不忘赛道初心

ADAM TOWLER

一个周日的下午，我们好不容易才敲开了宝马位于慕尼黑总部地下车库的大门，地库入口的栅栏似乎有些慵懒，吱吱呀呀地升了起来。就这样我们在略显清冷的车库中第一次见到了短暂属于我们的Yas Marina蓝M4 CS。不得不说宝马真的很用心，与外面潮湿的空气相比，车库里的空气干燥程度刚刚好，想必是为了防止自己的藏品生锈。说到藏品，我简单扫了一眼，嗯，这里大概都是未来博物馆的种子选手。悻悻地离开，驶上北去的A9高速公路，它有极长的不限速路段，路面干燥，空气能见度高，没有比这更适合博取极速的天气了。

拆掉普通M4位于消声器中的扩音器之后，M4 CS听起来终于像一台真正的M车型了，虽然这样顺畅的声响多半还是要依靠排气系统的烘托。直列六缸双涡轮增压发动机显露出了它真实的感性，不由地让人想起搭载S50系列直六自然进气发动机的E36 M3。驶过拜仁慕尼黑的主场安联球场，道路变得宽敞起来，是时候深踩下油门了。速度指针轻松越过190km/h，紧接着210、230、250，直到指向了280km/h。发动机对油门踏板不再有反馈，我们触及了M4 CS的电子限速器。我就像芭蕾舞者一样轻轻松开了一丁点油门，车身马上有了反应，我们大概达到了M4 CS空气动力学的极限。220km/h的速度对于M4 CS还算轻松，但空气阻力已经开始显现效果，方向盘的响应变得越来越迟钝，车身响应也不再准确，一个半径极长的弯道都像是一个真正的弯道，需要你百分百地专注对待。看来宝马给M4 CS单独开发的空气动力学套件并没有发挥什么作用，极速时的升力依然非常明显。此时所有的指令都像是经过了一层滤波器才到达车身，因此很难判断车身真正的极限到底在哪里。冲击极速需要全神贯注，而全神贯注真的太耗费体力了，好在慕尼黑到纽伦堡大概160km的路程眨眼即到，终于可以松口气了。

在拿到M4 CS之前我一直都在思考它是不是一台宝马真正硬核的M车型。能想像它是一台出色异常且硬如磐石的车型，带有一些德国式的冷幽默和真实力的匪气，因为它时常会让负责驱动的后轮留下一道深黑色的米其林牌印迹。况且距离上一台宝马M4发布（实际是一台带有性能选装包的M4 Competition Package）还没过多久，宝马就推出了这台M4 CS。鉴于带有竞技包的M4给我们留下的深刻印象，我想M4 CS不会差到哪里去。

驶入纽伦堡市区时天色突然阴沉了下来，仪表盘上的油表警示灯也点亮了，佐证了我们刚刚是有多么拼命。我们来到德国巴伐利亚州第二大城市的主要原因是来看看著名的Norisring赛道，这是一个由街道组成的赛道，只不过与摩纳哥那种旖旎风光相比，这里多多少少透露着一些沉重。它位于纽伦堡的东南，由8个弯道和一条大概2km长的长直道组成，大直道穿过一个荒芜的看台。这正是当年纳粹德国举行大阅兵的地方，出现在那个巨大的、石块砌成的看台中央的便是臭名昭著的阿道夫·希特勒。不远处同样是一大片风格相近的建筑，那是纳粹党的党部所在地，相近的建筑风格因为出自同一个设计师Albert Spree，还好他没来得及留给我们更多令人压抑的建筑。

Norisring第一次承办赛事是在1947年，随后渐渐成为了德国赛车运动的象征。比赛时石阶上满是好奇的目光，彼时的阅兵街道上一片赛车的各种嘈杂，尤以DTM（德国房车大师赛）的赛车最为出名。这里同样成为了宝马M3的发迹地，可以说大部分人在这里第一次领略了M3的性能，看到了宝马的实力。1987年，赛车手Olaf Manthey（没错，就是那个纵横耐力赛场的Manthey，保时捷车队创始人）驾驶一台E30 M3取得了Norisring站的冠军，跟在身后的分别是获得第二的Marc Hessel以及第六的Eric van de Poele，他们同属宝马M3车队。

作为街道赛Norisring独一无二很多原因是因为它所代表的悖论

在美国人接管之前这里是德意志第三帝国（纳粹德国）著名的Luftwaffe（德国空军）的防卫机场，因此这里曾是梅塞施密特、Heinkel以及容克的天下，它们从这里起飞，攻击范围覆盖了包括不列颠诸岛在内的欧洲大部分领土。1941年，它们飞往遥远的莫斯科实施攻击；即便是在战争末期的1943年，这里依然是美国远程轰炸机的重点照顾对象，天知道有多少德国人从这里出发保卫国家的领空。而如今只是零零散散地停着几架不知名的教员机，斯人已逝，生者如斯。

80年代末期在这里举办DTM赛事更像是德国人对于速度的精神崇拜。虽然所有人都知道机场其实并非是举办赛车的绝佳场合，尤其是大部分德国战时机场一直还有飞机起降任务，所以只能设法在跑道上摆上桩桶或是围栏，还要考虑到不能擦除跑道原本的标线。在1990年最后一届Mainz Finthen DRM比赛中，虽然Hans-Joachim Stuck驾驶一台奥迪V8 quattro赢得了整个赛季的胜利，但驾驶宝马E30 M3赛车的Johnny Cecotto在这里赢得了比赛。

提到德国的赛车场，一个无法回避的名称是纽博格林。事实上它离美因茨也不太远（150km），而进入埃尔菲丘陵地区的公路是M4 CS发挥其运动性的绝佳场地。相比带有M4 Competition Package，M4 CS的最大功率多出了10马力，达到了460马力（338千瓦），最大扭矩则为600Nm，比前者高出50Nm。抛开更加可观的动力输出，我还是有些怀念宝马自然进气发动机的响应能力以及红线转速区间的疯狂。虽然M4 CS的涡轮增压机在中段转速区间听起来非常澎湃，却依然缺乏高转速区间的性感。

从大多数角度来看M4 CS都是一台非常出色的宝马跑车。它有足够的可玩性，转向机的回馈精准地可以让你感觉转向机齿条上每一个齿的震动，即便中间还隔着一层欧缔兰包裹的粗壮的方向盘盘幅。在增压机的帮助下它可以输出狂暴的性能，却依然有极佳的平衡性，这是一种属于宝马的平衡性。尤其是在米其林Cup系列轮胎极高抓地力的帮助下，你有着十足的自信，你知道这是一局精巧的游戏，但你同样也知道自己一直处于领导位置，而不是被M4 CS所领导。

不巧的是在我们到达时纽博格林大雨磅礴。穿梭在埃尔菲山谷中的纽博格林北环赛道以其高低落差和不平整而出名，因此雨天冒然挑战这条赛道绝对是一件高风险事件。仔细感知，积水的路面就像是冰面一样光滑，好在M4 CS在不停地给出各种型号，不管是鼓励的还是警示的。小心开了几圈，我们决定在著名的纽北餐馆Pistenklause吃一顿牛排，这里的牛排的特殊之处在于是放在烘热的石头上上桌的，还可以在满是赛车元素的餐馆里，顺着一杯纯正的德国啤酒享用它们。不可避免的，墙上有一张70年代宝马CSL在Pflanzgarten腾空的照片，窗外M4 CS静静地在纽尔堡的映衬下休憩。我们错过了北环开放时间，给这几乎是完美的一天留下了一些遗憾。

第二天早上我不得不与纽博格林伤感告别，其实离开赛道并没有什么，但离开这么一个拥有纯正的赛车文化、朝向我们称作文明却对赛车非常冷漠的社会还是一件不大不小的難事。就像是离开梦境回到现实一般。突然想起来，M4 CS在纽博格林北环赛道做出了一个7分38s的圈速，当然我想你们都熟知这条信息。

从纽博格林所在的阿登纳到比利时斯帕赛道（SpaFrancorchamps）似乎只是一脚油门的事情，所以告别纽北的伤感很快就被斯帕的神秘感冲淡了。我一直认为斯帕是一条能够与纽博格林媲美的赛道，不仅仅因为它同样被茂密的松树林所环绕，同样隐约有股看不到的杀气，而且因为它的弯道、它的坡度以及对我们感知的冲击，而且不论你是第一次来还是已然这里的常客，这种感觉一直可以让人印象深刻。

斯帕和宝马就像大薯条和蛋黄酱一样般配。不管是如今被当做F1大奖赛的“内环”7km赛道还是原始的14.1km“外环”，这里都充分留有宝马的印迹。上世纪90年代宝马E30 M3在内环与不可一世的福特Sierra Cosworth捉对厮杀，最终赢下了1990年斯帕24小时耐力赛的冠军；外环则是70年代宝马3.0 CS以及CSL的游乐场，只不过如今的外环赛道已经不复存在，被当做公共公路使用。却意外地给了你随意体会历史的机会，所需要的只是充分的想象力，想象一个没有环道、限速以及交叉路口的线路。

但是我们要承认，除了两个踏板和方向盘，上个世纪60年代的赛车和现在没有任何的共同点。想象一下在没有任何的辅助系统的情况下1970年的F1斯帕大奖赛冠军Jackie Stewart的平均时速就已经达到了240km/h。这意味着你要以接近230km/h的时速经过Burnenville弯道，在那里你离护栏、传说和一座纪念碑可能也就是10公分的距离；还要以320km/h的速度在位于Stavolet村口的坡道上腾空一次，等你落地时恰好就是如今依然存在的Friterie de Masta小饭店的前门，只不过等你读出上面的字，饭店的招牌早就被落地时轮胎的青烟模糊了。我觉得能与斯帕外环赛道相媲美的只有曼岛TT赛，前者产生的恐惧感真的是有过之而无不及。

宝马车手确实有在这里品尝过冠军滋味，但也有令人哀伤的事情。比如1973年阴霾的Brunenville弯道中，驾驶宝马-Alpine赛车的赛车手Hans Peter Joisten在超过驾驶阿尔法罗密欧2000 GTV的法国人Roger Dubos之后不久就失去了控制，紧随其后的Dubos躲闪不及，两人罹难。这些事情在对于赛车的热爱、速度的敬仰的大背景下显得十足哀伤，但是我们似乎从没有惧怕过什么，正如正在斯帕赛道上飙车的法拉利FXX K赛车，它们的排气管被烧得通红，车尾带起的水汽恍若纱幔，全速驶下Eau Rouge弯道前的下坡，然后全油门冲上山坡，毫不顾忌下一个盲弯之后藏着什么。

距离斯帕不远的地方还有一座名叫Zolder的赛道，这里同样以一场悲剧而闻名。1982年，法拉利F1车手Gilles Villeneuve（正是1997年F1世界冠军雅克-维伦纽夫Jacques Villeneuve的父亲）在这里不幸罹难。聊些别的话题，对了，还是宝马传奇的E30 M3在这里赢得了欧洲房车锦标赛（即后来的ETCC以及WTCC的前身）冠军，赛车手Eric van de Poele和Roberto Ravaglia在一场倾盆大雨之后与福特RS500 Cosworth展开了艰苦的抗争，要知道当时的比赛难度之大，大多数车手都没能顺利完赛。

離开比利时和荷兰后就只剩下英吉利海底隧道了。我从狂热的赛车历史复习中完全回过神来，享受宝马M4 CS在现代文明社会中给我们带来的享受。即将踏上海底隧道运输车时我突然意识到我就要告别一个可以肆意发挥它0-100km/h加速3.9s性能的地方，彼岸的英国对于M4 CS而言是一座困兽的牢笼，所以看到布兰登-哈驰Brands Hatch赛道时我怎么也开心不起来。

突然想到1993年6月，这里如火如荼地上演着BTCC（英国房车大奖赛），那是一个还没有被空气动力学以及比谁的支票簿更厚占领的黄金年代，宝马的Jo Winkelhock用一台宝马318i赢得了第一场比赛的胜利，随后的比赛则归属于宝马另外一位车手Steve Soper。那场比赛给年幼的我留下了深刻的印象，我只记得Jo的脸将将探过宝马赛车方向盘的上沿，但他们宝马就像自动驾驶一样在赛道上精确地飞驰。对于胜利的渴望和取得成就了宝马，更成就了宝马的M车型，这也正是为什么宝马M对于我们而言如此重要。所以即便售价达到9万英镑（约合80万元人民币）的宝马M4 CS开起来并不比M4 Competition Package（6万英镑，约合55万元）快多少，但M4 CS还是M4 CS，因为它能把我们带到与历史更近的地方。

在回到英国后才感叹能让人享受0-100km/h加速性能的时机少之又少