欧洲航运帝国的时代传承

本刊记者 赵 博

老一辈航运领袖为行业搭建了更广阔的平台，而他们的继任者更在为此付出，这不仅是传承品牌，更多的是服务行业发展。

全球贸易流动性急速增快带动了航运业的繁荣，家族治理下的马士基集团、达飞集团和地中海航运的发展，正是这一现象在欧洲的代表。

穆勒家族

如今，在全球121个国家和地区的343座港口，你都可以很容易地看到那个标志性的“蓝底白色七星”标，以及船身上印刷着的“Maersk”字 样。A.P.穆 勒-马 士 基 集 团（A.P.Moller-Maersk Group）现已成为全球最大的航运产业集团之一。在美国《财富》杂志最新发布的2019年“世界500强”企业名单中，马士基集团排名第294位，也是该榜单中除中国远洋海运集团有限公司之外，仅有的一家航运产业集团。

1904年，阿诺德·彼得·穆勒（Arnold Peter Moller）和他的父亲彼得·马士基·穆勒（Peter Maersk Moller）集资15万丹麦克朗，建立了斯温堡汽船公司（Steamship Company Svendborg）， 并 购 买了一艘二手船。八年后，“1912轮船公司”（Steamship Company of 1912）也成为穆勒父子的产业。1918年，穆勒家族又创立了欧登塞造船厂，并于1921年生产出了第一艘内燃机船。在后人看来，穆勒家族的事业依托造船业务迅速发展，而斯温堡汽船公司和“1912轮船公司”则为其日后的海上霸业奠定了坚固基石。马士基集团，全称“A.P.穆勒-马士基集团”，而A.P.穆勒正是阿诺德·彼得·穆勒的名字缩写。

1965年，“马士基帝国”的缔造者A.P.穆勒离世，其子也是我们更熟悉的马士基·迈克-凯尼·穆勒（Maersk Mc-Kinney Moller）正式全权掌管公司。而此时，正是海运历史上的一个关键时期——被称为现代集装箱运输之父的马尔科姆·麦克莱恩（Malcolm McLean）提出了“海陆联运”概念，现代意义上的集装箱运输正式开始。起初，马士基·迈克-凯尼·穆勒对这种有些超前的集装箱化运输理念持怀疑态度，直到马士基集团旗下船厂造出了属于自己的第一艘集装箱船后，这一先进理念才在自己的企业中被迅速推广。在马士基·迈克-凯尼·穆勒治下，马士基集团的航运产业爆发式增长，穆勒家族也将迎来事业巅峰。

1974年，马士基集团决定将业务范围拓展至集装箱运输领域，旗下“斯温堡·马士基”轮（Svendborg Maersk）接受了这一里程碑式的任务。从此，马士基航运的竞争优势正式接受市场锤炼。1995年，马士基集团与由马尔科姆·麦克莱恩创建的美国海陆公司（Sea Land）开展营运联盟，四年后，又收购了其集装箱运输业务。马士基集团成功证明了马士基·迈克-凯尼·穆勒当时远见的正确性。马士基集团原首席执行官尼尔斯·安德森（Nils Andersen）评论道：“用充满激情与活力等词语来形容马士基·迈克-凯尼·穆勒的努力的话，显得非常贴切。”2002年，马士基集团考虑到全球产业链转移和竞争环境的变化，决意逐渐剥离橡胶、塑料、医疗设备等亏损业务。2005年，马士基集团终以23亿欧元的价格成功收购铁行渣华（P&O Nedlloyd），次年二月，该集团旗下马士基海陆公司（Maersk Sealand）与铁行渣华整合为当时全球最大的班轮公司——马士基航运。

“马士基帝国”的缔造者A.P.穆勒

马士基·迈克-凯尼·穆勒

安妮·马士基·迈克-凯尼·乌格拉

罗伯特·马士基·乌格拉

2012年，由于造船厂的竞争优势不复存在，马士基关闭了有着95年历史的欧登塞造船厂。然而也在同一年，马士基·迈克-凯尼·穆勒离世。这位备受尊敬的航运人在实现了他的自我价值的同时，也实现了企业愿景。

众所周知，马士基集团于2003年开始由穆勒家族以外的人掌管集团经营业务，但在最近几年，穆勒家族开始加大马士基集团的私有化程度，以便更多地参与集团日常管理和运营。

安妮·马士基·迈克-凯尼·乌格 拉（Ane Maersk Mc-Kinney Uggla）是马士基·迈克-凯尼·穆勒的孙女，也是A.P.穆勒控股公司（A.P. Moller Holding A/S）主席兼A.P.穆勒-马士基集团董事会主席。马士基集团曾表示，随着集团重大结构重组的推进，穆勒家族将参与对马士基集团进行重大变革。乌格拉女士认为，家族控制的企业未来将更具有活力，“我们正在重新定义整个集团，设立A.P.穆勒控股公司作为马士基集团全部业务的母公司，今后，还将全部或部分直接拥有多个马士基集团相关的业务，成为主要股东。”

在乌格拉女士看来，变革是企业长期发展的一个必然过程，而她的儿子，罗伯特·马士基·乌格拉（Robert Maersk Uggla）也已正式掌管A.P.穆勒控股公司。在马士基集团历史上，战略和结构一直处在不断的变革之中，这些变革也将继续下去，进而确保集团的灵活性和市场竞争力。

达飞集团创始人雅克·萨德

萨德家族

谈到老一辈备受尊重的欧洲航运人，我们当然不会忘记一些名字，尽管他们已不会再次出现在某些场合或领奖台上。

2018年6月24日， 一段 航 运业传奇结束——达飞集团创始人雅克·萨德（Jacques Saade）辞世。40年前，为使家庭免受战争纷扰，雅克·萨德离开黎巴嫩来到法国。在预见到未来世界贸易的重大发展趋势，确信集装箱运输行业将在全球海运发展过程中发挥决定性作用后，雅克·萨德于1978年9月在马赛成立了一家海运公司（CMA）。

1983年，雅克·萨德派出了公司的第一艘船驶出马赛港，前往贝鲁特，仅仅三年后，又启动了西北欧-亚洲航线业务。在后人看来，雅克·萨德是一位非常有远见的企业家，他以果敢、决断和行动，带领公司成为了世界领先的航运企业，为业内所称道。上世纪九十年代后期，雅克·萨德不仅成功开通了地中海至西北欧、红海、东南亚、东亚的直达航线，还分别于1996年和1999年果断地收购了两家大型国有航运企业——法国国家航运公司（CGM）和澳大利亚国家航运公司（ANL），从此，成为业界再熟悉不过的航运巨头——达飞集团（CMA CGM）。

雅克·萨德雄心勃勃，不断突破各种限制，带领公司向前发展。集装箱化革命60余年以来，业界数百家拥有规模性班轮运输业务的公司最后只剩下十家左右，而达飞集团就是其中的佼佼者之一。2010年，达飞集团遭受巨额的债务危机，在行将破产的时候，雅克·萨德引入土耳其投资商和码头运营商罗伯特·耶尔德勒姆（Robert Yildirim），帮助集团转危为安。而达飞集团在资本运作方面也非常成功，除了与CGM的整合、收购ANL外，还有一件非常为人称道的收购事件。2015年12月7日，新加坡国有班轮公司正式归于萨德家族。当日，达飞集团确认以24亿美元的价格收购新加坡海皇集团（NOL），这标志着NOL旗下主要资产——美国总统轮船（APL）和其相关码头业务正式归为达飞集团所有。而达飞集团也因此巩固了其在业界的领先地位和市场竞争力。

在雅克·萨德去世后，鲁道夫·萨德（Rodolphe Saade）“继承”了萨德家族产业，成为达飞集团主席兼首席执行官。为纪念雅克·萨德对行业的贡献，劳氏日报将“萨德家族”评为2018年度影响力人物，同时，又赋予了鲁道夫·萨德极高评价，这也预示他将继承其父亲的动力和愿景，将达飞集团保持在国际航运业的领先地位。

可以说，鲁道夫·萨德在创新、行业标准和专业能力上与其父一脉相承，奉行通过收购和“有机增长”的方式来扩大旗下船队运力规模。

自上任以来，鲁道夫·萨德主持收购了多家航运及物流企业，其中包括巴西航运公司（Mercosul Line）、大洋洲航运公司（Sofrana Unilines）、荷兰知名物流公司CEVA和Container Finance Ltd旗下集装箱运输和物流业务公司Containerships。在运力扩充方面，鲁道夫·萨德也作出了大胆的决定，他曾表示，达飞轮船订造的9艘22000TEU型集装箱船旨在为保护大气和海洋环境，通过选择液化天然气（LNG）作为动力，达飞轮船将成为创新和业界生态技术的先驱者，并由此确立成为行业内推行环境保护领头羊的雄心。据悉，每艘该型集装箱船将配备1个18600立方米薄膜型LNG燃料罐，使其可以在鹿特丹装载LNG作为燃料，并在欧洲和中国之间进行为期63天的航行而无需额外的燃料补给。

在新技术应用方面，达飞集团的积极举措也是接连不断。除绿色船舶外，达飞集团还与全球信息技术和商务咨询服务领先提供商Infosys签署战略合作协议，旨在简化并改变达飞集团旗下运力的IT系统，为客户提供卓越服务。Infosys将为达飞轮船提供全新的高附加值技术，提高达飞轮船服务客户的灵活性和响应能力。鲁道夫·萨德明确：“创新和数字化是达飞集团的战略核心，我们的目标是通过为客户提供最先进的技术，创造竞争优势。

由此可见，老一辈航运领袖为这个行业搭建了更广阔的平台，而他们的继任者更是在为此付出，这不仅是传承品牌，更多的是服务行业发展。

达飞集团主席兼首席执行官鲁道夫·萨德

阿本德家族

总部位于日内瓦的地中海航运，向来以低调和神秘的姿态示人，其创始人姜瑞基·阿本德（Gianluigi Aponte）很少公开地中海航运的经营管理状况，也从来不公开宣告公司的任何战略。然而，低调发展的地中海航运早已高调地常年盘踞于全球集装箱运力排行榜第二的位置。

地中海航运创始人姜瑞基·阿本德出生于意大利南部小镇索伦托。虽为意大利人，他的个性中似乎总有犹太人的精明。据有限的资料记载，姜瑞基·阿本德喜欢各种挑战，早年从事过多种行业，当过水手和银行出纳，而这些经历使他在经营航运公司的过程中受益匪浅。比如挑战身体和生理极限的水手工作枯燥而辛苦，但这样的经历强化了他的心理，“耐得住寂寞，经得起挑战”的特质进而体现在他的经营策略中。

地中海航运创始人姜瑞基·阿本德

地中海航运首席执行官迭戈·阿本德

接触过多种行业的姜瑞基·阿本德最终选择了航运业，构筑属于自己和家族的航运帝国。1970年，姜瑞基·阿本德创建了地中海航运。最初，地中海航运的总部设在布鲁塞尔，服务范围仅包括地中海、东非及红海区域，经过不懈的坚持与努力，姜瑞基·阿本德于上世纪80年代末将公司业务延伸到了北美和澳洲地区，公司总部也迁到了日内瓦。

地中海航运的每一次扩张都显示出姜瑞基·阿本德对市场的敏锐嗅觉。上世纪90年代，基于对中国未来对外贸易迅猛增长的信心，地中海航运在远东和欧洲市场开辟新航线，增大运力投入，迅速在远东地区航线上占有重要一席。而在2009年国际金融危机席卷全球，大多数航运企业采取削减运力、缩小船队规模并延迟新船交付等手段应对产业危机时，地中海航运则充分运用自身优势，凭借较强的资金实力进一步扩大公司的船队规模，当年即订造新船57艘（约66 万TEU），这相当于当时地中海航运船队总运力的43.4%。

在外界看来，姜瑞基·阿本德和他的地中海航运经受住了几轮行业危机的考验，其中原因不仅在于他的性格，还在于“不为人所知却异常精细”的管理。据悉，地中海航运在进行重大决策时，只询问公司智囊团的意见，而不征求公司总经理和航线经营人员的建议，这些人唯一的职责，就是执行公司的决定。姜瑞基·阿本德认为，这种管理方式既能保证公司的科学决策，又可提升运营效率。

时代更迭，权利必会交接，几年前，迭戈·阿本德（Diego Aponte）成为地中海航运首席执行官。迭戈·阿本德继承了其父的圭臬，但也在一些行为上显得较为与时俱进。最近两年，地中海航运做出多种尝试，不仅经常在官方网站及时地回应业界猜测，迭戈·阿本德也经常接受航运专业媒体的采访，表达地中海航运对公司和市场的看法。劳氏日报对此评价称，迭戈·阿本德及地中海航运正在航运业中承担越来越多的领导角色。这是一种改变，而这种改变恰恰是这家家族企业以前很不愿意公开的。更令业界震惊的是，地中海航运还于2017年进行了公司历史上第一次真正意义的收购。当年，地中海航运收购Messina 集团49%股份，震惊业界。相比以前，地中海航运也在班轮准班率方面改进明显。2018年，地中海航运的班轮准班率排在第四位，仅次于万海航运、马士基航运和汉堡南美。

迭戈·阿本德的“新航运思想”还体现在数字化创新方面。今年上半年，地中海航运与业界八家航运巨头成立了全球最大的数字化集装箱航运联盟，旨在通过一套通用的技术标准确保行业的互通性，并使各方能够专注于提供有附加值的服务，最终让利于客户供应链中的所有相关方。迭戈·阿本德认为，航运企业已经到达一个临界点，需要在中立和非营利的协会框架内寻求共同、开放及可为的事情。很明显，这突破了地中海航运以往的神秘与沉默。

CCS朱恺副总裁出席保加利亚国家航运公司“MIDJUR”轮命名交付仪式

2019年9月25日，保加利亚国家航运公司（Navibulgar）45000DWT散货船“MIDJUR”轮在江苏新扬子造船有限公司顺利命名交付。中国船级社副总裁朱恺受保加利亚驻华大使馆邀请出席了该轮的命名交付仪式。

Navibulgar是欧洲地区最大的灵便型散货船运营公司，拥有40余艘各型散货船，运营历史超过125年。此次交付的“MIDJUR”轮是扬子江船业集团承建的Navibulgar 6艘45000DWT散货船中的第2艘，该系列散货船由芬兰BLUETECH公司开发设计，舱容为同型船舶中最大，满足1C冰级要求，以保证能够在波罗的海、亚速海以及加拿大附近海域冰区航行的强度要求。新船使用最新的技术以及最高效的设计，并配备最新的船舶设备。