唐山港港口物流与腹地经济协同发展研究

2019-10-21郭子雪张雅辉

河北大学学报·社科版 2019年2期

郭子雪　张雅辉

摘要：港口物流与腹地经济之间的协同发展是区域经济和社会发展的客观要求。给出了计算指标权重的复合信息赋权法.建立了基于复合信息赋权的港口物流与腹地经济协同发展评价模型，并根据2006-2016年的样本数据，对唐山港与腹地经济的协同性进行实证分析。研究结果表明：唐山港港口物流子系统有序度和腹地经济子系统有序度及综合协同度均呈持续增长的态势.综合协同度的提高有赖于各子系统有序度的共同提高。最后，从政策扶持、港口固定资产投资、腹地经济发展、物流信息化建设等方面提出了相关建议。

关键词：港口物流;腹地经济;复合信息赋权;协同度

中图分类号：F061.5

文献标识码：A

文章编号：1005-6378（2019）02-0080-07

DOI：10.396 9/j.issn.1005-6378.2019.02.012

港口是重要的交通基础设施和水陆交通的集结点，能够为腹地货物的进出口架通桥梁;腹地经济的发展能为港口提供资金、技术等资源保障，两者相互依托、相互支撑，港口物流与腹地经济的协同发展已经成为促进区域经济快速发展的有效手段。唐山港作为世界年轻的大港，规模不断扩大，具有带动腹地经济增长的巨大潜力。在拥有区位优势、政策优势等背景下，唐山港及其腹地迎来“一带一路”建设和京津冀协同发展的重大机遇。

一、相关文献综述

国内外学者主要从港口物流与腹地经济之间的关系和协同发展研究方法方面进行了研究。在港口物流与腹地经济之间的关系方面：龙建辉等利用1985- 2011年的时间序列数据对宁波港口物流能力对经济增长的影响进行了研究，得到港口物流能拉动城市进步的结论[1];Yochum等分析了港口管理决策对经济发展的影响及其作用[2];Polloek，Seabrooke在理论分析和实证研究基础上，论证了港口物流和腹地经济的互动关系[3-4];蒙露霜等实证分析了钦州港物流效率及其与腹地经济协同发展水平，得出两者之间具有相互推动作用[5];李谭等通过港口物流效率分析以及港口物流与腹地经济协同演化分析，论证了港口物流与腹地经济之间的协同发展关系[6]。在港口物流与腹地经济协同发展的研究方法方面：相关学者主要利用协同理论、VAR模型等阐释系统间的相互关系，刘有升等建立了复合系统协同度模型，并利用2008-2014年的相关统计数据，对中国现代物流业与跨境电商协同发展水平进行了综合评价[7];樊祜广等根据2000-2010年武汉市港口物流与经济发展的数据，利用协整理论及其计量学分析软件对武汉市港口物流与经济发展进行协整分析[8];郭真等运用灰色关联分析模型分析了广西北部湾港口物流与区内腹地经济的发展现状，提出促进港口物流与区内腹地经济的协同发展的对策建议[9];刘春等利用VAR模型对武汉港口物流与腹地经济协同发展进行分析，认为两者存在长期协整关系[10]。

本文在现有研究基础上，提出了基于复合信息赋权法的指标权重计算方法，并根据2006 2016年的样本数据、运用有序度模型和协同度模型对唐山港港口物流与腹地经济的协同度进行实证分析。

二、港口物流与腹地经济协同发展评价模型

（一）子系统有序度模型

1.系統有序度函数。序参量对子系统的有序度可以用功效函数来表示：

有正功效

（1）

有负功效其中，Xij为序参量对子系统的有序度，Xij∈（O，1），Xij越大，表明序参量有序度越高，相应的其对子系统的贡献度也就越大。xij为序参量，i=1，2…m为子系统数量，j=l，2，..，n为各个子系统内部序参量数量。aij和βij分别表示第j个子系统在第j个指标的上限值和下限值。

子系统有序度由各序参量分量有序度集结而成，本文采用加权求和法，其数学表达式为：

（2）其中，Xi为各子系统有序度，wijXij为序参量分量有序度，wij为权重。

2.复合信息赋权法。为了确保指标权重wij的客观和全面，本文采用复合信息赋权法计算指标权重，即将主观赋权法与熵值法和CRITIC法按照决策者的倾向性系数结合在一起，熵值法和CRITIC法都属于客观赋权法，最终的客观权重取两种客观赋权法结果的算术平均值。

（1）主观赋权法。主观赋权法是由决策者根据主观上对各指标的重视程度来决定权重系数的一类方法。该方法注重决策者主观偏好或者经验判断，解释性强，但其客观性偏弱。具体方法可采用专家调查法或层次分析法[11-12]。

（2）熵值法。熵值法是一种客观赋权法，它根据各项状态参量值的差异程度，通过对“熵”的计算确定各指标的权重，这种方法避免了人为因素带来的偏差[13]。具体计算方法如下[14]：

设有m个评价对象，n个评价指标，pij表示第i个评价对象的第j个评价指标值（i=1，2….m;j=1，2…，n），则j指标的熵定义为：

（3）

式中，

，其中。

于是，可得到j指标的熵权：

（3） CRITIC法。CRITIC法也是一种客观赋权法，该方法通过对比强度和冲突性综合确定评价指标的客观权重，通常用标准差反映指标之间的对比强度，用相关系数描述指标之间的冲突性，相对而言这种方法更加客观和全面[15]，其计算公式为：

（5）

（6）其中，ui，为j指标的客观权重，ci，表示j指标在整个评价指标体系中的作用或影响，ai，是j指标的标准差，rij为指标i与指标j之间的相关系数。

（4）复合信息赋权法。本文采用倾向系数法对主客观权重进行合成。设wj（1）为决策者对评价指标j的主观赋权，mj（2）为评价指标j的客观赋权，则评价指标j的复合权重为：

（7）其中，wj（2）=（λ，+ui，）/2，y表示倾向性系数，反映对主观赋权和客观赋权的重要性程度。当y=l时，复合权重为主观权重;当）y=0.5时，复合权重为两者的算术平均值;当y=0时，复合权重为客观权重。

（二）子系统协同度模型

建立子系统协同度模型的目的是为了动态分析其协同发展水平，港口物流与腹地经济两个子系统的协同度评价模型[16]如下：

其中，Xit分别表示在t时刻的港口物流、腹地经济两个子系统的有序度（i=1，2）;C表示两个子系统发展程度组合协调的水平;F表示t时刻两个子系统的综合水平;Y，表示t时刻港口物流与腹地经济两个子系统的协同度，Yt∈（O，1），其值越趋近1，说明港口与腹地经济系统之间的协同性越高;反之，越趋近O，表示协同度越低。

根据计算结果可以对其协同度进行分类，有关的等级划分标准如表l所示。

三、实证研究

（一）研究范围、序参量的确定及数据来源

港口腹地是指港口货物吞吐和旅客集散所及的地区范围，更广泛的意义上讲是港口的吸收和辐射能力能够达到并能促进其经济发展的地域空间，可以劃分为核心腹地、直接腹地、间接腹地等。唐山港港口腹地面积广阔，但考虑到唐山港特定的地理区位、交通条件和对河北省社会经济发展的影响，本文把唐山港经济腹地的研究范围确定为河北省，其中唐山市作为唐山港的港口城市，被界定为核心腹地，并作为研究的重点同时进行分析。

根据协同度评价指标选取的综合性、代表性、科学性、可获得性等一般原则，本文选取了4个反映港口物流发展水平的序参量指标和8个反映腹地经济发展水平的序参量指标，选择唐山港与其腹地经济2006 2016年的数据进行实证分析。原始数据来源于《中国港口统计年鉴》《河北统计年鉴》《唐山统计年鉴》，具体序参量指标体系见表2。

（二）协同度计算及结果分析

1.各个序参量指标的权重。根据复合信息赋权法计算，得出唐山港与腹地经济2006 2016年11年间的序参量权重，如表3所示。其中，腹地经济权重部分括号内数据为河北省的序参量权重。

2.序参量有序度的计算。根据表3的序参量权重结果，利用式（1）-（2）关于有序度的计算公式，计算可得唐山港港口物流与腹地经济序参量的有序度和子系统的有序度，具体结果如表4-6所示。

3.子系统协同性的计算。根据式（8）-（10），利用表4-5中数据，计算可得唐山港港口物流与唐山市经济协同度及其等级划分结果，如表7 8所示。

为了说明协同度的动态变化，根据表4-6给出的唐山港港口物流子系统、腹地经济子系统的有序度和唐山港与腹地经济的协同度数据，运用Exccl可得唐山港与腹地经济有序度、唐山港与河北省经济有序度的变化趋势和协同趋势，如图1-2所示。

4.结果分析。根据图1-2可以看出，唐山港港口物流有序度、腹地经济有序度以及唐山港与腹地经济协同度总体上均呈不断上升趋势，唐山港与唐山市经济协同度基本高于唐山港与河北省经济协同度;唐山港与腹地经济协同度与各子系统有序度同向变动，当各子系统有序度变化时，综合协同度也会产生波动，说明唐山港港口物流与腹地经济相互促进、共同发展。

由表7-8可以看出：2006-2009年为低度协同期，此期间唐山港港口物流与唐山市经济协同度在0.1048 -0.4416之间，唐山港港口物流与腹地经济系统协同发展整体水平较低;此时，唐山港刚刚起步，其港口物流发展与腹地经济水平不相适应，腹地经济发展不能有效地为港口物流发展创造有利条件，而港口只能为腹地提供基本的物流服务功能，两者发展相互独立，处于相互适应的磨合阶段。2010-2011年为基本中度协同期，这期间唐山市的经济发展有了快速的提升，腹地经济质量得到改善，为港口物流发展提供了强大的资源支撑。2012-2014年为高度协同期，期间港口物流与腹地经济发展相互依存、相互促进、协同发展;同时，港口基础设施建设不断加强，2011年唐山港港口固定投资额达到113.64亿元，同比增长251.97%，临港工业不断发展壮大，2012年唐山港以3.64亿吨的吞吐量排名全球港口第10，为腹地经济的发展提供了经济基础和贸易往来的机会。2015 2016年为极度协同期，说明唐山港港口物流与腹地经济能够相互融合和协同发展，形成一种比较理想的发展态势。

四、结论与建议

（一）研究结论

本文以2006-2016年唐山港港口物流和腹地经济系统数据为样本，运用有序度模型和协同评价模型，测度了唐山港港口物流系统有序度、腹地经济系统有序度和唐山港港口物流与腹地经济协同度。得到以下结论：唐山港与腹地经济协同趋势总体上升，期间经历了低度协同、中度协同、高度协同等不同发展阶段，从2015年开始，唐山港港口物流与腹地经济的协同度达到了极度协同，但协同度上升趋势减缓。

（二）对策建议

1.进一步加大政策扶持力度，发挥政府在港口物流规划中的主导作用。物流业是融合交通、运输、仓储、邮政、信息服务等诸多产业的复合型或聚合型产业，所处的外部环境不仅复杂多变，而且受经济环境、政策环境等外部因素的影响较大。为了保持唐山港港口物流与唐山港腹地经济极度协同的发展态势，政府应进一步加大在财政、税收、金融等领域的支持力度，为唐山港港口物流发展创造良好的政策环境，为实现唐山港港口物流与腹地经济协同发展目标提供政策上的支持。

2.加大港口固定资产投资，优化港口物流的系统功能。尽管从趋势上唐山港港口物流与腹地经济的协同度达到了极度协同，但是，表4的计算结果与图1-2显示：唐山港港口物流有序度低于腹地经济有序度，而且从2014年开始，港口固定投资序参量分量的有序度在逐年下降，加大港口固定资产投资成为提高港口固定投资序参量分量有序度和港口物流子系统有序度的关键所在。基础设施是港口物流高效运行的物质基础，在京津冀一体化、雄安新区建设、“一带一路”建设等国家战略背景下，应进一步加大唐山港港口固定投资力度，完善港口与腹地的交通网络建设，优化物流运输路线，为港口物流与腹地经济协同发展创造更好的硬件基础设施条件。

3.加快唐山港腹地经济发展，拉动港口物流客观需求。港口物流与腹地经济之间相互影响、相互依存，腹地经济发展水平越高，由此产生的区域性物流服务的需求越大。图1-2显示，从2014年开始腹地经济子系统有序度呈现平缓变化态势，结合表5-6进一步分析可知，对外贸易进出口总额、第二产业产值等序参量分量的有序度不断走低是其关键影响因素。在港口物流子系统有序度不断升高的条件下，为保持港口物流与腹地经济协同度的发展态势，建议采取有效措施加快唐山港腹地经济发展，通过拉动港口物流需求提升唐山港港口物流与腹地经济协同发展水平。

4.加强港口物流信息化建设，提升港口物流服务功能。信息化建设是提高物流服务质量和促进区域经济发展的重要条件[17]，实现港口物流信息化不仅可以提高港口物流的运作效率和经济效益，而且能够提升港口物流的增值服务能力，有利于提升港口的市场竞争力和促进港口物流与腹地經济的协同发展。建议依托大数据、云计算技术，完善唐山港物流信息网络系统，健全唐山港信息管理系统[18]，强化公共服务信息共享机制，为实现港口物流与腹地经济协同发展提供信息技术支持。

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