城市综合管廊专项规划编制重点问题探讨

陈锦根

（中规院（北京）规划设计公司，北京市 100044）

0 引言

综合管廊专项规划是综合管廊建设和管理的依据。2015年制定的《城市地下综合管廊工程规划编制指引》规范了管廊规划的编制内容和深度，提高了规划的科学性。经过三年多时间，目前国内大多数城市已完成专项规划编制工作，但是部分城市专项规划存在建设规模不合理、系统分析不足、布局缺乏系统性、管线入廊要求不合理等问题。

本文针对目前国内城市综合管廊专项规划编制情况进行了反思，对突出的几个重点问题及技术方法进行了探讨，为今后专项规划修编提供借鉴和参考。

1 适建规模

综合管廊建设规模应适度超前，既要满足各级政府对综合管廊的建设要求，也要根据地方经济实力量力而行。

部分观点认为，管廊专项规划中无须事先确定建设规模，可结合管廊布局分析，对于有需求路段即可规划综合管廊。但是由于分析过程中各路段的管廊适建标准评判大都通过人为主观判断，即使采用量化分析，对于各项指标的赋值也受主观因素影响，因此容易导致规划管廊建设规模出现较大的偏差。本文认为，适建规模是城市综合管廊专项规划的基础和重要内容，是保证规划编制合理性及可行性的基础。

综合管廊的适建规模与城市经济规模、人口规模、建设用地规模、道路建设规模、政府财政支出等指标息息相关，可采用新建道路比例法、相关城市管廊密度类比法、财政承载力分析法等方法进行分析，为后续管廊布局奠定科学的基础。

1.1 新建道路比例法

按规划期限内城市新建道路的总规模，以一定的道路配建综合管廊比例预测城市综合管廊的规模。《国务院办公厅关于推进城市地下综合管廊建设的指导意见》提出，“逐步提高城市道路配建地下综合管廊的比例，全面推动地下综合管廊建设”。《关于开展中央财政支持地下综合管廊试点工作的通知》提出，“试点城市管廊建设应统筹考虑新区建设和老城区改造，建设里程应达到规划开发、改造片区道路的一定比例”。上述两个文件对新建道路比例法的合理性提供了一定的支撑。根据相关文献[1]结论，部分城市市政道路综合管廊覆盖率在2%～8%，对于新建道路参考《全国城市市政基础设施建设“十三五”规划》，该比例可以提高到10%～30%。

1.2 相关城市管廊密度类比法

考虑到综合管廊建设规模与规划建设用地规模呈现一定的相关性，根据部分城市或园区已编制的综合管廊规划，对其管廊建设密度进行类比，从而分析管廊适建规模。

由表1、表2可以看出，大部分城市综合管廊建设密度处于 0.1～0.2 km/km2，部分城市高达0.5～0.8 km/km2；大部分高强度开发园区综合管廊建设密度处于 1～2 km/km2，部分园区高达 3～4 km/km2。

表1部分城市管廊规划规模情况一览

表2部分园区管廊规划规模情况一览

1.3 财政承载力分析法

与传统的直埋敷设方式相比，综合管廊建设成本较大，一般双仓管廊单位造价高达6000～10000万元/km。综合管廊初期建设时一般采用政府全权出资模式，近年来为缓解政府融资压力，逐步采用政府和社会资本合作（PPP）模式。

在政府城建年度财政预算约束下，确定合适的PPP分摊机制，同时考虑收取管廊入廊费等积极因素，大致推算城市综合管廊建设规模区间。

2 适建区域

综合考虑城市功能结构、发展布局、开发强度、资源条件等相关因素，对综合管廊进行区域建设条件评估，提出宜建区和慎建区。在宜建区的基础上，根据建设条件划分优先建设区、鼓励建设区和一般建设区。

相关文献[2，3]将综合管廊建设提炼为若干建设因子，通过多因子叠加法进行分析；相关文献[4-7]将多个建设因子进行量化处理，通过加权叠加分析方法，实现对综合管廊适建区域的量化评估；相关文献[8]采用模糊评估管廊建设适宜度构建量化评估体系。

本文结合参与的多个城市综合管廊专项规划实践，提出综合管廊适建区域“面-线-点”系统分析方法。

2.1适建区域——“面”

采用层次分析法，选取新建区域、重要商业商务区、地下空间中高强度开发区、重点改造片区、历史街区等建设因子作为分析要素，并将分析要素进行重要程度排序，其重要程度作为层次分析法判断矩阵赋值的确定因素，根据判断矩阵计算各建设因子的权重，最后确定综合管廊优先发展区域，如图1所示。

图1 某城市综合管廊适建区域分析图

2.2适建区域——“线”

从内在因素来看，在交通拥堵路段配合建设综合管廊，可以减轻市政设施维护和检修导致的城市交通拥堵；在市政管线主干通道上建设综合管廊，使得进入管廊的管线种类更多、等级更高，更好发挥规模效应，使得综合成本得到降低。

从外部因素来看，综合管廊与道路新建（改造）或地下空间开发建设（如地下轨道交通、地下道路、老旧管线更新、高压线入地等）同步实施时，可以极大地降低综合管廊的建设成本，有效推动综合管廊的发展。

因此将管廊布局影响因素提炼总结为新建道路、地下轨道交通路段、交通拥堵路段、老旧管线更新路段、市政管线主干通道、高压线入地路段等，对上述影响因素进行量化赋值，采用叠加分析或其他智能算法确定适建区域——“线”。

2.3适建区域——“点”

为便于日后市政管网维修、扩容改造等工作，在道路与高速公路及铁路交叉处、道路与河道交叉处、轨道交通站点处等重要节点处采用综合管廊的形式穿越。

3 系统布局

综合管廊系统布局应具备一定的建设规模，以产生规模效应；管廊系统应尽量成环、成网布置，相互连通，形成由干线、支线和缆线组成的多层次综合管廊体系。

3.1 干线管廊

结合市政干线管道路段建设综合管廊，有利于提高主干管线安全性，在发生地震等自然灾害的情况下，保障城市地下“生命线”的稳定运行[9]。

对于220 kV变电站进出线、原水管道、供水主干管、供热主干管等连接原站的市政干线管线路段应优先考虑规划干线管廊。

3.2 支线管廊

对于量化评分较高的“面”，进一步梳理分析区域内各类市政道路的建设条件、管线情况、地下空间建设、用地功能、综合防灾等因素，采用定量分析和定性判断相结合的方法初步确定管廊选线路由；对于量化评分较高的“线”，其结果可直接入选初步选线路由。

在初步选线路由基础上，结合适建规模、系统性、连通性等要求，进一步优化管廊系统布局，最终确定管廊具体建设路段。

3.3 缆线管廊

缆线管廊仅容纳电力电缆和通信线缆，其造价较低，在城市建设水平不高的地区，可因地制宜地进行推广。此外在老城区，干线管廊和支线管廊建设较为困难，可结合老城区架空线下地，推进缆线管廊建设。

4 入廊管线

综合管廊中纳入何种管线，应根据经济社会发展状况和地质、地貌、水文等自然条件，经过技术、经济、安全以及维护管理等因素综合考虑确定。

电力、通信、给水、再生水等压力管线，布置灵活，不易受综合管廊纵横断面变化的限制，因此这类管线入廊基本成为共识。

燃气管线入廊在技术上可行，只是必须单独成舱，因此增加了管廊建设成本。考虑高标准建设要求，新建道路可以考虑将天然气管道纳入管廊。

对于供热管道入廊，由于管道保温层较厚，导致管廊断面尺寸增加，提高了管廊造价，但是有利于今后管道维护、检修，大大提高了管道寿命，对城市景观没有不利影响，因此新建道路可以考虑将供热管道纳入管廊。

雨污水管线若纳入综合管廊，须按一定坡度进行敷设以满足雨污水的输送要求，且需防止管材渗漏；同时排水管还需设置透气系统和污水检查井，管线接入口较多，因此雨污水管线入廊存在一定难度。但是不能因此武断地将雨污水直接排除在管廊之外，应该因地制宜、实事求是，在地面高程与污水管排放方向一致的路段可将污水管纳入综合管廊[10]。相关文献[11]通过调整原有管线规划布局，实现污水管线入廊。对于雨水管道入廊，部分路段可以考虑与海绵城市相结合，利用管廊本体作为雨水舱。

因此管线入廊既不宜“一刀切”地要求全部入廊，也不应由于存在难度而武断地将排水管线、燃气管线和供热直接排除在外，实际建设时应遵循“应入则入”“因地制宜”“科学合理”等原则。

5 结 语

本文研究了综合管廊专项规划中适建规模、适建区域、系统布局、入廊管线等重点问题，为今后专项规划修编提供借鉴和参考。