从流量控制到流量管理

崔善勇

摘要：飞行流量的不断增长必然使原本有限的空域变得越来越拥挤，尤其是在我国东部地区，空中交通管制部门面临的安全压力越来越大。为了确保飞行安全这一目标不动摇，空管部门一方面通过更加先进的科学技术进一步挖掘现有空域资源的潜力，提高使用效率，另一方面不得不頻繁运用流量控制这一国际上通行的行业强制操作手段，来有效地限制空中和地面的飞行流量，避免飞行流量突破管制部门的安全保障警戒，造成不安全事件。

关键词：流量控制;流量管理

空中交通区域管制中不仅要保证飞机飞行过程中的安全，而且还要保证飞行过程中的最大效率和效益。当空中交通流量在某一段时间内由某种原因大于区域内最多所能够容纳的飞机数量（即大于区域容量）时，相关部门通常会对空中交通实施流量控制，保证区域内的飞机数目小于或等于区域的容量。

一、加强对生产运行部门的组织管理，明确管理权限，促进流量控制规范化

对于较大范围的流量控制，我们的管制部门还在摸索和实践，尽管近些年已经积累了一些实践经验，但是由于执行流量控制机构权限不够明确，目前还没有形成一整套科学的、与生产运行完全匹配的流量管理决策体系。在日常工作中，更多依靠值班人员的职业判断，随机决定是否应当采取流量控制和怎样控制，控制方案客观存在着“因人而异”的现象。为了避免流量控制的“随意性”，应当在管制室内部建立流量控制管理机制，赋予各级管理人员相应的权利，不同级别的管理者对不同程度的流量控制应有不同的批准权限。具体操作时可以在每一个班组内指定一名具备主任管制员资格或以上的专人，全权负责确认对外的流量控制方案。

二、空中流量管理模式

空中交通流量管理可分为先期流量管理、终端区交通流量管理以及具有寻径能力的空中流量管理。先期流量管理是在宏观上对交通流量进行管理和调度，主要研究地面等待策略问题。终端区交通流量管理主要是指在本终端区的范围内进

行飞行前流量控制和实时交通管理，主要研究终端区飞机降落的排序问题。具有寻径能力的空中流量管理主要根据各个机场、区域以及航线容量的实时情况和信息及时动态调整各个航班的起飞时间、航路变化和降落的时间。

1.地面等待策略。地面等待策略是解决短期空中交通拥挤一类重要的方法。它所依赖的前提假设是地面延误比空中延误费用低且安全。地面延误能够防止目的机场等待飞机过多而不可控制的状况发生。所以几乎所有地面等待问题的目

标就是把空中等待转化为地面等待。

2.终端区流量管理。终端区交通流量管理主要是指在本终端区的范围内进行空中流量的管理。在确保安全前提下使到场飞机充分发挥各自的飞行性能，尽量减少飞机之间的相互影响和飞行延误，提高飞机的正点到达率。现在处理终端区域流量管理的主要措施是对该区域内的飞机进行排序，这样可以高效地为到达的航班合理安排着陆的次序。

无论是地面等待策略、终端区的流量管理还是具有再寻径能力的空中流量管理，它们的共同目标就是为了缓解空中交通的拥挤问题。通过过去几十年许多学者辛苦研究，空中交通流量控制和管理问题已经得到了部分的解决。

三、加强航班时刻管理，梳理航线飞行时间，为流量控制创造条件

航空运输的增长使得很多繁忙地区飞行量在较长时间内始终处于饱和状态，因此，整个空管运行保障体系相对脆弱，任何外来冲击都会导致不利的连锁反应，甚至造成管制运行系统的紊乱，产生大面积航班延误。科学、合理的航班时刻管理，与积极、主动的管制指挥，共同构成衔接航班正常的保障。尤其是作为航空公司基地的大型机场，上午始发航班的安排非常重要，每架航空器的第一班出港能否正点，关系到该航空器接下来要执行的一系列航班的正常性。在管制部门做好保障始发航班正常性的同时，严谨的航班时刻管理也是必不可少的先决条件。近几年，随着飞行量的增长和军民航之间的密切协作，空域条件有了明显的改善，很多地区的航路结构进行了较大的调整，特别是在京沪穗三大机场的终端区，航空器进离场飞行路线都做了不同程度的调整，航班时刻表中的飞行时间与实际飞行时间不尽相符。另外，随着东部地区部分主要航线航班密度的增加，以及航空公司为了实现节油战略而充分发挥更加先进航空器性能，对很多航空器的经济巡航速度进行了适应性调整，一些固定航班的核定飞行时间较之过去也发生了较大的变化。因此，民航有关部门应当尽快组织相关人员重新校对各类航空器的航线飞行时间，梳理航班时刻，进一步细化航班时刻表，使航班时刻与实际情况相对应。

做好当前的流量控制工作，是在现有条件下的一种重要工作手段。但是，长期来看，做好流量控制是远远不够的。当地区飞行流量达到一定程度时，必须实施科学的流量管理。流量管理是一个复杂的体系，流量管理机构应当代表一级政府行使对国家或者地区空域资源的管理职能，它的目标是满足本区域内所有空域用户的需求。流量管理执行机构可以调用空管、航空公司、机场当局以及军航等空域用户的多种信息资源，听取空域用户各方的声音，以满足空域用户需求为目标，采用协同决策的方式，制定本区域最恰当的流量管理方案并监督管制运行部门执行。

流量控制是流量管理的初级阶段，也是流量管理的重要组成部分，较之流量控制，流量管理则代表了更加广泛的空域用户的利益。民航总局已经确立了我国流量管理机构的目标，并制订了一套科学、完整、可操作的“路线图”。目前已经启动了我国流量管理机构建设项目，计划在近年以前实现信息采集、分析、预测、发布、监视、协调、技术支持等基本功能，重点放在实现全国民航空中交通流量先期管理以及全国民航空中交通运行态势监视功能。

实现流量管理的目标，可以考虑分成以下三个阶段稳步推进。第一阶段，在区域管制中心设立流量管理席位，明确流量管理的权限和职责，设施配置应以满足监视飞行流量实况的要求，逐步向能够预测流量变化过渡。在制定流量控制方案时，这个阶段还只能主要以区域内军、民航飞行动态变化为依据，以有利于飞行安全顺畅为目标，以依靠流量管理值班员的经验为主的原则进行流量控制，同时注意积累流量控制经验，建立、完善在一些典型环境下的流量控制模式，逐步减少值班人员因素在控制方案中的作用，使流量控制方案趋向规范化、标准化。第二阶段，随着管制行业内部流量管理经验的积累，进一步强化流量管理席位的职能，使流量管理席位能够代表地区管理局协调本地区军航管制部门、主要航空公司及重要机场，使这些航空公司和机场的运行控制部门能够随时了解到空中飞行流量的情况和变化趋势，同时根据流量管理方案主动对有关本航空公司和机场的运行进行适当调整，缓解由于流量控制导致的被动局面，减少空域用户的经济损失。设施配置可以在原来流量管理系统的基础上开辟接口，引入军航有关飞行动态和空域使用信息，将实施流量管理的信息导入到军航管制部门和航空公司、机场运控部门，同时，流量管理部门能够看到航空公司和机场的运行变化，建立空管、航空公司和机场三方都能接受的信息交换渠道，为下一步搭建全面及时的公共信息平台，实现协同决策打好基础。第三阶段，面对流量控制频繁、流量管理不成体系的挑战，建立区域性流量管理机构，进一步完善地区流量管理体系，明确地区空军、航空公司、机场运行部门的流量管理联络机构，建立管制、航空公司、机场运行部门定期会晤制度，使航空公司、机场运控部门共同参与流量管理方案的制定，确立协同决策机制。设施配置应当开发或者引进能够处理各类变化条件并能自动生成流量管理方案的决策软件，为流量管理提供决策支持，减少管制员个体因素对流量管理方案的影响。

从流量控制到流量管理是民航业快速发展的必然结果，也是我国从民航大国向民航强国转变过程中必不可少举足轻重的一步。这不仅需要技术上的进步与设备上的支持，更需要广大严谨负责的管制人员以及相关的各部门民航人员孜孜不倦的钻研与探索。

参考文献：

[1]陈朋德.空中交通流短期流量管理的动态网络流模型[J].清华大学学报，2015，40（11）：114-118.

[2]李露.空中交通流量控制及管理[D].西安：西北工业大学，2015.