道交通体系的使用程度。因此需要优先将城市轨道交通站点构建于人口密度大、周边区域交通出行压力高的城市区域中。

4.2  便捷出行开发原则

虽然为了充分保障不同城市轨道交通站点半径区域的发展潜力、密度，因此会在一级区域中优先开发、规划商业区与办公区。但也需要最大程度降低城市居民的出行时间成本。具体来讲，则是在轨道交通站点半径辐射区域中规划合理、密布的步行交通线路。

4.3  合理换乘设计原则

由于我国绝大多数城市轨道交通站点的辐射半径在500m左右，有效半径甚至高达700m～800m。因此部分城市居民为缩减出行时间成本，也会选择以骑车等交通方式抵达交通站点，随后换乘城市轨道交通列车。因此在轨道交通站点周边一级区域中，也需要注重规划换乘功能分区、设施，例如自行车停车区域等。

5  模式开发理论

5.1  经济聚集理论

在部分一二线城市中，乘客往往需要换乘不同线路的城市轨道交通列车目的地，抑或是在长时间、远距离乘车过程中产生一定的消费需求。因此需要在轨道交通站点周边区域中优先规划商业混合区，向乘客提供多元化的商业服务，如餐饮、零售购物等服务。此外也需要构建起与城市轨道交通站点相连接的地下、地上商业中心，以推动该区域与城市经济的平衡增长。而这也是TOD模式经济聚散理论的主要表现形式。

5.2  点轴混合分布理论

在城市轨道交通站点半径区域SID模式开发过程中，各项资源会在外界多种因素与自身作用力的共同影响下，以不同节点构成轴线的空间结构加以聚集。而在TOD理念指导下，则需要将各项资源进行混合、均匀分布，强调整体区域的发展平衡性、功能混合分布。

6  模式开发优势

6.1  缓解城市交通压力

在TOD理念指导下，所开发、规划的城市中心普遍具有城市轨道交通网线发达的特征。相较于公交、私家车等传统的出行方式而言，乘坐城市轨道交通的时间成本、经济成本较低，具有极为明显的竞争优势，规划、开发的周边辐射区域内的大多数人逐渐将乘坐城市轨道交通工具作为首选的出行方式，这也实现了对城市交通压力的有效缓解。

6.2  城市平衡发展

相较于SID等基于城市轨道交通体系的城市发展模式而言，TOD理念更为注重保持城市不同区域之间的平衡发展。具体来讲，在遵循TOD理念所开发的轨道交通站点辐射区域发展过程中，不同阶层的人可以充分享受到多元化、相對等同的商业服务、交通出行服务。

6.3  构建城市发展纽带

近年来，随着我国多数城市现代化发展进程加快，逐渐呈现出城市郊区蔓延的趋势，城市密度不断分散、并导致城市核心区域出现一定程度的衰落。而基于城市轨道交通站点所开发的TOD城市中心区域，则在城市整体区域中构建起诸多集办公、商业、居住、教育与一体的中心社区，并以城市轨道交通线路作为联系纽带，实现城市不同中心区域的紧凑开发、有机协调发展。

6.4  提高土地资源利用价值

在传统城市开发规划中，普遍存在对土地资源造成程度不一浪费的问题。例如部分城市存在城市规划方案缺乏统一基调与设计理念的问题，导致诸多城市功能区域的结果分布情况缺乏合理性、不同功能区域、城市交通体系之间缺乏衔接性、关联性。而对TOD理念的遵循，以及对基于城市轨道交通体系的城市中心社区的开发，大幅提高了城市土地资源的实际利用价值，并降低了城市规划、新城区开发对生态环境所造成的污染破坏系数。

7  结束语

TOD模式作为一种新型城市发展理念，近年来得到广泛应用，并在我国部分城市发展与新城区开发中取得极为显著的应用成效。因此在城市发展、轨道交通体系构建中，都需要注重结合实际情况，对TOD理念、城市型社区与社区型社区加以充分重视，并进行合理开发。

参考文献：

[1] 吕婷，李珏，卢毅.TOD促进新型城镇化发展的作用分析[J].山西科技，2015（6）.

[2] 李林，夏煜宸.TOD对城市可持续生态设计的贡献[J].山西建筑，2016（32）.