中国城市轨道交通的发展趋势分析

2019-11-12王传福刘连连

城市轨道交通研究 2019年10期

王传福刘连连

(中车浦镇庞巴迪运输系统有限公司，241060，芜湖//第一作者，工程师)

1 国内城市轨道交通的现状和矛盾

1. 1 我国三、四线城市的交通状况日益拥堵

截至2017年末，我国内地(不含港澳台地区)有35个城市开通城市轨道交通并投入运营，共计开通线路165条，运营线路长度达到5 033 km。其中，地铁3 884 km，占比77.2%；其他制式城市轨道交通运营线路长度约1 149 km，占比22.8%。可以看出，目前国内的城市轨道交通以大运量轨道交通的地铁制式为主且大多集中在国内的一、二线大城市。

随着汽车保有量的进一步上升，很多三、四线城市的拥堵问题日益严重。根据我国交通运输部规划研究院、高德地图等联合发布的《2018年一季度中国主要城市交通分析报告》显示，我国一、二线城市交通拥堵趋势持续下降，一季度仅有18%的一、二线城市在通勤高峰时段出现拥堵。然而，在一季度全国十大交通拥堵加重城市排名中，有9座三、四线城市位列其中，包括河南南阳、广东清远和江苏扬州等。

可见，城市交通拥堵问题在国内的三、四线城市中更加突出，市民出行问题亟待解决。城市轨道交通在缓解城市拥堵上收效显著，但是，这些三、四线城市无论从经济实力、人口规模上都达不到地铁的审批要求，难以采用大运量轨道交通来解决城市交通拥堵问题。

1. 2 部分交通线路遭遇客流短缺尴尬

除了早期建设的干线交通之外，随着大城市的轨道交通网络逐渐建成完善，部分轨道交通线路无法达到预期客流，遭遇了客流短缺的尴尬，造成了轨道交通运营的亏损和资源浪费。以南京市为例，其轨道交通网络中，除了2017年底开通的S3线和S9线外，轨道交通4号线、10号线、S1线和S8线的客流量明显偏低，具体数据如表1所示。

其他城市同样面临类似的问题。如上海市轨道交通网络中，也存在着客流量严重不均衡的情况，有6条线路的日均客流量超过100万人次，但轨道交通5号线、16号线和17号线的日均客流量相对偏低。

表1 2017年南京市轨道交通网络各线客流情况万人次

1. 3 针对这种矛盾的思考

2018年，我国内地累计有35个城市建成城市轨道交通线路并投入运营，较2017年新增运营线路长度734 km。新增投入运营的轨道交通线路共计22条，其中新开延伸段14段。这些新增线路主要为大中城市轨道交通线网的加密线和延伸线，三、四线城市新增轨道交通建设很少。按照这种趋势下去，上述矛盾将有可能进一步恶化。

2 国内城市轨道交通的特点及发展方向

2. 1 城市轨道交通的线网密度偏低

与欧美发达国家相比，我国城市轨道交通线网密度仍偏低。根据2018年末我国主要城市城市轨道交通投运长度，对比城区建成面积进行线网密度计算后发现，上海的轨道交通线网密度为0.71 km/km2，位列全国第一；北京以0.55 km/km2的线网密度位列全国第二。但是和纽约、柏林以及东京都地区相比，如图1所示,我国城市轨道交通的线网密度仍旧偏低。

图1 多个中外城市轨道交通线网密度对比

另外，欧美的城市轨道交通不仅仅局限在经济发达、人口密集的城市，在很多人口密度相对较低的城市也有完善的轨道交通系统，方便市民出行，解决城市拥堵，提高城市的宜居水平和市民的满意度。

2. 2 城市轨道交通建设需求旺盛

根据中国城市轨道交通协会统计数据，我国共有70个城市规划了超过700条城市轨道交通线路，总里程超过2.8万km。目前我国城市轨道交通运营里程仅为5 737 km，距离2.8万km仍有很大差距，这表明未来我国城市轨道交通仍有着巨大的发展空间。随着我国全面建成小康社会、逐步达到中等发达国家水平，预计我国城市轨道交通建设在未来较长时间内将会保持迅猛的增长势头。

城市轨道交通在拉动城市整体经济、加快城市化进程上有着显著的效果。三、四线城市的交通越来越拥堵，也凸显了这些城市建设轨道交通的必要性和紧迫性。

2. 3 政府对于国内城市轨道交通的审批和建设管理

2013年，国家发改委将地铁审批权下发至省级政府，国家发改委仅审批轨道交通建设规划。审批权下放后，催生了地铁建设热潮，很多城市纷纷加入到地铁建设的队伍中。

2018年7月,国务院办公厅发布了国办发〔2018〕52号《关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见》，明确了申报建设地铁城市的地方政府预算、GDP要求。新要求与国办发〔2003〕81号文相比，在地区生产总值、公共预算收入等指标的要求上提高了近三倍。另外，新要求增加了政府债务率指标。与此同时，国家发改委对已批复建设规划的43个城市进行重新审查，一批因投资额巨大、与城市财政能力不匹配的地铁项目被紧急叫停。

地铁的建设与这些城市的经济实力和实际需求不匹配，的确不适宜采用大运量的地铁制式。但是，各地希望建设轨道交通的热情，也在一定程度上反映了我国轨道交通的发展需求和实际建设缺口的矛盾。

2. 4 国内城市轨道交通的发展方向

根据现有的城市轨道交通审批要求，城市轨道交通的建设应与城市的经济实力和常住人口数量相匹配，以降低政府盲目投资风险，避免轨道交通资源的浪费。审批门槛限制了三、四线城市通过建设大运量地铁来解决交通拥堵问题，迫切需要一种与经济实力、人口规模相匹配，以及经济合理、运量适中的轨道交通方式。

中低运量轨道交通恰恰可以解决这一矛盾，使城市经济实力和城市轨道交通建设相匹配。中低运量轨道交通还可以较好解决大城市支线客流短缺的问题。因而，轨道交通制式多元化的需求日益凸显，城市轨道交通建设将步入一个新的发展阶段。

3 中低运量城市轨道交通的特点和优势

3. 1 中低运量城市轨道交通的特点

轨道交通线路相关的技术特征及部分参数如表2所示。中低运量城市轨道交通是指单向运能在1万～3万人次/h的轨道交通系统，以胶轮路轨自动旅客运输(APM)、跨座式单轨、直线电机车、中低运量磁浮和100%低地板有轨电车等系统为其典型代表。

表2 轨道交通线路相关技术特征及部分参数

注: LB为直线电机系统B型车

3. 2 中低运量城市轨道交通的优势

3. 2. 1 工程投资较低，更具经济性

因地铁多为地下线路，存在着工程难度大、建设周期长、拆迁难度大等问题。目前，地铁工程的平均综合造价已经提升至7亿～10亿元/km，加上线路开通后的运营和维修保养成本，这对城市的经济实力提出了很高的要求。

相比于地铁建设成本，中低运量城市轨道交通建设成本低，综合造价约1亿～3亿元/km，在运营和维护成本上也相应较低。

3. 2. 2 线路走向较灵活，拆迁量少

中低运量城市轨道交通多采用地面或者高架线路。因其载客量小，车辆相对更加短小灵活，可以很好地适应线路规划的要求。在前期规划阶段可以根据项目的实际情况规划线路，有效降低拆迁量，从而降低项目的整体造价和建设难度。

3. 2. 3 建设周期相对较短

中低运量系统可以很大程度上避免拆迁问题，因而在审批后可快速启动开工建设；另外，中低运量轨道交通系统建设周期一般为2～3年，可以快速投入运营使用，解决解决交通需求。

3. 3 中低运量城市轨道交通的应用

目前，我国大多数的一、二线城市完成了城市中心径向线的建设，部分建设重心已转至径向线的支线、延伸线、加密线，以及城市内各中心商务区之间的接驳线和联络线。中低运量系统能够很好地满足这些线路的功能定位及建设需求。

现代有轨电车因为与城市共同交通的共有路权问题，多应用于城市观光线路中。以单轨和APM为代表的中运量轨道交通系统系统采用全自动无人驾驶技术，一般为高架线路，采用胶轮系统，线路走向设计灵活、噪声低，可应用于大中城市轨道交通支线项目中，起到轨道交通延伸和补充作用；同时，因其造价经济、建设周期短，在解决三、四线城市的交通拥堵问题上，单轨和APM系统也有着广泛的应用前景，可以作为中小城市的轨道交通骨干线路进行规划和建设。另外，中运量轨道交通系统还可应用于机场航站楼之间的转接、旅游景点间和中心商务区间的接驳线中，这在未来有良好的市场发展前景。