再一次用电能改变世界 梅赛德斯-奔驰EOC和它的对手们

Sebastian Renz

何謂变革？就含义本身而言，不接受任何法律约束是其基本特征之一;就动机而言，推翻既得利益者统治是革命发起者的驱动力所在。根据数据统计结果，和平革命的成功率为50%，而暴力革命的成功率则为前者的一半。就电动汽车在汽车行业掀起的变革而言，其和平革命的色彩更多一些。2012年，当特斯拉推出Model S时，传统主机厂巨头面临巨大的冲击和抉择：即刻成为革命的追随者，或者等候更合适的时机，亦或是成为保守派抵制革命。在这场行业浪潮中，究竟是成为领航者还是受困于漩涡之中，是需要每个汽车厂商认真考虑的问题。

760牛·米

这是奔驰纯电动SUV的扭矩峰值（两台电机同时工作）其他几款车型的扭矩峰值：奥迪664牛·米捷豹696牛·米特斯拉660牛·米

捷豹选择追随特斯拉，成为电动化趋势的引领者，并于2018年推出I-Pace。奥迪推出e-tron，于去年12月进入市场。奔驰推出EQC，将特斯拉Model X视作主要的竞争对手。从目标车型区间的选择我们可以看出，追随领先者的方向总不会锚。

EQC：借鉴历史，启迪未来

奔驰拥有133年悠久的经营历史，但在未来是否同样能保持领先？在对EOC进行研发的过程中，斯图加特品牌将GLC作为开发基础，并将其打造成一款与后者拥有相似定位的纯电动SUV。与其他竞争对手一样，EQC在前后轴上分别设置了一台电动机。这款车的总功率和扭矩分别为300千瓦和760牛·米。前轮电动机在低载荷工况下独自工作，而后轮电动机会在车辆达到特定载荷后介入。

奥迪e-tron

为e-tron 的前舱取名“充电器存放舱”再合适不过了：这里恰好可以装得下充电电缆和充电器。e-tron的后排乘客同样能够享受到舒适的乘坐体验。但美中不足的是，两块触摸屏在对关键功能的呈现效果上仍有提升空间

奔驰EQC

从外观上看，EQC的电动汽车专属特性十分明显——这种做法在纯电动汽车领域非常普遍。就这一点而言，奔驰已然取得了成功。在车身下半部分的设计上，EQC 与燃油版GLC的相似程度非常高，而在空间和流畅性欠佳的MBUX 系统上同样如此。奔驰工程师在前部发动机罩下设置了两台电机，其中一台用于起步的发动机为全时工作，而余下的一台电动机为间歇工作

奥迪e-tron

为e-tron 的前舱取名“充电器存放舱”再合适不过了：这里恰好可以装得下充电电缆和充电器。e-tron 的后排乘客同样能够享受到舒适的乘坐体验。但美中不足的是，两块触摸屏在对关键功能的呈现效果上仍有提升空间

奔驰EQC

从外观上看，EQC 的电动汽车专属特性十分明显——这种做法在纯电动汽车领域非常普遍。就这一点而言，奔驰已然取得了成功。在车身下半部分的设计上，EQC 与燃油版GLC的相似程度非常高，而在空间和流畅性欠佳的MBUX 系统上同样如此。奔驰工程师在前部发动机罩下设置了两台电机，其中一台用于起步的发动机为全时工作，而余下的一台电动机

为间歇工作

EQC的锂离子电池由384个单电池组成，分布在前后轮之间区域的六个模块内，总容量为80千瓦时，重量为650千克。为了确保安全，奔驰工程师为该电池系统设计了撞击缓冲区和温度管理系统。考虑到电池对车内空间的影响，EOC尾部曲线外探趋势更加明显并辅以位置更低的座椅，从而使后排乘客拥有足够的头部空间。除此之外，EQC与GLC几乎别无二致。可以说，这是一辆很不错的纯电动SUV，但仍然不足以取代特斯拉的领导地位。

拔出充电线（EOC最高支持110千瓦充电功率），按下启动按钮，将换挡杆拨至“D”挡位，抬起制动踏板——奔驰首款纯电动SUV的驾驶室什么样？我们一探究竟。在驾驶EOC的过程中，得益于自动调节式能量反馈控制系统，驾驶者几乎不需要任何适应过程。该系统根据规划路径和辅助传感器信息预测下一个转弯位置的通行速度，并根据这些内容调整能量回收水平。此外，驾驶者还可以通过方向盘上的拨片控制能量回收的档位，能量回收等级区间从无能量回收到单踏板驾驶模式，反向加速度的上限为0.25g。

当全力踩下加速踏板时，EOC的加速快感不及I-Pace和Model X——动力系统功率的差距和重达2.5吨的车重是其原因所在。悬挂系统是EOC的优势——尽管未像e-tron一样配备空气悬挂系统，但EOC依然能够为驾乘者提供出色的舒适性体验。

在驾驶方面，EOC的表现同样出色。这款纯电动SUV的驾驶质感敏捷而流畅，几乎将GLC卓越的驾驶特性完全移植到了EOC上。此外，同其他功能一样，EOC为用户提供了丰富的安全配置。得益于高性能电气系统，功率校正系统的修正效率较传统ESP（通过制动介入）高50倍。

就这一点而言，对那些希望控制全部驾驶参数的人来说，EQC或许不是其最佳之选。然而，奔驰纯电动SUV却是所有测试车型中预留电量最低的产品（22.7千瓦时）。EOC是一款功能性上佳的电动汽车，同时也是本场对比测试中唯一一款价格低于6万欧元（不含增值税）的产品，购买者可得到4380欧元的电动汽车补贴。多提一句，由国家补贴主导的汽车革命当然算不上真正的革命。

捷豹I-PACE

捷豹为I-Pace开发了一套内部取名为“滑板”（Skateboard）的平台。出自该平台的I-Pace轴距为2.99米，尽管尺寸更加紧凑，但内部空间依然能够达到e-tron和EQC同等水平。就应对考验而言，捷豹更胜一筹：I-Pace提供防水钥匙手链，似乎是专门为了那些生活在溪水旁的车主们而设计的

特斯拉MODEL X

经过了4年的优化，Model X的生产工艺已达到了同级别品牌的量产车标准。但事实上，这并非特斯拉吸引眼球的亮点所在：别具一格的6门外观、几乎与电视差不多大的触摸屏和总功率达到510马力的双电机系统才是Model X的制胜法宝

e-tron：与电同行

在打造e-tron的理念上，奥迪同样可以避免颠覆性创新带来的风险。就电动车战略而言，纯电动SUV目前仍是用户接受程度最高的类别。在此框架下，作为大尺寸SUV的e-tron将电动车特性与奥迪传统燃油车结合，较普遍意义上的电动汽车更具奥迪特色。

e-tron后轮电动机的功率为165千瓦，采用全时工作模式，而135千瓦前轮横置电动机只有在载荷超过特定数值后介入。奥迪纯电动SUV的整备质量为2_5吨——对一款电动车来说，如此重量当然是个不小的挑战。其中，成本高昂的防撞保护装置和重达700千克的95千瓦时电池（分两层设置在车身底部）占有较大比重。700千克实在是个不小的数字一作为参考，奥迪A2 3L TDI的总重仅为855千克。

2250千克

这是特斯拉Model X的载物重量——特殊的车身结构是拥有更强载重能力的前提。EQC和e-tron的载重上限为1.8吨。I-Pace的载重能力？我们尚不得而知

学过物理的人都明白一个道理：电压和电流成正比，它们的比值是电阻

不仅如此，e-tron还配备了丰富的舒适、安全和驾驶辅助功能。奥迪的空气悬挂系统堪称卓越，即便是e-tron在通过颠簸路段时，后排乘客依然能够享受到舒适而安稳的乘坐体验。美中不足的是，中控双屏设计的复杂程度较高，增加了驾驶者的使用难度。相比之下，捷豹在简洁操控系统的打造上无疑采用了与奥迪截然相反的策略。

e-tron的亮点在于其电力电子系统：奥迪工程师为每台电机设置了独立的控制部件，使其最大程度地优化牵引力和驾驶安全性。美中不足的是，虽然配备了可变齿比转向系统，但e-tron的转向系统在过弯反馈上依然不及其他几款产品。在能耗效率方面，e-tron在对比测试期间的百公里耗电量为27.3千瓦时，换算成单位距离二氧化碳排放量为132克/公里，相当于百公里消耗5升柴油。

I-Pace：充满驾驶乐趣的电动SUV

捷豹SUV的行車电脑会在27.9千瓦时的基础上额外增加个位数千瓦时作为预留电量。得益于全新开发的电动车平台，I-Pace在能耗效率上可以称得上电动SUV的标杆。90千瓦时锂离子电池交错排列在前后轴之间的宽敞空间内，前后轮分别配有一台147千瓦的高性能同步电动机。尽管捷豹SUV的重量达2.2吨，但依然是本次对比测试中质量最轻的电动SUV。

全力踩下加速踏板，I-Pace如美洲豹般迅疾而动，丝毫不掩饰其运动天赋。在电子器件的配合下，车载控制最大化利用动力系统和传动系统，确保驾驶者得到出色的操控体验。这款车的不足之处在于，当经过颠簸路段时，I-Pace会出现纵向位移，而制动系统的表现同样不尽如人意。值得一提的是，车载系统的操作逻辑可以用混乱来形容。

但这恰恰是I-Pace的主张所在，而绝不只是一款电动SUV而已：在变革中坚守传统。这一点正如英国之于全世界一坚守传统而不盲目随从。

Model X：展翅高飞

特斯拉的传统便是革命本身，而这种革命精神往往会以一种或令人匪夷所思，或精妙绝伦的形式呈现。而无论天才还是疯子，都是在打造Model X过程中不可或缺的要素。这是一辆投影面积约10平方米的纯电动座驾，为用户提供了宽敞的车内空间。即便是最后一排可折叠座椅，依然能够为两名成年乘客提供充足的空间。美中不足的是，前排和中排座椅的包裹性欠佳，其中前排座椅的舒适性同样有一定的提升空间。创意始终是特斯拉的亮点所在：前挡风玻璃遮光板设计感十足，而车载娱乐系統更是将大多数功能整合到了大尺寸触摸屏中。

尽管特斯拉支持无钥匙启动，但在实际使用中，Model X经常无法识别。在这种情况下，驾驶者不得不重新取回钥匙并像驾驶燃油车一样启动车辆。不仅如此，同样的情况也出现在自动驾驶系统上。因此，尽管已上市4年，Model X仍然未能摆脱其原型车的固有印象。

2020版Model X还将推出一款搭载全新动力系统的车型。这款车将采用当前版本车型的后轮异步电机，并在前轮设置同步电动机。这套动力系统的总功率和扭矩分别为375千瓦和660牛·米，能够为Model X提供强大的推力。就转向表现的敏捷性而言，Model X远在常规SUV之上——这一点离不开车身底部电池系统带来的低重心优势。根据车载电脑的显示，Model X的百公里耗电量为25千瓦时，在此次对比测试中排名第二。就加速性而言，Model X能够在4.6秒内完成由静止至100公里/小时加速过程。对于未来的Model X，我们可以期待其加速时间的提升。

奔驰在打造EQC电动汽车的理念上较为谨慎，但也更加稳健，而非采用颠覆的方式将一切推倒重来。这恰恰是奔驰EQC成为本场对比测试中最佳产品的原因所在。这就是未来？让我们拭目以待！

结论：电动汽车：汽车升级，而非汽车革命

2250千瓦时

这是Model X的电池容量，比80千瓦时的EQC多25%。就这一点而言，I-Pace（90千瓦时）和e-tron（95千瓦时）分列第三和第二位

重新创造汽车？只有奔驰早在1886年完成了这一壮举。如今，奔驰携品牌首款纯电动车EQC试图为汽车领域带来全新变革。就打造这款产品的理念而言，奔驰工程师并没有重新推翻传统汽车的设计和架构，而是为用户打造了一款从燃油时代迈向纯电动时代的过渡产品。得益于这一理念，用户对纯电动车的接受度将得到提升。奥迪e-tron采用了相似的理念——对因戈尔施塔特的品牌来说，纯电动车为传统汽车品牌提供了进一步优化产品的可能，而不是完全颠覆既有产品规划和架构理念。

特斯拉则选择了完全不同于传统厂商的策略。自上市以来，美国电动汽车制造商始终尝试在创新产品设计和量产制造能力之间寻找平衡。捷豹I-Pace的状态如何？相比于奥迪和奔驰的纯电动SUV，I-Pace的动力系统表现更佳，但同样难以称得上完美。