基于VAR的港口物流与区域经济关联性分析——以福建省港口为例

□ 林宝城，林 琳

(福州大学 经济与管理学院，福建 福州 350108)

1 引言

福建省地处我国东南沿海，港口资源丰富，拥有厦门港、福州港和泉州港等天然良港，岸线长度位居全国第二位，是我国重要的出海口之一。福州市、厦门市在2018年被列为港口型国家物流枢纽承载城市，可见福州港、厦门港在国家物流体系中发挥着重要的枢纽作用。泉州港是古代海上丝绸之路的起点，目前的物流吞吐量已经达到亿吨级以上。自国家“一带一路”倡议以来，福建省作为“海丝核心区”，地理优势显著，以港口为代表的货物中转枢纽极大的提高了货物出口及中转的运输速度及效率。与“一带一路”沿线的新兴经济体和发展中国家频繁的区域合作促进了福建省港口的转型升级，福建省港口进一步由现代化向智慧化转变，高效的港口物流服务体系极大地促进了地区经济发展。

国内外许多学者都对港口物流和经济发展的关系进行了积极的研究与探索。庄倩玮(2005)通过对福建省物流发展现状进行研究，探究海峡西岸经济区的物流新发展；夏国基(2012)就泉州港港口发展做出定性分析；杨月锋、徐学荣(2013)采用协整检验和VEC模型，对厦门市港口物流和进出口贸易量的相互关系进行分析；邱春龙(2014)采用VAR模型对厦门港的物流和区域经济进行实证分析；江明光(2017)通过经济支撑效应、乘法效应、集聚效应以及出口竞争效应提出港口物流和经济增长存在正相关关系的观点。综合相关文献来看，大多学者针对福建省单一港口进行研究，较少学者针对“一带一路”环境下福建省整体港口物流能力与区域经济的关联机制进行实证分析，因此，本文在国内外学者研究的基础上，构建VAR模型，探讨福建省港口的港口物流与经济增长之间的关联性，并针对港口在“一带一路”倡议背景下的发展现状，提出相关建议，以抓住机遇，提升福建省港口综合竞争力，促进港口物流和经济增长的协调稳步发展。

2 港口物流和区域经济的作用机制

2.1 港口物流促进区域经济发展

物流是国民经济发展的支柱之一，港口物流是物流过程中的重要组成部分。港口作为连接境内境外的中转站，是国际贸易的必经节点，高效的港口物流可以缩短运输时间加快货物周转，促进各国和各区域间的经济贸易往来，从而带动区域经济的发展。另一方面，港口的运营为区域提供大量工作机会，同时也带动周边相关产业发展，如临港工业以及港口运作配套服务等，进一步优化港口所在区域和周边地区的产业结构以及资源配置，实现资源的高效集聚和调配，提升产业转型、城市转型和综合竞争力。自国家“一带一路”倡议以来，各航运公司积极开辟“海丝航线”，2018年福建省的国际集装箱航线已有134条，可以抵达50多个国家和地区的将近140个港口，港口物流的快速发展使福建省与“一带一路”沿线国家的进出口贸易更加方便快捷，合作更加紧密。

2.2 区域经济增长为港口物流提供保障

区域经济的发展为港口带来大量稳定的货源，提高港口的货物吞吐量，同时不断改变和增加货物的种类，世界港口货物从散杂货向集装箱货物转变，港口运输朝集装化、大型化发展，规模效益显著，极大提升了港口的运输效率和经济效益。

同时，区域经济的发展为港口带来大量的相关配套服务。城市拥有港口日常运营所需要的人力、土地、集疏运条件等资源，并从信息、金融、交通设施等方面为港口和周边产业的发展提供保障，为港口提供组织协调规划等重要服务。2018年福建省的沿海港口货物吞吐量达到5.58亿吨，同比增长7.3%，日益频繁的贸易往来对福建省的港口提出了新挑战，也促使福建省的港口向大型化、深水化、智慧化方向发展，推进相关物流园区、港口码头和国际航运中心等的建设。

3 福建省港口物流与区域经济实证分析

3.1 模型选择与指标选取

本文采用向量自回归模型(VAR模型)、脉冲响应和方差分解对福建省港口物流与区域经济进行定量分析。VAR模型是进行多个相关经济指标的分析与预测最容易操作的模型之一，它相较于联立方程组具有一定的优势：VAR模型不以严格的经济理论为依据；VAR模型对参数不施加零约束；VAR模型的解释变量中不含t期变量，所有与联立方程组模型有关的问题均不存在。

为了能最大程度客观、公正地评价福建省港口物流与经济发展的指标体系，通过参考其他文献的指标体系和结合福建省港口物流和经济发展现状后，本文选取了港口吞吐量和国民生产总值(GDP)来反映两者发展情况。港口吞吐量，是反映港口生产经营活动成果的重要数量指标，体现了港口城市经济生产力的本质状况，也是衡量国家、地区、城市建设和发展的量化参考依据。GDP则是一定时期内生产劳动的总量成果，是经济核算体系中的核心指标。港口物流活动作为社会经济生产的组成部分，两者之间必然存在一定的关联性。本文以1994-2018年福建省GDP和港口吞吐量为研究数据，样本容量为25，数据均来源于1994-2018年《福建省统计年鉴》。为消除GDP中价格因素的影响，使数据尽可能平稳可靠，本文以1952年基年将福建省各年GDP换算为实际GDP，同时为消除数据的异方差，运用Eviews8.0软件事先对时间序列数据采取了自然对数。将国民生产总值和港口吞吐量分别记为LGGDP和LGPHC。

3.2 数据单位根检验

首先，需要对时间序列数据进行单位根检验，若存在单位根说明数据为非平稳时间序列，即分析中存在伪回归，关联分析不可靠。本文采用ADF方法检验数据的平稳性，检验结果见表1：

表1 ADF单位根检验值

根据表1数据可以看出，LGPHC、LGGDP以及一阶差分后LGPHC、LGGDP的ADF检验值都大于临界值，说明接受原假设即存在单位根，原数据是不平稳的，但是对变量进行二阶差分后，相应的ADF值都小于临界值，即拒绝原假设，二阶差分后的时间序列数据是平稳的，满足了建立VAR的初始条件。

3.3 协整检验和VAR建立

首先确定模型的最大滞后阶数。根据AIC和SC信息准则，使得两个值同时最小时为最大阶数。当AIC与SC值无法在同一阶数内达到最小时，可以选择LR、FRE、AIC、SC、HQ这五个值里面达到最小数量最大的阶数作为最大滞后阶数。经过多次探讨，本文确定以4阶为最大滞后阶数建立VAR模型。

由于两个时间序列数据皆为二阶同整，则可对LGGDP和LGPHC进行协整检验，查看两者之间是否存在长期均衡关系。本文采用Johansen检验方法检验协整关系，结果见表2：

表2 Johansen协整检验值

根据检验结果可知，拒绝不存在协整关系的原假设，接受至多存在一个协整关系的假设，说明LGGDP和LGPHC之间存在着一个协整关系，其协整方程表达式为：

LGPHC=0.007724LGGDP s.e.=(0.00051)

(1)

协整关系式表明，福建省GDP和港口吞吐量之间存在着长期均衡关系，且两者之间为正相关，即说明港口物流的发展对区域经济发展有着促进作用。当福建省港口吞吐量增加1%时，福建省经济总量随之增加0.007724%。具体VAR参数估计结果表达式如下：

LGPHC=1.233855*LGPHC(-1)-0.469476*LGPHC(-2)-0.326894*LGPHC(-3)+0.083738*LGPHC(-4)+0.031601*LGGDP(-1)-0.004138*LGGDP(-2)-0.054323*LGGDP(-3)+0.030551*LGGDP(-4)-0.735458 (2)

LGGDP=9.726929*LGPHC(-1)-1.382420*LGPHC(-2)-3.948613*LGPHC(-3)+12.58769*LGPHC(-4)+1.552653*LGGDP(-1)-1.026448*LGGDP(-2)+0.374123*LGGDP(-3)-0.031538*LGGDP(-4)+69.98071 (3)

再对已构建的VAR模型进行稳定性检验，VR根结果见图1：

图1 AR根检验结果

如图1，估计的单位根的倒数都处于单位圆内，说明构建的VAR模型是稳定的，可进行之后的脉冲响应分析及方差分解。

3.4 Granger因果关系检验

两个变量之间的Granger因果关系是指在包含两个变量过去信息的条件下，对某一个变量的预测效果是否优于只由该变量的过去信息进行的预测效果，即另一个变量有利于对该变量进行预测，则认为另一变量是该变量的格兰杰原因。为进一步检验福建省港口物流和福建省经济之间是否存在相互预测能力，对港口货物吞吐量(LGPHC)和区域经济(LGGDP)进行Granger因果检验，结果如表3所示。

表3 Granger因果关系检验结果

如表3可知，在5%的置信水平下，拒绝LGPHC不是LGGDP的格兰杰原因的原假设，即LGPHC是LGGDP的格兰杰原因，说明福建省的港口物流水平促进了福建省区域经济的发展，对福建省的经济发展具有一定的贡献作用；接受LGGDP不是LGPHC的格兰杰原因的原假设，即LGGDP不是LGPHC的格兰杰原因，实验结果不能肯定福建省的港口物流和经济不存在真实的因果关系，港口物流的发展由若干因素共同决定，不完全由区域经济单一变量决定。

3.5 脉冲响应

脉冲响应分析方法可以描述内生变量对误差项所带来的冲击的反应，即施加一个标准误差大小的冲击后，对内生变量的当期值以及未来值的影响程度。对LGPHC和LGGDP的脉冲响应结果如图2、图3所示。实线表示LGPHC和LGGDP的走势，虚线表示走势的正负二倍标准误差。Response of LGPHC to Cholesky One S.D.LGGDP Innovation表示LGPHC在受到LGGDP一个标准误差大小的冲击后逐渐增加，于第四期达到顶峰后呈下降趋势，第七期以后又平稳上升，从长期来看福建省的区域经济发展对港口物流具有一定的促进作用，但影响作用较为平稳，与上文LGGDP不是LDPHC的格兰杰原因的结论相一致；Response of LGGDP to Cholesky One S.D.LGPHC Innovation显示LGGDP在受到LGPHC一个标准误差大小的冲击后呈逐渐上升趋势，且影响作用较大，说明福建省的港口物流发展对经济增长具有长期显著的促进作用。

图2 LGPHC对LGGDP脉冲响应函数

图3 LGGDP对LGPHC脉冲响应函数

3.6 方差分解

方差分解是指通过分析每个结构冲击对内生变量变化的影响程度来评价不同冲击的重要程度。LGGDP和LGPHC的方差分解结果如图4所示。LGPHC对LGGDP的贡献程度逐渐增强，到第六期时达到60%，并在长期内保持稳定；LGGDP对自身的贡献程度呈逐渐下降趋势，至第六期开始稳定在40%左右；LGPHC对自身的解释程度较大，从第三期开始保持在60%左右，LGGDP对的解释程度则从第三期就维持在40%左右，与上文的检验结果基本一致。

图4 LGGDP和LGPHC的方差分解结果

4 结论与对策

通过VAR模型实证分析，福建省区域经济与港口物流存在着长期均衡的关系：港口物流是福建经济发展的重要推动力，而经济增长也带动了港口物流贸易量的增加。虽然港口物流是区域经济的重要组成部分，但现今福建省港口物流的发展却面临着众多桎梏：陈旧的港口基础设施限制了港口通行能力，导致其竞争力较弱；各港口间存在着恶性竞争和趋同建设；多式联运比重较低，与其他港口群的经济腹地重叠；港口物流信息水平落后，各运输节点的信息平台自成一家等等。港口物流面临众多阻碍也使得其对经济发展的服务能力大大降低，为促进港口物流与福建经济的共同繁荣，针对此现状提出以下对策：

4.1 加强地区和港口的基础设施建设

针对地区基础设施，应从生产基础设施、社会组织基础设施、制度保障政策等方面推进，从数量、质量、选址分布等各方面进行把控，使得地区基础设施对经济发展的服务能力在最大程度上提高；针对港口基础设施，应加大福建省内各港口大型深水泊位的建设和发展力度。福建省各港口是大陆对台贸易往来的关键节点，也是重要的进出口外贸口岸，货物周转量较大，而福建省内厦门港与其他港口在基础设施建设方面存在着较大差距，呈现出发展不平衡局面。因此，各港口也应进一步建设自动化、智能化的现代化码头，还可评估周边地区具有深水岸线资源岛屿的可利用程度，建设新一批的深水优良泊位，增强港口的停靠和通过能力，以此更好地吸引货源。

4.2 合理规划港口间的分工

港口货物具有一定的资源凝聚作用，因此其吞吐量的多少便影响着港口的资源集聚能力，进一步影响着港口和地区经济的发展。各港口为抢夺货源必然会加强对港口资源的规划与建设，从而导致各港口功能趋同和相互间的恶性竞争。从地理位置上看，福建省港口群位于长三角港口群和珠三角港口群之间，并且右临台湾高雄港，刚好处于三面竞争圈当中，同时福建本省的厦门港、福州港和泉州港之间形成了相互竞争的格局。综上，福建省各港口面临内忧外患的发展境况，港口间的恶性竞争和趋同建设也愈演愈烈，福建省政府应针对各港口发展现状做出合理的引导，合理规划港口之间的分工合作关系：将厦门港的战略定位确定为福建省港口群的干线港和枢纽港，侧重发展外贸集装箱运输；福州港的发展形成以散货为主、集装箱货物为辅的综合性货物运输；而泉州港注重发展对内的集、拼散货运输；其他港口则作为补给港。使福建省港口形成合作共赢的横向港口一体化格局，共建战略伙伴关系。

4.3 完善立体化集疏运系统，延伸港口经济腹地

完善集疏运体系，加快推进海铁联运、海空联运，延伸港口腹地。在铁路方面，福建虽已建成温福、福厦、向莆、厦深等新一批高速铁路，但铁路都没能直接铺进港区，做到码头与铁路无缝衔接。即使在厦门港，铁路线距码头站点较近，海铁联运比重依旧微乎其微。政府应加大政策扶持力度，鼓励航运企业进行海铁联运，降低海铁联运成本，形成联运规模经济，同时将铁路线双重延伸，一方面将铁路直接铺至港区，另一方面将铁路连接至江西、安徽、湖北等内陆省份，扩大福建省港口的经济腹地；在航空方面，各港口距离航空港较近却同样没有与其建立密切长久的运输合作关系，航空港依旧以旅客运输为主，且当地空港也缺乏主干航线的规划，即使价值高、时效性强的货物航运企业也较少选择空港进行转运。因此航空港应扩大全国的航运线路规划，打破与航运企业的合作壁垒。

4.4 打造海、空、铁综合物流信息平台

政府需要帮助构建完善的物流公共信息平台。该信息平台需基于港口、铁路、航空三大基干节点，采用先进网络技术，实现箱务管理、运输管理、财务结算、海关进出口等业务作业电子化，对港口物流供应链上各个环节进行有效的管理，实现信息流、物流、资金流的一体化控制和管理决策的统一。同时，可以通过引入专业的第三方、第四方物流企业，利用他们成熟先进的物流技术水平帮助三大物流节点定制专门信息共享平台，由专业的第三方物流企业与铁路局、空港和海港之间签订信息保密协议，三大节点除了其他主营业务之外，只需内部信息部门与第三方物流企业进行数据交换即可，提高了各自的运营效率。