禁燃最先动了谁的蛋糕？

○ 文／林益楷

不管禁售燃油车政策是否出台，交通运输领域的变化都会对石油消费带来巨大影响，石油公司应正视这种转型趋势。

●如果禁售燃油车政策出台，无疑将会加速石油“消费峰值”到来。 供图/视觉中国

最近几年来，禁售燃油车在全球范围内成为热点话题。中国工信部自2017年透露中国正在启动燃油车退出时间表之后，近期在答复《关于研究制定禁售燃油车时间表加快建设汽车强国的建议》时再次表示，“我国将在有条件的地方先行建立燃油汽车禁行区试点，取得成功后，将统筹制定燃油汽车退市时间。”

此番工信部的表态，是否标志着我国研究燃油车禁售向前跨出实质性的一步？这一表态是否会加速电动汽车时代到来？对石油行业又将意味着什么？

时机并不成熟

从此次工信部表态看，总体上政府部门对禁售燃油车的态度是谨慎的。答复中的逻辑顺序很清晰，前提条件也很多：首先，要在“有条件的地方”，先实行公交替代和燃油车禁行；其次，在上述“取得成功的基础上”，才会制定“禁燃”时间表。同时，“禁燃”要考虑到我国地域广阔、发展不均衡，根据国情因地制宜、分类施策。这意味着，要不要“禁燃”、什么时候“禁燃”，相关部委有着很慎重的考虑，并没有将“禁燃”时间表的制定提上日程。

实际上，在今年7月海南博鳌举行的2019世界新能源汽车大会上，全国政协副主席、中国科协主席万钢对禁售燃油车也有着类似的表态：“我个人认为中国的发展地域太大，区域环境承载情况和生态环境情况以及气候变化的情况，都不适应于‘一刀切’的办法。”

从上述部委和领导的表态看，短期内国内禁售燃油车政策可能不会出台。从新能源汽车和燃油车产业发展现状看，实事求是地说，当前新能源汽车在经济性、安全环保性能以及使用便利性等方面，与燃油车均存在一定差距，短期内要实现对燃油车的大规模替代并不现实。

在交通领域的能源替代竞争中，政府和市场各参与方也应尊重市场经济规律。如果电动汽车技术过关并且经济性好，老百姓自然会做出理性选择。在新能源汽车产业发展还不完全成熟情况下，人为“拔苗助长”可能会取得适得其反的效果。

禁燃政策多数是口头表态

从各个国家相关部门的表态看，欧洲不少国家虽然提出了从2025年至2040年不等的退出时间表，但政策实施效果有待进一步观察。目前，在挪威、荷兰电动汽车渗透率较高的国家（挪威2018年插入式电动汽车销量占当年新车销量的49.14%，荷兰占比为6.69%），已经通过国家计划或议案的方式，提出在2025年或2030年禁售汽柴油乘用车。但在英国、法国、印度、爱尔兰等国，禁售汽柴油车只是政府官员的口头表态。

在汽车生产大国的德国，根据德国能源署前署长斯蒂芬·科勒介绍，2030年德国停售燃油车只是绿党提出的党内建议，并不是生效的政策，而绿党内部本身意见也不统一。譬如奔驰公司所在地巴登符腾堡州的州长由绿党成员担任，他就对这个建议表示反对。2022年奔驰公司停产燃油车也是谣言。斯蒂芬·科勒指出，目前宣布2022年停产纯燃油车（不包括混合动力燃油车）的汽车公司只有一家，就是中国人拥有其股权的瑞典沃尔沃汽车公司。

目光回到国内。从长安、北汽等国内一些提出禁售目标的汽车企业表态看，2025年停售的也只是传统意义上的燃油车。2017年10月，长安汽车发布“香格里拉计划”新能源战略，宣布到2025年，全面停售传统意义燃油车、全谱系产品电气化。但长安汽车负责人明确表示，长安汽车2025年停售的只是传统意义上的燃油车，不会放弃高效内燃机，并认为未来的新动力是高效内燃机+带有能量回收功能的新组合。很显然，这些车企宣布禁售传统燃油车，并不意味着内燃机时代的结束。

2050年交通领域石油仍占60%

当前全球石油消费65%以上用在交通领域。以电动汽车快速普及为标志的全球交通运输领域革命，将对汽柴油这一传统交通燃料的“霸主”地位带来巨大冲击。

截至2018年底，全球电动汽车保有量达540万辆，比2017年增长64%，增长势头依然迅猛。未来20年我们是否会迎来电动汽车时代？目前全球各大机构对电动汽车的预测大致分为保守、乐观和激进三类，预计电动车规模在1亿至12亿辆之间。从目前看，电动汽车对石油的替代主要集中在乘用车领域。考虑到重型运输、海运、航空等领域的石油消费很难被电力完全取代，假设到2050年全球轻型车全部是电动汽车的天下，按照目前全球石油消费在一次能源消费中占比33%、汽油消费占全球石油消费比例1/4计算，届时石油消费占到全球一次能源消费比重仍将达到24%。从国际能源署和中国石油经济技术研究院等机构的预测看，至2050年全球交通能耗中石油占比依然将超过60%。

综上所述，石油在相当长一段时间仍将是交通领域重要的基础能源。但随着新能源汽车成本的大幅降低，随着电动汽车、能效提高、共享模式等技术更新换代加快，如果禁售燃油车政策出台，无疑将会加速石油“消费峰值”到来。