9—10世纪东南亚海洋贸易沉船研究——以“黑石号”沉船和“井里汶”沉船为例

辛光灿

（国家文物局水下文化遗产保护中心，北京 100192）

“黑石号”沉船与“井里汶”沉船皆沉没于印尼爪哇海域，是著名的9—10世纪商船，船载货物之丰富令人叹为观止。两艘沉船的发现地点和推断年代相近，是值得进行异同比较研究的、蕴含极高学术价值的商船，他们为唐代后期繁荣的海上贸易提供了直观的物质证据。

1 “黑石号”沉船

1.1 “黑石号”沉船船体结构

1998—1999年，在印尼勿里洞岛（Belitung）附近海域发现并打捞出1艘沉船，船骸西北方150 m开外有一处黑色礁石，推测船舶航行过程中，很有可能撞击这块礁石而失事，故将沉船命名为“黑石号”（印尼文译名Batu Hitam）或“勿里洞”沉船（英文译名Belitung Shipwreck）。沉船的位置距离勿里洞岛海岸不到2海里（1海里=1 852 m），深度仅有17 m（图1）[1]。残存的船体长18 m，宽6.4 m。龙骨保存基本完整，长15.3 m，与肋骨、船板等以绳索缝合和榫卯结构衔接。绳索用植物纤维制作，直径约16 mm。绳索需穿过船板的钻孔，缝在龙骨和肋骨上，钻孔十分密集，间距5～6 cm。龙骨和艏柱用榫卯接合，船体未见铁钉、铁栓等，但是在船体结构的边缘或相接处发现类似青柠汁的填充物或黏合剂。从造船工艺来看，目前普遍认为“黑石号”是一艘缝合船。这种制作工艺曾流行于阿拉伯、印度等地。通过化学成分分析，船体木材有3种：缅茄木、非洲桧木和柚木。前两种产于非洲地区、后一种产于南亚和东南亚地区。由此推测造船地点应该在造船木材严重依赖进口的阿拉伯半岛，船的形制为阿拉伯独桅三角帆船，类似阿曼船，而不是中国船[2]（图2）。

实际上，中国唐代的造船技术较前代已经有了显著进步。有史料记载：“江湖云‘水不载万’，言大船不过八九千石。然则大历、贞元间（766—804年），有俞大娘航船最大，居者养生、送死、嫁娶悉在其间；开巷为圃，操驾之工数百，南至江西，北至淮南，岁一往来，其利甚博。此则不啻‘载万’也”[3]。由此可见当时商船的规模已经非常巨大。

1.2 “黑石号”沉船的船货

“黑石号”出水船货种类十分丰富，从材质上分，包括陶瓷器、金属器（图3）、漆木器、玻璃器以及有机物[4]。其中以瓷器为大宗，约6.7万余件，不仅数量达到了此船船货总量的95%以上，这也是唐代瓷器在海外最大规模的一次集中发现。加上被当地渔民等盗捞而流失的器物，“黑石号”船载的实际数量应远大于此。陶瓷器的构成符合唐代外销陶瓷产品的常见结构，即通常提到的9—10世纪外销瓷“四组合”：湖南长沙窑瓷器、浙江越窑青瓷、河北邢窑白瓷和广东各窑口青瓷，在当时形成了较为固定的外销瓷产品组合。其中，长沙窑产品占陶瓷船货的大宗，约5.6万多件，越窑青瓷也占相当数量。另外，除了“四组合”，“黑石”号还发现青花瓷器和数量可观的白釉绿彩瓷器、绿釉瓷器（图4）[5]。通过对比近年来发现的考古材料，推测这类产品的产地可能是邢窑、巩义窑或者相州窑。

陶瓷器中有镌刻年代款式的器物，即纪年瓷器可以作为判断船货年代最直观的证据。目前已经打捞出水并公开发表的纪年器物是一件长沙窑彩绘瓷碗，外壁阴刻有“宝历二年七月十六日”铭文。同时，它也为数量不多的唐代纪年瓷器提供了又一个珍贵的补充材料。据此可以推测，船货的年代应在唐宝历二年（826年）左右。

船货装载方式可在史书中找到零星记载。参考朱彧《萍洲可谈》卷二“舶船航海法”条：“船舶深阔各数十丈，商人分占贮货，人得数尺许，下以贮货，夜卧其上。货多陶器，大小相套，无少隙地”[7]。说明船货中的小件器套装在大型器物中，将其塞满。这和实际打捞出水的船货包装相吻合，而广东青瓷大罐是装载小件器物的常见器型（图5）[8]。

1.3 “黑石”号沉船航线

沉船的航行路线是最引人关注的问题之一。“黑石号”行经路线的具体情况已不得而知。黑石号船货中绝大部分产自中国，而沉没地点在距离中国较远的爪哇海域，可以肯定地说，“黑石号”船装载货物并离岸的港口或始发港应该在中国，但具体港口则没有定论。目前，学术界对于“黑石号”的始发港和目的地的讨论很多，主要结合出水船货的产地来源和历史文献可行线路做出分析。

部分观点认为始发港为扬州港，有力证据之一是船货的主要内容是数量巨大的长沙窑瓷器，而扬州是当时长沙窑器物最大的海港集散地[9]。长沙窑器物主要依赖水路运输，沿长江中下游及其支流输送到各地，长沙窑器物的出土地点也符合靠近河道分布的特点，多发现于码头、水系河道、水井、墓葬、城市遗址中。扬州是长沙窑瓷器沿长江顺流而下的最近的港口城市，也是目前长沙窑瓷器出土数量最多的地点。另外，沉船中搭载了数量较少的青花瓷器，而同时期的青花瓷器碎片在河南巩义窑遗址以及扬州城遗址均有发现。船货中还包括扬州生产的江心镜，种种迹象暗示“黑石”号船货与扬州港之间存在极大关联，至少船货种类构成与唐代扬州港出土器物的构成有很大程度的相似性。通过对船货中有代表性的器物来源及流布的分析，扬州港作为“黑石号”始发港的条件非常充分。

另一种主流观点认为，“黑石号”沉船的始发港应在广州[10]。考虑到沉船上装载小件器物及各种香料的容器是广东窑口生产的青瓷大罐，“黑石号”应是在广州港一次性装载所有船货，之后启航去海外国家贩卖。常理来讲，若首先在扬州港装载货物，到达广州港后再卸下进行重新包装耗时费力，会大大提高经济成本。而汇集在扬州港的货物可先通过国内运输到达广州，再以广州为面向东南亚的主要港口进行海外贸易，即外贸海船不需扬帆北上，也能获得来自全国各地的商品。这也能解释为什么广东青瓷大罐大量用作货物的外包装容器却尚未在唐代扬州港遗址发现的原因。遗憾的是，目前唐代广州港的出土材料十分有限，甚至不能像扬州港遗址一样，提供相似的同时期考古实物依据。

不同航线的外贸商船在中国是否有固定的贸易港口？政策是否允许外贸商船自由往来于中国沿海的所有通商口岸？这个看似无解的难题，除实物本身可带来一些答案，丰富的历史文献亦可作为补充材料，提供另一种有益的思考角度。较为可靠的关于唐代海外交通史记载的史料有《新唐书.地理志》《道程及郡国志》《中国印度见闻录》等中外正史或笔记。史料中吉光片羽的记载提供了一些指引。

从《新唐书.地理志》辑佚的《皇华四达记》，由唐代贞元年间宰相和著名地理学家贾耽著作，可信度很高。书中记载当时主要海道有两条：北向通往韩国日本的“登州海行入高丽渤海道”；南向通往东南亚的“广州通海夷道”。关于南向航线记叙为：“广州东南海行，二百里至屯门山……西北陆行千里，即可至大食国都城报达”[11]。可见这条航线经过100多个国家和地区，起点在广州港，经南海、东南亚海域、马六甲海峡、印度洋，抵达印度半岛南端、斯里兰卡，再到波斯湾、非洲和欧洲。唐代李肇在《国史补》中也写道：“南海舶，外国船也，每岁至安南、广州”[12]。同时期外国资料中可找到相类的记录，比如阿拉伯地理学家伊本.胡尔达兹比赫的《道程及郡国志》，以及阿拉伯商人苏莱曼的《东游记》（又名《中国印度见闻录》），均成书于9世纪，记载的波斯湾海道到中国广州港的行程与贾耽所载基本一致①一种普遍流行的说法认为《中国印度见闻录》的作者为阿拉伯商人苏莱曼，但学界对此存在不同看法，认为现存版本似为多人在不同时期写作而成的合集。。法国汉学家伯希和经考证，断言唐代“南海一道始于广州”[13]。以上史料都指向一个结论——广州为唐代南向航线的出发港口。“黑石号”应是走南向航线的外贸商船，从广州出发驶向东南亚，在苏门答腊岛的巨港附近沉没。

1.4 航行时间和海上贸易模式

根据以上提到的文献记录得知，唐代的远洋航行主要依靠季风，使船舶航行方向与洋流方向保持一致，以加快航行速度。若商船以直航的方式从波斯湾到广州，需要大半年时间。每年的9、10月商船出发，利用东北季风航行，于11、12月抵达印度马拉巴尔海岸停靠，等待孟加拉湾的暴风季过去，次年1月抵达马来半岛的吉打，等待西南季风和爪哇海的洋流北上南中国海，顺势抵达广州登陆。而相反的，在广州完成贸易后，商船于10、11、12月利用东北季风出发，顺着中国沿岸流南下马来半岛，次年1月穿过孟加拉湾，2月、3月到达波斯湾南岸的尸拉夫港，4月趁西南季风航行至阿曼马斯喀特港。可见，阿拉伯商船直航往返广州和波斯湾需要约1年半的时间。对于9—10世纪大规模海上贸易的模式而言，部分学者认同这种耗时的全程直航贸易，但也有学者提出分段式中转港贸易是更符合经济效益的海上贸易模式[14-15]。

2 “井里汶”沉船

2.1 “井里汶”沉船概况

“井里汶”沉船是一艘船货装载量十分巨大的沉船，沉船地点在距离印尼井里汶外海约100海里处，沉没年代比“黑石号”稍晚，约为10世纪。2001年，当地渔民发现了沉船线索，并上报印尼文物部门。经国家委员会备案，调查、准备和发掘工作集中在2003—2005年，由一家名为PT.PPS的印尼沉船打捞公司按照水下考古规范，对沉船进行了正式发掘。原始堆积高3～5 m、长90 m、宽60 m，位于深约57 m的海底。打捞出水遗物数量多达49万余件，共521种，沉船残骸长约31 m，宽10 m。因造船木材仅产自苏门答腊或加里曼丹，分析者认为船体应为东南亚本地建造[16]。

2.2 “井里汶”沉船船货

与“黑石号”沉船显著不同的是，“井里汶”沉船船货种类结构表现出极强的多样性和复杂性。来自中国的器物不仅包括超过30万件来自不同产地的陶瓷器，还有大批银锭、铜钱货币、南汉铸铅钱货币、铜镜、漆器等。其中占比最大的是越窑青瓷，还有少量安徽和河南窑口的白瓷等。东南亚来源的器物主要包括马来半岛的锡锭、锡条、锡矛等锡器，泰国的军持，苏门答腊的金器和金首饰，佛教和印度教的铜法器和铜像，以及爪哇风格的铜镜等。中东来源的器物主要包括叙利亚或波斯的玻璃瓶。另外，还有来源于中亚的1 t重的青金石原料和斯里兰卡红蓝宝石等[17]。总之，遗物几乎囊括了印度洋—太平洋贸易圈的各类人工制品和原材料。就功能来说，船货中既有成品的生活日用器,也有加工用的原材料，如水晶、玻璃、铅、锡、宝石等。有机物中保留下来的有树脂、香料、鸦片、犀牛牙等。

3 “井里汶”沉船目的地

与“黑石号”沉船船货大部分来自中国不同，“井里汶”沉船货物来源的复杂性，使我们很难推断船的始发港，但是对船的目的地可以做一个假设，尤其通过分析金属货物的结构特点，普遍认为目的地应该是爪哇。早期爪哇石刻铭文曾记载了对于作为进口物资的“马来西亚的锡，中国和中南半岛的铜，可能来自东非的铁，可能来自缅甸的银，和不同来源的黄金”等进行征税。爪哇岛上的金属原料均以进口方式维持正常运转，其中包括金、银、铁、铜、锡等种类。13世纪的《诸蕃志》也有记载“番商兴贩，用夹杂金银，及金银器皿、五色缬绢、皂绫、川芎、白芷、朱砂、绿矾、白矾、硼砂、砒霜、漆器、铁鼎、青白瓷器交易”[18-19]。“井里汶”沉船的金属原料和制品都是爪哇需要进口的货物，因此，爪哇应为兜售货物的理想目的地。

4 结束语

本文之所以将两艘沉船放在一起作比较，是因为他们都是携带大宗货物的远洋商船，沉没的年代和沉没地点且相差不远，“黑石号”沉船的年代是9世纪，“井里汶”沉船的年代是10世纪，但他们却显现出了极为不同的船体和船货特征。

首先，两艘沉船都是当时繁荣的海上贸易的见证者，船货中大量的中国瓷器令人叹为观止，勾勒出以前无法想象的海上贸易盛景。可以说，瓷器外销在8世纪中叶兴起后不久，在贸易规模、贸易范围、器物质量等方面都得到长足进步，甚至达到了中国瓷器外销历史上的第一个高峰时期。海上丝绸之路的贸易黄金时代要远早于欧洲人到来的大航海时代，湖南长沙窑是首开先河的外销瓷窑场。

其次，唐代海外贸易的繁荣很大程度归因于国外市场刺激，而波斯湾阿巴斯王朝时期的海上贸易逐渐发达，阿拉伯商人对于商业利益的追逐促进了航海技术的进步。位于中国和阿拉伯地区中间的东南亚成为东西贸易的十字路口，利用地理位置的优势垄断海上贸易资源，位于交通要道的室利佛逝帝国崛起为海上强国。来自阿拉伯、东南亚的商人为推动东西贸易、文化交流等作出了重要贡献[20]。最后，“黑石号”和“井里汶”沉船的不同，似乎暗示了9—10世纪海上贸易内容及参与者的变化。