近代上海龙华机场总平面规划的演进及其特征

欧阳杰（中国民航大学机场学院 天津 300300）

一、上海龙华机场建设的历史沿革

表1 近代上海龙华家机场建设历程

① 据《上海民航志》记载1947年查勘龙华机场实有面积为3760亩，其中包括原属上海市政府454亩、龙华陆军操场251亩和中航27亩3分5厘。

② 上海档案馆“Y12-1-76-29 丙·空中交通”记录的是陆军操场255亩，战前市政府征用450亩，加上日军第一次征用2395亩；第二次征用3051亩，合计6151亩。

始建于1922年的上海龙华机场地处上海市中心区西南部，机场有龙华公路可直达，与沪杭铁路支线龙华站毗邻，邻近龙华港，具有适合水上飞机起降的天然港湾，铁路、公路，水运交通齐备，发展航空运输具有交通便利优势。龙华机场是中国近代军事航空和民用航空业发展的见证和缩影，也是中国近代机场从发端、起步、发展到趋于成熟的原点与先驱之一。龙华机场历经北洋政府、南京国民政府、汪伪政府等多个政权的更替统管，其机场建设史从一个侧面完整地再现了中国近代机场规划建设的典型发展历程（见表1），该机场无论是机场布局，还是机库建筑、航站楼建筑都是当时国内首屈一指的。

（一）陆地军用机场的初创时期（1922－1929）

1915年末，北洋政府淞沪护军使署在上海龙华镇黄浦江江边的薛家滩、吴家荡等处征地255亩建造驻军营房与练兵大操场。1922年9月，浙江督军卢永祥从国外购买了6架德制飞机，并聘请德商瑞生洋行（J.J.Buchheister & Co）在龙华百步桥一带建设一个用于组装这些飞机的飞机装配厂，雇佣德国人舒德勒（Ferdmand Leopold Schoettler）和福特雷尔（Ernst Fuetterer）为指导将龙华大操场改建为上海第一个军用机场。该机场仅有供飞机起降的土质场面，无专用跑道，机场建筑仅有6间竹房和3间瓦房。1929年6月，国民政府航空署奉令从淞沪警备司令部接管后设立龙华水陆航空站。这时期的龙华机场属于草创时期。

（二）水陆两用机场的发展时期（1930－1937）

1.水上机场为主的时期（1930－1933）

1930年8月，中美合资的中国航空公司在龙华机场东侧的黄浦江岸边设立飞行基地，供其水陆两用飞机使用。1932年“一·二八”事变后，中航拆除了原驻军营房，并修建了一块水泥混凝土停机坪、一座机库以及机航组办公室，并设置了一条水滑道和一座供水上飞机停泊的木质浮码头（图1）。这时期的龙华机场为水陆两用、军民合用的机场，民用航空以水上飞机运营为主。

2.陆地机场为主时期（1934－1937）

1932年，中国航空公司为了开辟新航线而添置了史汀逊型的小型陆上飞机，为此中国航空公司于1934年收购了民地27亩3分5厘扩建龙华机场，同年6月独立投资建成一条长1200英尺、宽50英尺、深挖6英寸（约相当370米×15米×0.15米，一说长600米左右）东南—西北方向的煤屑碎砖跑道，跑道两侧设置有压实的土质迫降带。中航还投资10万银元建造大型机库，该机库长约53米，宽约37米，可容15架飞机（图2）[2]。

1934年夏至1935年1月，上海市政府投资60万元扩建机场，完工后的机场占地1200亩，可供水上、陆上飞机升降。经过不断的改扩建，至1937年7月，龙华水陆两用机场不仅有可供水上飞机起降的水面区域，而且也有两条长4000英尺（约合1200米）硬铺筑面的陆上交叉跑道，可容纳DC－2中型飞机及其以下各型飞机起降，机场已拥有煤屑跑道14900平方米，水泥混凝土停机坪24910平方米（图3）。中国航空公司和欧亚航空公司又各自新建了一座大型机库。至此，龙华机场的机务维修机库、器材供应厂房、飞行指挥调度、通信电台及乘客候机室等机场设施设备都已初具规模，被当时媒体赞誉为“伟大之远东水陆飞行港”[4]。

3.军用机场大肆扩张的沦陷时期（1937－1945）

上海沦陷期间，侵华日本海军航空兵部队按照军用机场的要求，先后于1943年和1944年两次对龙华机场进行大肆扩建，增建了东西走向、南北走向的两条碎石跑道，这时期的龙华机场已形成最为复杂的跑道构型，拥有两组十字交叉型跑道（共计4条）。因上海主导风向多为南北向的关系，以南北向跑道为主要跑道，长约1524米，道面厚30厘米。至此，龙华机场有东西向（1200米×45米）、南北向（1800米×45米）及东北－西南向（1800米×45米）三条碎石道面的交叉跑道③1947年上海公用局调查统计龙华机场三条交叉跑道的长宽厚规格分别为：东西向（1193米×120米×0.3米）、南北向（1827米×120米×0.3米）及东北—西南向（1180米×120米×0.3米），数据略有出入。，分别编为一、二、三号跑道（西北—东南走向跑道因其两端受黄浦江和铁路线的制约而在后期逐渐演化为停机坪），又将水上飞机停机坪由原来只可停放10余架飞机的规模拓展至可以容纳100余架重型轰炸机，还添建几条东西向的辅助滑行道，并在交叉跑道之间增设半环形的双重滑行道。抗战后期还在机场地区布设了大量供军用飞机防护隐蔽用的飞机窝或飞机堡以及防空洞等，至此，龙华机场形成了交叉跑道、滑行道和掉头机坪、停机坪交错如同蛛网的机场格局，以满足侵华日军飞机快速起降作战、紧急防空疏散的需求。

4.民用机场快速发展的时期（1945－1949）

1947年，为了满足龙华机场开辟国际航线的需要，国民政府民航局主持扩建龙华机场工程，整个工程分两期进行：一期主要为跑道工程及夜航灯光工程，二期为航站综合大厦工程及其附属工程。新建的航站大厦位于南北向与东西向交叉跑道的西北处，为航站办公及客货进出的综合楼，其建筑面积为7500平方米。附属工程包括停机坪与航站大厦之间的人行道、进场道路以及停车场和停机坪等。

1947年上半年完成的南北向跑道改建工程，按照国际民航组织所规定的国际通航机场B级标准建设，改建后的水泥混凝土跑道，道面长度6000英尺（约合1829米），道面加道肩的宽度200英尺（约61米），道面宽度150英尺（约46米），混凝土道面厚度12英寸，按照C-54型（即45吨星座式）飞机的载重量设计，可供70吨以内的飞机起降。这条跑道由基泰工程司担任顾问工程司，由杨宽麟主持设计。为加快改建进度，龙华机场修建工程处将跑道分为北段、中段和南段，分别由保华建筑公司、陶桂记营造厂和中联工程公司承包修建，中国水泥公司也参与施工。1947年6月24日，该跑道正式投入运营，而后还装备了夜航灯光系统，成为“全国最长最完备之跑道”。而后第一期的20192平方米混凝土停机坪和4256平方米滑行道以及第二期的7068平方米混凝土停机坪均于1948年上半年相继完成④1948年第6期《民用航空》杂志说的是“第一期混凝土停机坪计20831平方公尺及滑行道4224平方公尺”。。

5.民用机场修复和受限发展的时期（1949至今）

1949年5月上海解放后，上海市军管会接管了龙华机场。自1952年开始，中央军委民航局上海管理处逐步修复了龙华机场南北向跑道等设施，设立龙华航空站；1955年又修复了东西向跑道；1960年完成航站大厦大厅改造工程和碎石滑行道工程。随着1966年民航客运业务转至虹桥机场后，龙华机场进入约束性发展阶段，机场被降格为通用机场，1978年更名为龙华试飞站，1982年又恢复为龙华航空站。时至2017年，该机场废弃的南北向跑道已经改造为“云锦路跑道公园”，机场性质也由2B级通用机场变更为直升机机场。至此龙华机场近代航空建筑仅遗存航站大厦，现代航空建筑尚遗留有一座机库。

二、近代上海龙华机场的规划建设方案分析

（一）抗战前龙华机场的规划建设方案（1933－1937）

1.中国航空公司拟定的《龙华飞行港设计图》（1933年）

根据1933年9月25日《申报》的记载，中国航空公司提出龙华机场建设水陆两用大飞行港的计划，拟建的陆地机场南北长2400英尺（约732米），东西长3000英尺（约914米），利用黄浦江建设水上机场，所用一切设备均采用最新式样，预计建筑经费至少需款200万元。该机场设计效果图由美国著名建筑师墨菲绘制，与其主持的1929年南京《首都计划》中的圆形机场规划方案不同，龙华机场采用了与当时美国芝加哥都市机场平面图（Chicago Municipal Airport ）类似的规划方案[5]，机场规划有三条交叉跑道，交叉口为星状标识物，跑道端部都设有圆形的掉头机坪；交叉跑道的中央位置设置有标志性的指挥塔台，其停机坪空侧面的地面标识有“上海”两个大字，用于目视进近识别。侧面的航站区与飞机维修区相对而设，既设置有供于旅客上下水陆两用飞机的驳船码头，也有方便旅客进出陆上飞机的机坪。维修区除了机库之外，还有供飞机上下黄浦江的水滑台（图4）。该规划最终仅实施了两条交叉跑道之后便应抗战全面爆发而中断。

2.中国航空公司拟定的“龙华水陆飞行港之扩充计划”（1934年）

1934年5月，中国航空公司又拟定了“龙华水陆飞行港之扩充计划”，以响应上海市政府提出将龙华机场扩充为“上海水陆商业航空港”的建设目标，其工程费用需国币百万余元。主要计划内容包括：（1）将现在龙华飞机场占地面积逐渐扩充至698412平方英尺（约64883平方米），以期同时可容纳七八架飞机自由起降，并满足国际航班驻场的需求；（2）规划建设四条长3000英尺（约合914米）、宽100英尺（约合30米）的沥青跑道，分南北、东西、西北及东北等四个方向；（3）计划安装供夜间航行的灯光；（4）拟在沿航空港的临黄浦江边分设浮筒，以界定范围，并在航空港侧面修建码头、乘客休息室、候机室、饭堂、航空旅舍和运输货物收发所等；（5）另外还计划修建月台，以方便人们观看飞机起降，达到宣传航空目的。该计划的核心是陆上机场打造“米”字形跑道构型，取代了以前的三条交叉跑道方案。

3.上海公用局拟定的“龙华飞行港扩充机棚计划图”（1937年）

1936年1月，上海市市长吴铁城在《中国建设》杂志发表《一年来之上海市政工程纪要》一文，文中附有上海龙华机场呈“方形场面、对角线十字交叉跑道”的总平面规划示意图（图5），该机场用地范围为东面临江，其他三面环路。1937年2月24日，上海公用局编制完成了“龙华飞行港扩充机棚计划图”。除沿用交叉跑道构型的机场总平面规制之外，机场西侧还预留一条连接两条交叉跑道端部、30米宽的短距离跑道。交叉跑道长度分别为600～800米左右，宽30米，两侧的安全区全宽80米；中间交叉处呈放大的中心圆，其内径100米，外径180米，适用于引导飞机起降以及转向掉头；并在跑道四个端部设置半径为25米的掉头坪（图6）。陆地机场采用土质场面和碾压过的煤屑跑道道面。该规划的跑道部分最终基本如期予以实施了。

根据“龙华飞行港扩充机棚计划图”，机场北面为航空公司运营区，规划有中国航空公司、欧亚航空公司两大基地航各自的机库、停机坪及滑行道。中航和欧亚航的维修机库规划呈一南一北两排布局，机库面阔350米，前后排的间距分别为100米。在两个机库之间的临江位置新建有统管国际航空旅客出入境事务的“龙华飞行港管理处”办公楼（1935年），该建筑正对着拟新建的第二座水上飞机码头（此前中航已自建水上飞机码头），并行设置的还有电讯台建筑。机场北部正中规划远期预留有用地范围为50米×35米的飞行港管理处建设用地，其南面预留大型混凝土停机坪，停机坪拟有半圆形和“L”形两种方案，半圆形方案采用100米的半径，而“L”形方案则是由120米×40米、60米×60米的两个矩形机坪组合而成，停机坪设有三条宽20米的滑行道与跑道中心点及两条交叉跑道的北端直接相接，其西侧远期规划预留有供中航和欧亚航所使用的两排机库，东侧则为预留的一排3个公共飞机机库，其标准尺寸为面宽52米、进深40米。该规划中的航空公司运营区因战乱而未能如期实施。

（二）抗战后龙华机场的规划建设方案（1945—1949）

抗战胜利后，上海航空业飞速发展，龙华机场由国民政府空军司令部接收后指定为民用机场，但龙华机场破损严重，一、三号跑道已废弃不使用，仅保留一条南北向的二号跑道。随着空中霸王式、DC－4四引擎客机等美制大型运输机开始在国内投入民用运输，另外该机场驻场单位也急剧增加，除了各航空公司办事处、仓库及工厂之外，还有邮局、海关、中国银行、美孚行、亚细亚、德士古等机构，它们都对机场设施提出了更高的要求，为此上海市政府、中国航空公司都先后编制了龙华机场改扩建计划，并进行了相应建设。

1.上海公用局编制的“龙华飞行港急修工程”（1946年）

1946年10月，上海市公用局筹备“龙华飞行港急修工程”。计划先翻修一条长宽6000×150英尺（约1829×46米）的南北向跑道，并在其东侧新建一条宽50英尺（约15米）的平行滑行道，以及服务于临时旅客候机室的272000平方英尺（约25268平方米）的停机坪，该工程预算为47.12829亿元（法币）。1947年中国航空公司也提出了“中国航空公司之修理计划”，计划斥资300亿美元扩建机场，除同样新建平行滑行道和停机坪外，计划将原跑道加铺12英寸厚的砂层，再浇9英寸厚的混凝土。上海龙华机场由此进入上海市政府和航空公司合力规划建设的阶段。

除了应急的修理计划，中国航空公司还委托一家美国公司（W.L.Painter Pacific Bridge Co.）编制了整个龙华机场远期规划方案，考虑到战后飞机机型的加大，大型机场跑道普遍需要长10000英尺（约3048米）以上，但龙华机场现有的南北向、东西向跑道均无法实施延展，而东北—西南向跑道又非主导风向的朝向，该方案提出在机场西南侧的远处另行新建一条10000英尺的南北向主跑道，全部工程预算约1100万美元。考虑到该方案预计将扩展用地高达11500亩，当时有工程专家为此建议在浦东陆家嘴地区另行新建三角形跑道构型的机场。远期方案终因耗资巨大和时局巨变而未付诸实施。

2.民航局主持的《上海龙华机场修建工程计划概要》（1947年）

由于战后的上海龙华机场已经残破不堪，加之1946年年末上海又发生了连续三起客机失事、死伤80多人特大空难事件的“黑色圣诞之夜”，同时鉴于当时上海是全国的经济中心和全国民用航线网络中心，1947年1月新设立的国民政府交通部民航局为此特将龙华机场列为全国民用机场修建计划的首选，并对其拨款90亿元法币，成立“龙华机场修建工程处”，并拟定《上海龙华机场修建工程计划概要》，整个计划包括跑道工程、滑行道、停机坪、航站大厦及其附属工程、停机坪、保养区、排水工程、水上飞机码头和维修机库等等[8]。拟建混凝土滑行道总长4960米，滑行道宽为25米；还拟在航站大厦前建筑面积约28000平方米的混凝土客机坪。其中跑道系统计划在原有跑道基础上，首期拟建三条相互交叉的水泥混凝土跑道：（1）南北向跑道：跑道实际长为6000英尺（约1829米），宽150英尺（约46米），拟向南扩展长至7000英尺（约2134米）、宽为200英尺（约61米）的主跑道；（2）东西向跑道：拟建为长4000英尺（约1219米），宽250英尺（约76米）。因其受限于黄浦江及铁路而无法再延长；（3）西南－东北向跑道：拟建为长7000英尺，宽200英尺。该跑道由南北、东西两跑道的交点起，向西南角扩展至7000英尺，而其东端延长至黄浦江旁后，跑道长度则可扩充至8000英尺（约2438米）。该计划最终仅完成了南北向跑道的建设。

3.国民政府民航局编制的《上海龙华机场跑道改造方案》（1947年）

由于龙华机场界线东至黄浦江，北至龙华港，西达沪杭铁路南站支线，东南则接近水泥厂，机场用地仅南面及西南角还可扩充，因此机场近期规划拟于南端扩充151800平方英尺（约14102平方米），西南角扩充692500平方英尺（约64334平方米），为延长南北向跑道及西南－东北向跑道之用。为此国民政府民航局重新编制了《上海龙华机场跑道改造方案》，原有的三条交叉跑道拟向人字形交叉跑道构型演进，这样龙华机场跑道数量减少至两条，并相应取消了掉头坪，每条跑道配备一条平行滑行道，南北跑道的平行滑行道由东侧更换至西侧，跑道系统由此简化为主副交叉跑道构型（图7）。

三、近代上海龙华机场总平面规制演进的演变规律

上海龙华机场总平面规制复杂的演进历程可谓是近代中国机场总平面布局演进的全景写照。从飞行区的跑道数量变化来看，龙华机场经历了由无跑道的机场场面发展成单一跑道，再发展两条乃至四条交叉跑道的多跑道系统，最后又回归到一条跑道的演进过程。从飞行区的构型来看，龙华机场的规划建设历程可分为无跑道的场面阶段（1922－1934）；单跑道阶段（1934－1935）；十字交叉跑道和掉头机坪组合阶段（1936－1937）；双十字交叉跑道和联络滑行道组合阶段（1937－1947）；单一跑道和平行滑行道组合阶段（1947－1949）等五个阶段（图8）。

抗战前上海龙华机场十字交叉型的跑道构型是1930年代所普遍采用的机场形制，与《南京明故宫机场规划图》（1930）以及《广东省黄埔港计划大全图》（1933）中的水陆两用机场规划图类似。与民用机场追求旅客候机功能和维修保障不同，在上海沦陷期间，为侵华日军所占据的龙华军用机场出于军事作战的需求而无序地寻求跑道、滑行道及停机位的大幅增长，跑道数量由此增加到四条；抗战胜利后的龙华民用机场总平面规划则可谓是中国近代机场演进为现代机场的标志和先驱，这时期的机场跑道构型大为简化，废弃了掉头坪和交织错杂的联络道，仅设立与三条交叉跑道完全平行的平行滑行道及相应的垂直联络道，这一构型与当时美国的现代机场跑道构型趋于接近。这时期的机场总平面规划还体现了前所未有的整体性：航站区地处南北向跑道和东西向跑道交叉的夹角位置，停机坪分别有两条联络道与两条交叉跑道直接相连；空侧呈弧形的航站大厦与扇形的停机坪相互空间呼应；机场进场路与航站大厦直接对应，并与楼前环岛及陆侧的车行坡道直接衔接 。

四、上海龙华机场规划建设的发展特征

（一）机场规划建设处于当时全国甚至远东地区的领先水平

无论是战前还是战后，上海龙华机场的规划建设标准始终与欧美国家的先进机场为标杆，其机场规划实施方案始终与国际水准接轨。如1933年9月25日《申报》的记载，“龙华飞机场计划，使成为水陆两用之大飞行港……堪与法国巴黎之勒蒲尔杰、德国柏林之腾丕尔霍夫、美国之罗斯福及布班克等航空港相媲美”。1933年的龙华机场规划总体方案直接由中航委托美国著名建筑师墨菲绘制，力求建设“伟大之远东水陆飞行港”[11]，在高标准的规划建设背景下，抗战前的龙华机场是当时中国设施设备最好的机场。

抗战胜利后，饱受战乱蹂躏的龙华机场再次酝酿复兴。1947年，由国民政府民航局主持的龙华机场南北向跑道工程直接采用临时国际民航组织标准，其建设规模和运营水平已处于远东地区数一数二。另外航站大厦无论规模体量还是建设标准也同样如此。1947年11月18日《申报》赞誉其说“此一航空站之规模可与世界任何先进国家之航空站媲美。”1948年8月2日的《申报》又报道：“此航站大厦较之世界著名之每五分钟有一架飞机千降之华盛顿机场航站，规模尤为宏大，无疑将使龙华机场具有远东航空站之领导地位。”

（二）机场运营安全管理逐步纳入城市规划管理范畴

近代的龙华机场在运行安全管理未雨绸缪，始终纳入规划。1947年6月，为保证飞行安全，上海市公用局会同龙华机场方编制了龙华机场周围建筑物范围和限制高度的详图及说明。1948年，国民政府交通部认定其不符国际民航组织规定的A级标准，为此国民政府交通部上海龙华修建工程处和上海工务局设计处联合编制了“龙华飞机场四周土地附着物高度限制平面断面图”，该规划图及说明成为全国最早对机场周边土地开发进行了机场净空管控的规划管理技术文件。该文件经上海市都市计划委员会认同后，相关内容编入大上海都市计划总图草案第三稿之中。

（三）机场管理体制的频繁变化使得机场规划设计缺乏持续性

近代上海龙华机场经历了军用与民用的机场性质反复变更、陆地机场和水上机场多次切换和兼顾使用、中央政府与地方政府也竞相管理等多种复杂变数。龙华机场管理体制也频繁多变，机场先后历经北洋政府淞沪护军使署（陆军）、国民政府上海淞沪警备司令部、国民政府军事委员会航空署、国民政府航空委员会、日伪当局、国民政府交通部民航局以及上海市政府等机构管理。另外，民国时期先后主持或参与龙华机场的规划编制机构也呈现多样化的特征，既有外国机场设计专业机构，也有国民政府交通部民航局、上海市工务局及公用局，以及中国航空公司等等。由于管理体制、机场性质及规划编制机构的多次变更，加之时局跌宕，以至于近代上海龙华机场规划建设缺乏持续性，仅1947年便编制了三个规划建设方案，但这些方案始终没有一个能够全部顺利地予以实施。

五、上海龙华机场地区再开发的思考

受制于净空、航空噪声、用地等约束性因素的影响，当前的上海龙华机场航空功能逐步退化，由最初的水陆两用机场演化为陆地机场，而后再弱化为2B级的通用机场，直至最终于2018年降级为直升机起降点。整个机场地块已纳入以“上海CORNICHE”（海滨大道）为设计理念的徐汇滨江开发规划之中，龙华机场及水泥厂等仅作为其中的节点之一共同打造“西岸艺术文化带”。机场仅有的航空元素——航站楼（酒店）、直升机库（余德耀美术馆）（图9）、航空油罐（西岸油罐艺术中心）先后改造为酒店或艺术展馆，原有跑道也改造为“云锦路跑道公园”（图10）。

与沿 线众多的船厂、码头等水运交通类工业遗产相比，龙华地区是黄浦江沿岸开发中唯一的航空类工业遗产，拥有跑道、航站楼（图11）、机库、航空油库、飞机堡及围场河等众多近现代航空类建筑要素。显然，如何相对完整地保护近现代龙华机场航空要素系统是衡量该地区保护与利用成功与否的关键之所在。龙华机场地区的综合开发由此具有独特的双重航空主题诉求：一方面，龙华机场曾是远东地区运营规模和设施设备一流的机场，它既是中国近代航空运输业发展的缩影，也是中国乃至远东地区近代机场业建设发展的重要见证地，还曾是新中国飞机工业的研发基地，龙华机场旧址这一独特的航空交通类工业遗产，其历史价值、文物价值、艺术价值及行业价值显著。在曾为世界级航空运营水平的龙华机场地区，如何更好地延续近现代航空文脉、彰显国家级航空主题文化将是徐汇滨江地区综合再开发的当务之急和重心所在；另一方面，龙华机场仍保留为直升机起降点，并计划集中打造以华东通航服务中心为核心的上海龙华航空服务业集聚区，这样龙华机场地区的航空运输、航空维修等生产性航空业逐渐将由航空旅游、航空博览及航空应急救援等服务性航空业所替代，如何在有限的空间内最大程度地发挥其国家级的现代航空要素聚集功能也必然是新的挑战。

结语

经过历次扩建后的上海龙华机场是近代中国民用航空建筑设施最为完善的水陆两用机场，也是中国近代第一个按照国际民航组织规定的标准进行扩建的机场，同时还是最完整体现中国近现代机场发展脉络的机场。从机场规制来看，既反映了近代机场从无序建设到有序规划建设的过程，也体现了机场从航空公司企业自发建设行为转为政府自觉主导规划建设的过程；从机场属性来看，龙华机场还经历了先由军用机场，转为军民合用机场，再转为军用机场，最后又转型为民用机场的周折历程；从机场类型来看，该机场还历经了从最早的陆地机场、再演化为水陆两用机场、最终又回归到陆地机场的复杂历程。总的来说，近代上海龙华机场全方位地展现了从一个简易的陆地机场演进为设施完善、功能齐全的远东一流近代化大型航空港的演进历程。