成山头水域航行风险分析及管控建议

唐绪谦

一、 概述

成山头由陆地延伸至海洋，地理位置特殊，具有典型的岬角效应，导致该水域水文气象条件恶劣多变；同时该水域还是进出渤海各重要港口的必经之路和北方的重要渔场，交通流密集复杂。在多种因素交错影响下，成山头水域险情事故多发，历来是令航海者头疼的中国“好望角”。为进一步改善该水域的通航形势，强化海上安全综合治理，成山头VTS对用户进行了访谈调研。调研发现，不少船舶管理公司希望成山头VTS对该水域的航行风险进行归纳分析并提出管控建议，方便船舶航经该水域时采取有效措施进行预防预控。针对此诉求，笔者充分利用成山头VTS信息集成优势，从管理者的角度对该水域的通航因素、天气因素、人为因素和交通流因素等常见的主要风险源进行了系统梳理和定向分析，并分别提出了海事安全管理建议和船舶航行管理建议，以增进用户对VTS服务模式的了解，增强双方对该水域航行危险的识别和分析能力，从而有利于安全利益相关方采取相向措施，做出有益于航行安全的正确决策。

二、成山头水域常见航行风险分析

对成山头水域的常见航行风险进行分析，方便VTS及其用户识别并评估风险，就是要“尽量将风险降低到最低合理可行的范围内，即最低合理可行原则（ALARP）”。①《IALA指南1018 关于风险管理》2.3.2.1 风险评价的范围。图1为ALARP矩阵关系图。在这一原则指导下，VTS及其用户需要熟知四个方面的主要航行风险，并针对性地进行信息采集和咨询，以确定风险和管控措施。

图1 ALARP矩阵关系图

1.基于气象因素的风险分析

成山头水域的气象因素是影响海上安全最重要的因素。该水域风大、雾多、流急，给船舶航行带来了全面影响和严重威胁，见表1。

表1 主要气象因素风险分析

大风情况下，载运钢材、木材的散货船，滚装类船舶和受风面积较大的集装箱船舶要高度警惕风力引起的货物移位。所有船舶均应注意运用良好船艺，杜绝大幅度转向，避免货物移位、自沉等事故。进出成山头周边各港口水域的船舶，还需要高度警惕大风期间偏离航道航行带来的触损、搁浅风险和锚泊避风时发生的走锚、触礁风险。此外，大风季节较多船舶在该水域选择抛锚避风，北风时，荣成湾锚泊船较多，但该水域超养严重、避风效果不佳，极易走锚误入养殖区，且该地锚地容量有限，船舶进出密度较大，有碰撞风险。南风时，较多船舶在海驴岛附近锚泊，但该水域缺少相应的航标设施，船舶需要注意锚泊秩序、沿岸水深等因素。

雾季在成山头水域航行即便天气晴好也应做好随时驶入雾区的准备。如遇能见度不良局面，船舶务必提高警惕，尤其应关注渔船、渔网等小目标。航行时，船舶必须严格按照《1972年国际海上避碰规则》的要求采取措施，按规定悬挂各类号灯号型，同时保持正规瞭望，综合运用雷达、AIS等电子导航设备掌握周边态势，但对电子设备的可靠性的怀疑仍然是必需的，同其他船舶会遇时需要做到早动、宽让、慢行。大雾天气进出沿岸港口锚地应主动申请VTS助航服务，预防误入养殖区，同时还应让清其他锚泊船，已经抛锚的船舶必须假定他船对态势的判断是不全面的，依然需要保持正规守听和瞭望，确保安全。

综合分析来看，成山头水域的大风和浓雾天气对航行安全的影响最大，急流影响亦不容忽视。流的影响叠加风的影响给船舶的转向、操舵等带来困难。根据VTS经验，北风时，不少船舶航行过成山头后受风力影响改变航行计划选择掉头南下，然而此处恰是成山头流速最快、最复杂的区域，如操作不当，风险极高，船舶应当高度重视，审慎决策。

除风、雾、流外，其他水文气象方面如雨、雪等因素亦会对该区域的航行带来障碍，造成能见度不良、雷达和高频功效降低等影响。

2.基于通航因素的风险分析

影响成山头水域的通航因素是多种多样的，总体来说，作为海区型VTS，成山头VTS覆盖水域通航因素安全风险主要来自于三个方面，见表2。

表2 主要通航因素风险分析

利用风险分析矩阵（见图2）分析其各自影响和可能性，可定性得知三个因素的风险和危害并不相同。其中渔业生产影响最大，带来的风险最高。据统计，渔汛季节在该水域作业的渔船可达30万艘次，其中大量渔船船员和航行设备不足，船员能力素质参差不齐，捕捞行为杂乱无序，航行违规、违法行为时有发生，造成大量交叉会遇局面，给商船正常航行带来极大障碍，成山头水域涉渔碰撞事故时有发生。此外，沿岸养殖区的外扩以及深水养殖的发展进一步挤压了海域空间，大大增加了商船触损、缠摆等风险。不过从整体上来说，近年来得益于渔船生产技术的发展和各部门的齐抓共管，渔业生产对通航安全的影响有所降低，但这不应成为船员放松警惕的理由。

图2 风险分析矩阵

碍航物对成山头水域的安全威胁是现实的。近20年，由于事故、天气等因素导致航行障碍物在成山头附近水域并不罕见，这些水上漂浮物可能会成为海上碰撞事故发生的重要风险。此外，近年来大量出现的三无船舶给通航形势带来了新的影响，该类船舶配员不足、能力不足、沟通不足，成为重大的风险源。碍航物风险总体来说出现的频率并不高，但一旦发生事故往往危害较大，船舶依然需要保持警惕，航行过程中需要及时通过各种探测手段搜集相关信息，及早采取措施规避风险。

水上活动对成山头水域的通航情况的影响往往具有规律性特点，例如每年的军事演习、春夏季的各类体育赛事等。这类活动通常会提前发布航行警告或其他信息警示，对其覆盖的区域、影响的时间进行说明，因而其风险相对可控。船舶在航经该水域前需要及时了解掌握相应的信息，在航次计划和航线选择上做好计划，一般可大大降低相关风险。

3.基于交通流因素的风险分析

该水域的交通流总体呈现明显的规律性，由交通流的交叉会遇带来的风险主要体现在四个方面：一是定线制的必要会遇区域；二是不适用定线制的固定航线；三是渔船交通流；四是应对恶劣气象导致的临时交通流。参见图3、图4。

图3 交通流主要风险影响区域示意图

图4 成山头新两制示意图

定线制的必要会遇区域（图3中A所示）包括两大区域：其一是原定线制划定的警戒区，在该区域北上航道船舶分流进入长山水道和老铁山水道，南下船舶由长山水道和老铁山水道汇聚进入南下航道，双向四股交通流相互交叉、相互影响，是定线制水域商船之间会遇局面发生最多的区域，需要高度警惕；其二是新定线制划定的外警戒区，尽管该区域航经船舶较少，但多为客船、大型船舶、危险品船等风险系数较高的船舶，因此无论从管理者角度还是从用户角度，该区域都应予以重点关注。

不适用定线制的固定航线（图3中B所示）主要由进出VTS区域内港口和船厂的船舶交通流构成，包括“威海、龙眼—韩国”的客船班轮航线和“俚岛、蜊江—韩国”的拖轮航线。该两类四条航线组成的交通流影响主要体现在三方面：一是路线固定，频率较高，主要为固定的往返航线或班轮；二是航经船舶为大型客船或拖带船组，均为高风险船舶类型；三是航线以东行偏南航向或西行偏北航向为主，需要大角度穿越定线制航道。成山头VTS区域内用户在航经该水域时应当保持对此类船舶的持续关注。

成山角渔船作业航行区域较为分散，根据渔群分布而不断变化，总体难以形成明显交通流特征，仅在船舶进出渔港期间有规律可循。渔汛季节，渔船呈现“密集出港、各自归港”的特点，交通流密集区域主要覆盖图3中C所示区域，以进出龙眼港和龙须岛码头最为集中。其中渔船出港一般集中在每日0330—0500时，以码头为起点向外呈扇形扩展，持续时间约1.5小时，带来大量穿越航道的渔船交通流。渔船归港无明显特征，仅在大风预警发布后可见密集交通流扇形归港。了解掌握渔船交通流出现的时间和区域对于船舶制订风险控制方案将大有裨益。

临时交通流主要出现在寒潮大风季节，大量船舶在石岛附近避北风，风力减弱后船舶密集选择起锚北上，此时需要穿越定线制南端水域，与大量南下船舶形成交汇。船舶遭遇此种局面时，时刻保持与多船之间的充分、明确的沟通协调是化解控制风险的有效方法。

据统计，威海辖区水域水上事故以碰撞为主，所占事故比例高达74.5%①《成山角水域新增船舶定线制和强制性船舶报告制后评估研究报告》2016。，可见频繁的交叉会遇仍是该水域内的头号风险，特别是交通流因素叠加天气等其他因素时，风险尤其突出。因此，船舶应当深入研究该水域的航行特点，严格遵守定线制规定，保持正规瞭望和有效沟通，采用良好船艺避免航行风险。

4.基于人的因素的风险分析

人的因素主要考虑船员心理、能力和身体情况等。

船员在本水域航行时的心理因素表现为各种各样。具体表现如：畏惧交管的监管，即便交管提出信息提醒时也会分外紧张；不愿与其他船舶特别是与外轮沟通；盲目自信，对交通形势掉以轻心，导致信息错判、漏判；脑子一根筋，作为直航船时绝不给让路船让路，固守计划航线不到转向点绝不转向；对于存在的风险严重低估，存有侥幸心理。这些情况在交管工作中十分常见，同时也是影响航行安全的重要风险。因为船舶驾驶本身就存在操纵延时长、船舶惯性大等特点，一旦叠加复杂交通形势，任何人为疏漏都是极其危险的。

常见的船员能力不足主要体现在船舶驾驶技术不足、法律法规不熟悉和英语会话能力不足三个方面，例如：有些船员不会运用各种综合手段搜集交通信息；有的会遇状态时做不到早、大、宽、清；有的对避碰规则、成山头两制等法律法规不熟悉；有的航海英语能力不足以应付正常航行需求。这些因素常常影响船员履职，有些行为甚至会酿成航行事故。

基于成山头VTS中心内部事故统计分析发现，0000~0300时是事故易发时段，据此高度怀疑船员疲劳影响船舶航行。因此船舶应严格按照标准配员，并保证充足的船员休息时间。此外，船舶还应当关心船员身体情况，避免船员带病、酒后或情绪化值班。

三、成山头水域航行风险管控建议

事故的发生通常是各种风险的叠加，而事故的预防也通常需要综合施策。成山头VTS及其用户作为该水域的主要参与者，在维护通航安全方面的目标是完全一致的。因此，双方应当增进了解、互相配合、相向而行，共同采取措施增进航行安全。

1.海事风险管控建议

一是建立信息服务分类分级制度。深入挖掘信息服务规律，以用户需求为导向，将成山头VTS利用各类手段和渠道搜集到的气象、水文、通航环境、突发事件、天气预警和交通流等方面的信息进行风险分析，根据安全信息的影响范围、紧迫程度和可能性等因素综合分类分级，采用网络、传真、电话、短信和高频等不同的方式和手段面向船公司、船舶和船员定向发送，增强信息服务的针对性和有效性，提高信息服务质量。

二是做好交通组织和助航服务。VTS应当不断创新工作方法，丰富服务内容，加强对特殊天气情况下和特殊通航形势下的交通流管控工作，特别重视对定线制无法规避的会遇密集区的船舶的组织引导，必要时为船舶提供及时的助航服务，协助船舶判定航行风险，充当船舶探路之眼。

三是加强船舶的监管工作。始终保持对违法船舶的高压态势，严厉查处违反定线制、报告制等法律法规的违章行为，配合支持海事其他兄弟部门及其他海洋管理机构开展非法砂石船及碍航渔船的综合治理工作，对在航船舶和锚泊船舶进行必要的抽查和监管，增强船员航行警惕性，维护良好通航环境和通航秩序。

四是持续做好用户需求导向的管理优化提升。做好针对VTS用户的问卷调查和客户访谈，从用户需求的角度优化VTS管理服务措施，“持续向包括从业者和用户的利益相关方进行咨询并接收其反馈，以确保决策者获得最佳输入信息。”①《IALA指南1018 关于风险管理》2.1利益相关方咨询与报告。常态化召开专家和利益相关方共同参与的风险评估会，持续提升风险的搜集、识别、评估和管控能力。

2.船舶风险应对建议

一是持续提升船舶的信息搜集能力。配齐各项船用导航设备，保持雷达、AIS、VHF、电子海图等设备的良好可用，视情况增配e-航海设施设备，持续增强船舶的信息化建设水平，提高船舶的信息传输能力，并且同VTS保持持续和有效的沟通，按规定报告本船航次信息，强化对航行警通告、海上信息广播和其他海上交通信息的管理工作，做好同VTS的信息交换和互动工作。

二是统筹考虑安全性与经济性，做好航次计划。遭遇大风天气时主动选择抛锚避风。一般来讲船舶越小受到风力的影响越大，根据VTS观测数据，当风力稳定在7级以上时，80米以下船舶航行将出现严重困难，顶风航行时速度可低至1～2节；80～120米船舶顶风航行速度在3～5节不等；120米以上船舶航速普遍降低1/3左右。因此，船舶应当以安全为首要准则，综合考虑各种因素合理制订航次计划，坚决避免冒险航行。

三是持续加强船员技能培训和管理。围绕成山头水域的常见风险组织开展常态化船员技能培训，帮助船员熟悉成山头水域的水文气象、渔业生产规律和总体交通流特点，做好船员的专业知识的培训更新工作，确保船员熟知各项法律法规，熟练掌握各类航海技术，提高船员的信息搜集、判定和风险识别技能，增强船员应对复杂局面的船舶操纵能力和应急处置能力，全面提升船员队伍素养。

四是高度警惕人的风险因素。扎实做好安全教育，要求船员保持“空杯心态”，始终对风险保持敬畏之心，克服浮躁麻痹心理，增强心理素质，始终保持对风险的高度警惕性，努力培养遇事不慌、沉稳有度、扎实认真的良好工作心态，在遵规守矩的前提下保持适度的灵活性，全面消减心理因素带来的航行风险。