常州市轨道交通1号线票价制定研究

黄国栋

（常州市规划设计院，江苏 常州 213003）

0 引言

城市轨道交通票价的制定既要考虑经济效益和经营可持续性，还要考虑外部社会效益[1]。本文结合常州市轨道交通1号线规划建设等相关工作，研究城市新建轨道交通票制票价制定理论，提出一套符合常州城市发展需要的轨道交通票价方案，为常州市轨道交通1号线票制票价的确定提供借鉴和参考。

1 常州市轨道交通票价制定影响因素分析

轨道交通票价策略制定需兼顾政府、轨道交通运营企业和乘客的三方利益诉求。以轨道交通1号线为研究对象，分析三方利益主要影响因素，为票价制定提供基础。

1.1 政府角度

1.1.1 财政补贴

从政府角度，票价的制定不能忽视运输成本（建设成本+运营成本），同时更应重视轨道交通对沿线城市用地开发价值的提升、降低地面交通拥堵、减少居民出行时间和减少城市环境污染等外部社会效益。

1.1.2 合理的城市公共交通政策

在制定轨道交通票价时，要处理好轨道交通与其他常规公共交通的关系，合理调整存在强竞争关系的常规公共交通线路，避免恶性竞争，同时加强两者之间对接、促进合作，从而实现整个城市公共交通系统效能的最大化[2]。

1.2企业角度

从轨道交通公司角度，轨道交通建设成本和运营成本需要有一定的票务收入来支撑，但过高的票价会影响客流量，反而会降低企业的票务收入。因此要针对不同票价方案进行客流量预测，作为票价方案评价的重要依据。

1.2.2 轨道交通与其他公共交通方式的比价

轨道交通票价的制定须考虑其他城市公共交通方式的票价情况，使各种公共交通方式的票价之间形成合理的比价关系，确保整个城市公共交通系统健康、稳定地发展。

1.2.3 轨道交通的服务水平

按照《常州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》，1号线一期工程高峰小时发车间隔如下：初期 4.62 min，近期 2.86 min，远期 2.14 min。可见在1号线运营初期，轨道交通尚未形成网络，高峰时间发车间隔略大，对服务水平会有一定影响。

1.3 乘客角度

1.3.1 轨道交通票价对需求的弹性

轨道交通票价对需求的弹性是指票价发生变化时所引起的轨道交通需求量的相应变化。《常州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》中对票价水平客流量的敏感性进行了分析，具体数据见表1。

表1常州市轨道交通1号线票价水平客流量敏感性分析

1.3.2 居民出行支付能力

如图1所示，按年均增速8%推算，至轨道交通运营初期（2022年），常州市城乡居民可支配收入将达73197元。根据世界银行的相关统计资料表明，发展中国家居民交通支出占其可支配收入比例的合理范围一般在5%～10%，因此2022年常州市居民日均交通支出约为10～20元。

图1 常州市城乡居民可支配收入（单位：元）

2 常州轨道交通票价方案的确定

参考国内部分城市制定轨道交通票价的具体做法和经验，将轨道交通平均票价拆分成基本票价和平均运价两块[3-5]。其中基本票价与乘距无关，是一个固定费用，而平均运价与乘距紧密相关。区段计程票价方案的制定可分为以下五个步骤。

2.1 确定平均票价

1号线是常州市首条轨道交通线路，在票价上缺少参照，因此暂按轨道交通与常规公共交通票价比价3∶1来确定轨道交通平均票价水平。常州市常规公共交通平均票价约为1元/人次，因此1号线的平均票价为3元/人次。

2.2 确定基本票价和起步价

据不完全统计，轨道交通基本票价一般占平均票价的比例不低于30%，少数城市甚至达到80%。

目前国内开通轨道交通的城市，如南京、苏州、昆明等轨道交通起步价均为2元（上海轨道交通起步价为3元），从城市经济发展水平和居民收入情况综合来看，常州市轨道交通1号线起步价标准定为2元是可以接受的。

2.3 确定平均运价率和计程区段长度

平均运价率与平均运价相对应，计算公式如下：

式中：r为平均运价率；P为平均票价；P0为基本票价；D为平均乘距。按照《常州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》，1号线运营初期（2022年）平均乘距为11.89 km/人次。

在实际收费中，为了操作方便，往往按费进制取整原则，计算出计程区段长度，计算公式如下：

式中：d为计程区段长度；r为平均运价率。

2.4 确定乘车区间收费段

根据平均站间距和计程区段长度，计算出乘车区间收费段的划分标准，计算方法如下：

式中：n为乘车区间收费段；d为计程区段长度；L为平均站间距。按照《常州市轨道交通1号线一期工程可行性研究报告》，1号线平均站间距为1.2 km。

乘车区间收费段n是指乘车的区段每增加n个区间，所需支付的票价增长1元。

2.5 确定票价方案

根据起步价、基本票价确定起步价对应的乘坐区间，后续按照乘车区间收费段的划分，依次设定乘坐不同区间所对应的票价。

综上，基本票价在整个票价方案确定过程中是一个比较关键的因素。按照基本票价占平均票价的比例高低，分别对应以下两个票价方案。

（1）票价方案一：基本票价占平均票价比例较低，按30%计算。

基本票价低，可以实现常规公共交通客流向轨道交通平稳过渡转移，一定时期内为轨道交通培育客流，促成居民出行习惯的有序转变。按步骤确定票价方案如下：

平均运价率：r=（P-P0）/D=（3-3×30%）/11.89=0.177（元 /km）。

计程区段长度：d=1/r=1/0.177=5.65（km）。

乘车区间收费段：n=d/L=5.65/1.2≈5（个）。

即每5个区间为一收费段，每增加一个收费段，票价上升1元。

因此最终票价方案为起步价2元（1～5站）、3元（6～10站）、4元（11～15站）、5元（16～20 站）、6元（21～25站）、7元（26～28站）。

（2）票价方案二：基本票价占平均票价比例较高，按50%计算。

轨道交通与常规公共交通相比，主要服务于长距离的快速出行，因此合理、适度地提高基本票价，可屏蔽一部分短途客流，使轨道交通客流相对平稳，避免轨道交通出现因短途客流集中而出现局部运能不足的情况。按步骤确定票价方案如下：

平均运价率：r=（P-P0）/D=（3-3×50%）/11.89=0.126（元 /km）。

计程区段长度：d=1/r=1/0.126=7.94（km）。

乘车区间收费段：n=d/L=7.94/1.2≈7（个）。

即每7个区间为一收费段，每增加一个收费段，票价上升1元。

因此最终票价方案为起步价2元（1～3站）、3元（4～10站）、4元（11～17站）、5元（18～23站）、6元（24～28站）。

3 常州市轨道交通票价方案的比选

3.1 客流量测试

由于轨道交通票价与客流量之间相互影响，对上述确定的两种票价方案进行客流量和票价收入等数据的预测分析，相关数据见表2。

表2 两种票价方案客流量测试数据一览

3.2 评价指标的选取

层次分析法（AHP）是一种有效的定量化分析方法，其用于票价方案制定的合理性在于可以充分发挥该方法整合不同量纲指标进行综合评价的强大功能。此次将其作为常州市轨道交通1号线的票价方案比选方法[6-7]。

通过对国内外轨道交通定价研究相关文献的研究总结，制定票价时主要考虑乘客利益、企业利益、社会效益三个方面的因素。本文在此基础上综合选取七个指标来进行票价方案的比选，具体指标如下：

（1）乘客节约出行时间效益（P1）。采用城市轨道交通出行对于乘客而言，节约的出行时间效益可计算如下：每天节约出行时间效益=日客流量×单程节约时间×人均小时国民生产总值。

（2）改善交通状况（P2）。轨道交通对城市交通状况的改善主要体现在缓解地面交通拥堵程度、减少交通事故、改善交通出行结构等多个方面，这些外部效益往往难以量化，但可以认为这个指标由轨道交通吸引的客流量来决定。

（3）减少疲劳，提高劳动生产率效益（P3）。轨道交通出行方式可以有效减少乘客出行时间，降低出行者的身体疲劳感，从而提高在工作岗位上的生产效率，具体计算公式如下：每天提高劳动生产率效益=日客流量×提高劳动生产率×8 h×人均小时国民生产总值。

（4）平均运价率（P4）。乘客平均乘坐1 km轨道交通所需支付的费用为平均票价与平均乘距的比值。

（5）全程总票价（P5）。乘客乘坐轨道交通线路全程所需支付的费用。

（6）企业运营成本（P6）。为了维持生产的正常进行所需要的日常费用，比如电费、维修费、职工工资福利、运营费、管理费等。

（7）企业票价收入（P7）。轨道交通公司每日运营所获得的票价收入。

根据不同票价比选方案的客流预测、财务费用分析及上述各指标的计算公式，分别得出两种票价方案中各指标的具体数值，见表3。

表3 两种票价方案指标数据

3.3 评价指标权重的确定

采用层次分析法来计算各评价指标的权重，其具体操作步骤如下。

3.3.1 建立递阶层次结构

本文建立的票价方案选择的层次结构模型如图2所示。

3.3.2 构造判断矩阵

针对本文提出的七个评价指标，进行两两判断比较，根据一定的比例值将判断出的指标重要性定量化，参考专家意见，构造判断矩阵A如下所示：

图2常州市轨道交通1号线票价方案评价指标体系

依据该判断矩阵，计算各评价指标的权重，本文采用规范平均法（和法）。计算出判断矩阵的最大特征值对应的特征向量为

该特征向量即为权重向量。

3.4 判断矩阵的一致性检验

为了测试评判的可靠性和一致性，引入CR=CI/RI作为度量判断矩阵偏离一致性的指标，则当CR＜0.10时，即认为判断矩阵具有满意的一致性。其中CI=（λmax-n）（/n-1），7阶判断矩阵的RI值为1.36。

3.4.1 计算判断矩阵的最大特征值λmax

3.4.2 一致性检验

因此该判断矩阵的一致性是可以接受的。

3.5 票价方案综合评价

将各指标标准化后，结合指标权重得到各个方案的综合评价值，见表4。

表4 票价方案综合评价

总体而言，两个票价方案综合评价相差不大，票价方案二略优于票价方案一。方案二的客流量低于方案一，且平均票价略高于方案一，但是方案二全程票价低，对出行距离较长的乘客更加“友善”。

4 结 语

客流预测表明，采用票价方案二的情况下，起步价2元最多可以乘坐3个区间，距离约6.6 km，仅覆盖9.59%的乘客，主要因为1号线短途票价明显高于城市常规公共交通，出行距离较短的乘客多选择常规公共交通；而4元票价最多可以乘坐17个区间，距离约20 km，覆盖了91.83%的乘客，符合轨道交通主要服务中长距离出行的特点，也体现轨道交通票价“递远递减”的设计原则。