厦深高速铁路沿线居住用地声环境评价

杨雅洁

（深圳市城市规划设计研究院有限公司，广东 深圳 518048）

1 引言

在综合交通运输体系不断发展的背景下，交通噪声的评价和控制问题也引起了学术界和普通大众广泛的关注。目前，国内外对交通噪声问题的研究成果显著，但主要集中在城市道路交通噪声方面，而对高速铁路等噪声污染源的研究较薄弱。鉴于我国高速铁路蓬勃发展，高速铁路交通噪声对沿线用地产生的影响问题亟须关注。

2 场地概况

本研究的对象是我国厦深高速铁路沿线居住用地，即中惠州南站至坪山站之间的某区域。场地位于厦深高速铁路南侧的某空地，高速铁路线路整体宽度为13.5m，场地所在地区的铁路路段桥梁高架地面高度为8m，目前场地已进行了基本的场地平整，场地状况良好，无建筑物等的遮挡。

根据声环境功能分区，该用地属于2类声环境功能区，噪声标准规定该场地所在区域噪声限值昼间连续等效A声级的噪声限值不能超过60dB（A）、夜间不能超过50dB（A）。目前该敏感区周边的明显噪声源主要为高速铁路噪声源。

3 居住用地室外声环境评价

为了对厦深高速铁路沿线居住用地的室外声环境现状进行分析和评价，采用计算机仿真分析与现场实测的方式，并将仿真分析结果与现场实测数据进行对比分析，分析结果可为规划用地布局和噪声控制提供依据。

3.1 室外声环境仿真分析

该室外声环境噪声仿真模拟研究采用德国Cadna/A噪声模拟软件构建居住用地区域环境模型，对噪声分布进行了模拟分析。

3.1.1 预测参数确定

由于Cadna/A噪声模拟软件的预测方法对不同类型列车噪声辐射源强参数输入的前提是要求有完备列车类型修正的参数库，所以此次仿真预测根据我国铁路建设环境影响评价中关于噪声预测的需要，采用现场实测获得的源强参数。

3.1.2 预测结果与分析

将敏感区的地形图导入Cadna/A噪声模拟软件中建立三维仿真模型图，在铁路边界及噪声敏感区域内设置与铁路中心线垂直的典型受声点，距离铁路外侧轨道中心线的不同距离，设置6个受声点，具体受声点的平面布置见下图。各受声点距铁路中心线的距离分别为受声点1，30m；受声点2，40m；受声点3，50m；受声点4，60m；受声点5，70m；受声点6，80m。受声点的高度为距离地面1.2m。

敏感区受声点平面布置图

表1为典型受声点的1小时等效声级噪声预测数据，在距离高铁30～80m内存在着一定程度的噪声超标现象。

表1 典型受声点噪声预测数据

3.2 室外声环境现场实测

对该高速铁路沿线居住用地室外声环境进行现场测量，现场实测所在地块位置及距离铁路中心线的距离等与计算机仿真预测设定数据保持一致。

3.2.1 测量要求与方法

测量仪器主要采用B&K手持分析仪（2250），激光测距仪、校准仪器等。测量仪器性能符合相关规范标准对测量仪器性能和精度的要求，并对测量仪器进行了定期校验。测量昼间（6:00～22:00）时段内不低于平均运行密度的一小时等效声级（Leq）和最大声级（Lmax）。

3.2.2 测量结果与分析

现场实测结果见表2。实测数据表明了各测点在受高速铁路噪声影响下的具体变化情况，距离高速铁路30～80m的距离内，连续等效声级出现了一定程度的衰减,并存在噪声超标的情况。

表2 现场实测数据

最大声级的测量结果表明，列车经过时产生的瞬时最大值达83.96dB（A），在距离铁路中心线距离80m处，最大声级仍能达74dB（A），加上厦深高速铁路昼间车流密集，会对居民的日常生活产生严重的干扰，噪声污染问题亟待治理。

4 对比分析

将现场实测的昼间连续等效声级与仿真数据进行对比分析（见表3）。在显著性水平α为0.05，自由度为5时，t值小于t0.025，说明应接受零假设，即认为总体上实测和仿真之间无显著性差异。

表3 现场实测数据与仿真预测数据的t检验结果

按照《声环境质量标准》对各类用地功能区的室外环境噪声限值规定，该用地声环境功能区室外环境噪声限值为昼间不超过60dB（A）、夜间不能超过50dB（A）。从仿真预测和现场测量的数据来看，该区域昼间和夜间都出现了不同程度的超标现象，在隔离带宽度为40m处的室外噪声测量结果和仿真数据都表明其噪声值超过了标准限值，说明在不采取任何隔声降噪措施的情况下，现状隔离带的宽度设定不能满足居住用地对于室外声环境的需求。

4 结论

现场测量和仿真预测的结果都表明，厦深高速铁路沿线居住用地所处的城市空间环境噪声状况不容乐观。高速铁路交通噪声产生的影响较大，无论是列车经过时所产生的瞬时最大声级还是等效声级，都存在不同程度的超标情况，噪声污染较为严重，沿线居住用地对于室外声环境的需求得不到满足。