基于107国道的货物运输管理方案研究——以宝安段禁限货为例

□ 林 珊

(深圳市龙华区观澜街道办事处，广东 深圳 518000)

1 107国道现状

107国道(宝安段)全长31.68公里，起于深圳南头，与北环大道、深南大道相接，止于松岗的塘下涌立交，主车道双向8车道，辅道双向4车道。现状107国道平峰时段交通运行状况良好，车速较高，但在高峰时段的交通拥堵较为突出，而沿线路网的交通拥堵则更加严重，交通事故的发生率也维持在相对较高的水平。

据调查，现状107国道日均交通总流量为14万pcu/d，高峰小时系数为0.08。客运交通流量约为6万pcu/d，货运交通流量约为8万pcu/d。现状107国道货运高峰小时流量约占总流量的26.5%，货运高峰时段主要集中在7-8时与15-16时，其中过境货运交通流量约占货运总流量的90%，在过境货运交通流量构成中，疏港(口岸)货运交通所占的比例最大，约占63%，主要来自盐田港和西部港区。

随着沿线区域城市更新、产业转型升级明显加快，交通需求特征由中长距离货运交通向中短距离的城市客运联系交通快速转变，现状107国道将无法满足未来交通需求的变化，难以支撑并推动沿线城市的进一步发展，有必要进行全面提升。而107国道禁限货作为其全面提升的前提，具有至关重要的作用。

2 禁限货必要性分析

2.1 城市发展的必然选择

对于沿高等级公路发展的城市，随着城市化进程的加快、城市规模的不断扩大，公路逐渐成了城市中心区的重要组成部分，但大量的过境与城市交通、客运与货运交通相互混行，严重影响了道路功能的正常发挥以及城市的环境品质。为解决这种问题，一般采取两种办法：一是公路改线，将公路移至城市外围的方法来解决，如上海嘉定区的204国道由原穿城而过改成由城区边缘通过；二是客货分离，对穿越城区的过境货运交通采取边缘化处理或者从高速公路进行分流，如上海港的集疏运交通主要由城市中心边缘的省道、国道及高速公路承担。

2.2 支持沿线城市功能的发挥

107国道的货运功能定位导致沿线相当大区域的应有城市功能得不到充分发挥，影响了城市品位和城市形象的提升，已无法支撑沿线的产业转型升级以及城市更新，影响了宝安区中部黄金发展带的打造，例如对大空港、宝安中心区、西乡总部经济带的规划建设的支撑。

2.3 缓解区域交通拥堵

现状107国道客货混行严重，相互干扰，大大降低了道路的运行效率，导致高峰时段交通拥堵问题较为突出，尤其是周边路网的交通拥堵更为严重。通过禁限货可大幅净化宝安区的交通环境，提升整体路网运行效率，将能减少107国道约30%的货运交通流量，大力地缓解107国道的交通拥堵情况，为其全面提升创造条件。

2.4 提升区域经济效益

从全市的角度看，首先，107国道禁限货有利于优化全市客货交通结构，疏解北环大道与月亮湾大道的货运交通，为北环大道全段禁货以及月亮湾大道客货分离提供条件，理顺深圳西部货运通道布局；其次，有利于充分发挥沿江高速货运通道功能，给其喂给流量；最后，有利于推进特区一体化以及前海合作区的发展，落实全市产业转型升级的统一部署。

从区域的角度看，可大幅提升道路风貌与业态，提升宝安城市形象与品位，推动沿线产业的转型升级以及城市的“二次开发”，促进经济发展的再次提升，预计可推进工业用地升级改造面积8.5平方公里、旧村改造用地面积约6.2平方公里；新增工业用地升级改造面积3平方公里、旧村改造用地面积约7.2平方公里；促进沿线的地均工业产值由现状的60亿元/平方公里提高到120亿元/平方公里以上。

3 禁限货方案

3.1 总体方案

3.1.1 限货方式

本次限货采用禁限结合的方式进行货运交通组织：①对过境货运交通采取禁止通行的方式，通过设置货运联络道，将货运交通直捷联系南光高速与沿江高速；②对集散货运交通采取限制通行的方式(包括发证、限时段以及限路段等方法)，由南向北逐步推进，通过时间和空间分离对其进行组织。

禁限货的时段采取以下两阶段进行：第一阶段(近期)，每天7时至20时禁止大货车驶入；第二阶段(远期)，全天禁止大货车驶入。

3.1.2 限货车型

限行货车类型为大型货车，参照高速公路收费站对车辆类型进行分类，限行货车主要包括：①三类：2轴6轮的中型货车；②四类：3轴6-10轮的大型货车、大型拖(挂)车、20英尺集装箱车；③五类：大于3轴且大于10轮的重型货车、重型拖(挂)车、40英尺集装箱车。

3.1.3 限货路段

充分考虑城市区位、功能定位、经济发展、产业转型、交通承载能力、集散货运需求等因素，推荐近期实施107国道南段(松福立交以南段)禁限货。

3.2 近期实施方案

3.2.1 通过性货运交通组织方案

3.2.1.1 交通组织调整方案

107国道(南头检查站-松福大道段)禁限货后，各个港口及过境口岸的交通组织调整如下：

①西部港区：月亮湾大道-兴海大道-沿江高速-福洲大道(外环高速)-松福大道-107国道(北段)；

②深圳湾口岸：西部通道-沿江高速-福洲大道-松福大道-107国道(北段)；

③皇岗口岸：广深高速(或广深高速-同乐路-南光高速-龙大高速)；

④盐田港区、沙头角和文锦渡口岸(东部)：南坪快速-南光高速-龙大高速。

3.2.1.2 行驶费用测算

据上述货运交通组织调整方案，将原行驶107国道的货运交通分流至收费道路后，将会增加货车的综合运输成本(主要是高速公路收费)，其中：西部货车行驶距离增加约5公里，单车次综合运输成本增加约52元/次(高速公路收费46元/次)，单车月综合运输成本增加约4056元/月(高速公路收费3588元/月)；东部货车行驶距离减少约2公里，单车次综合运输成本增加约50元/次(高速公路收费60元/次)，单车月综合运输成本增加约3900元/月(高速公路收费4680元/月)。

表1 107国道近期货运交通组织调整方案综合成本变动表

依据货车司机“单车次综合成本”基本不增加以及高速公路企业收益不减小的经济政策原则，建议对行驶沿江高速及南光高速的大货车实行通行费免费，免除的通行费由政府按照一定的比例进行补贴。

3.2.1.3 高速公路成本变化测算

高速公路成本变化测算主要包括高速公路营业成本、高速公路既有流量的收费、107国道转移交通流量的收费以及其他通道转移交通流量的收费。测算考虑未来的交通增长，测算年限至高速公路收费到期后(南光高速已免费通行，仅测算沿江高速的成本变化)。

沿江高速分流的107国道流量主要来自深圳湾口岸及西部港区的货运交通，其对货车实行通行费免费后吸引的其他通道交通量较小，忽略不计。据测算，沿江高速实行大货车通行费免费后，其年均通行费预计减少1.7亿元/年，营业成本减少0.6亿元/年。

表2 沿江高速通行费变化测算表(至2035年)

因此，依据货车司机“单车次综合成本”基本不增加的原则，需实行沿江高速(前海-福永收费站)的三类、四类、五类货车通行费免费政策；依据高速公路企业收益不减小的原则，需由政府补贴约1.1亿元/年。

3.2.2 集散货运交通组织方案

宝安区内工业园区对外货运交通组织方案：工业区内部道路-集散货运通道-过境货运通道-目的地；无集散货运通道的工业区采取限时段限路段通行的方法，重点解决航空港、综合港区、东宝河港区、物流园区等的集散货运交通组织。

往新安和西乡(限货路段沿线)的集散大货车可通过发证的方式解决或在夜间行驶；往机场、福永、沙井、松岗、石岩各街道的东部集散大货车可通过南光高速转洲石路、福洲大道、东明大道、公明北环等道路转107国道到达，西部大货车则可通过沿江高速、疏港专用通道转107国道到达。

3.2.3 配套措施

3.2.3.1 沟通协调工作

本次禁限货涉及到高速公路通行费、货车综合成本的增加，因此，需要与高速公路公司、港口、香港政府及相关协会进行沟通、协调，研究制定科学合理的经济补偿政策和管理措施。

3.2.3.2 配套工程措施

为确保近期货运交通组织调整方案具备实施条件，须提前做好以下配套工作：①加快松福大道沙井河桥的建设，确保松福大道的全线贯通；②优化福洲大道沿线2个红绿灯口，减少路口交通拥堵；③结合穗莞深城际线建成后的道路恢复工程同步优化松福大道沿线节点，提高路口通行能力。

3.2.3.3 限行及诱导设施

为确保禁限货方案的实施，需在各限行与禁行路段起点、交叉点以及其它关键点设置各类提示及诱导设施。①通告牌，设置于限行道路的起终点和关键节点处；②限路行驶示意牌，设置于过境通道的起终点和关键节点处；③指路引导牌，设置于过境通道相应节点处、与限货道路主要相交道路路口；④禁令牌，设置于限货道路以及与之相交的主要道路。

3.2.3.4 宣传工作

为让广大货运从业者了解禁限货路段、时间及交通组织方案，并在禁限货实施后选择合适的时间及线路出行，促进客货分离方案顺利实施，需要制定相应的禁限货宣传方案。

3.2.4.5 维稳应急预案

107国道限货是一个社会性的、具有高风险性的实施项目，在条件不成熟的情况下实施将可能导致社会性事件的发生，因此，必须提前评估各方面的风险因素，包括交通运行、行业发展、深港合作、社会维稳等，并制定相应的维稳应急预案。

4 结语

本文对107国道禁限货的必要性、总体方案以及近期实施方案进行了研究，但由于107国道禁限货所涉及的范围广，在实施前应充分考虑以下几个方面的问题：国道禁限货的法律层面问题；与东莞、香港政府的沟通协调问题；货运成本的增加对拖车等相关行业发展的影响；对高速公路公司等相关利益群体的影响及相关沟通谈判；禁限货的相关配套措施。