长江经济带物流协同研究*

□ 易 伟

(1.绵阳职业技术学院,四川 绵阳 621000；2.四川职业技术学院,四川 遂宁 629000)

长江经济带由毗邻长江的上海、江苏等11个省市组成，长江经济带国家发展战略于2014年由党中央、国务院提出，开启了我国东中西三大经济地带联动发展的新局面。习近平总书记指出：“推动长江经济带发展，共抓大保护、不搞大开发，要坚持在发展中保护、在保护中发展，实现经济社会发展与人口、资源、环境相协调，使绿水青山产生巨大生态效益、经济效益、社会效益”[1]。物流作为经济的组成部分，在现代经济中发挥着越来越重要的作用。物流的协调发展，是经济社会协调的组成部分，因此，本文对长江经济带物流协同发展水平的测定，具有重要的价值和意义。

1 物流协同系统的组成

协同，是指具有两种及以上构成要素的结构，在进行或完成某项任务时，其内部各组成成分相互配合或协作，共同有序促进任务的完成。[2]根据协同概念，物流协同，则是组成物流的各构成要素之间的配合协作程度。物流的构成要素，根据分类不同，有多种表述：按照构成形式，可分为铁路、公路、航空、水路、管道等；按照市场供需，可分为物流供给、物流需求等。本文在物流协同测度时，采用市场供需分类，即将物流系统划分为物流供给系统和物流需求系统，通过对供需系统的分析探究长江经济带各省市物流协同的程度。

表1 长江经济带物流系统体系

物流供给系统，直接或间接的反映了物流的供给能力，主要由物流投资、物流基础设施建设、物流设备以及物流业从业人员等构成。物流需求系统，则是直接或间接的反映物流需求程度，主要由社会生产、消费、进出口以及货运量等构成。根据数据的科学性、可获得性以及一致性原则，物流供给系统选择了六个序参量，即LS1(交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资)、LS2(交通运输、装卸搬运及邮电业就业人员)、LS3(铁路营业里程)、LS4(公路里程)、LS5(互联网上网人数)、LS6(公路营运载货汽车吨位数)；物流需求系统也选择了六个序参量，即LD1(地区生产总值)、LD2(社会消费品零售总额)、LD3(进出口总额)、LD4(货运量)、LD5(货物周转量)、LD6(快递量)。

2 物流协同测度方法

经济协同度的研究较多，测度的方法主要有协同熵信息评价数学模型、灰色关联分析、哈肯模型、熵权法等，使用最多的方法是熵权法。本文在进行长江经济带物流协同度计量时，使用熵权法确定物流系统各序参量的熵权；在此基础上，计算经济带内各省市物流子系统有序度；最后根据子系统的有序度计算物流协同度。具体如下：

2.1 对序参量进行标准化处理

一般进行标准化处理的方法主要有两种：最大最小值法或离差标准差对比法。本文采用第一种方法对原始序参量值进行标准化处理，具体如下(以物流供给系统为例)：

(1)

其中LSmax、LSmin分别是各序参量在考察期间的最优表现和最劣表现，LSij是序参量原始值，lsij是子系统LSj中第i个序参量的标准化值。很显然，0≤lsij≤1。

2.2 计算序参量的熵

序参量的熵与时间长度以及该序参量标准化值所占权重有关，计算公式为：

(2)

2.3 计算序参量的熵权

序参量的熵权，根据序参量的熵及序参量数量计算，公式为：

(3)

2.4 计算子系统有序度

子系统的有序度由子系统序参量的数值及序参量的权重共同确定，公式为：

(4)

2.5 总系统协同度测定

总系统协同度测定公式为：

(5)

其中：δ=1或-1，当所有子系统的有序度都随着时间增加时，δ=1 ；当有一个子系统的有序度随着时间变化下降时，δ=-1。

μ1(LSi)、μ0(LSj)、μ1(LDj)、μ0(LDj)分别表示物流供给子系统和物流需求子系统报告期与基期的有序度。

η表示经济复合系统协同度，-1≤η≤1，η的取值越大，说明系统的协同程度越高。

3 物流供给和需求系统序参量熵权

根据历年中国统计年鉴，选取长江经济带11个省市近十年(2007-2016年)相关指标数据数据，利用公式(1)、(2)、(3)计算各序参量的熵权。

3.1 物流供给系统序参量熵权

长江经济带物流供给系统六个序参量LS1(交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资)、LS2(交通运输、装卸搬运及邮电业就业人员)、LS3(铁路营业里程)、LS4(公路里程)、LS5(互联网上网人数)、LS6(公路营运载货汽车吨位数)的熵权差异较大，分别为0.187、0.268、0.163、0.118、0.110、0.153。显然，LS2(交通运输、装卸搬运及邮电业就业人员)的熵权最高，是平均水平的1.6倍，LS1(交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资)的熵权也在平均值之上；其余四个序参量的熵权则低于平均水平，LS5(互联网上网人数)和LS4(公路里程)的熵权最小，只有平均水平的70%左右。

在长江经济带各省市中，序参量LS1(交通运输、仓储和邮政业全社会固定资产投资)的熵权，浙江省最高，为0.256；紧随其后的是安徽省0.232；湖北、上海、云南三省市的熵权也较高，在0.2-0.3之间；四川和湖南省最低，仅为0.137。序参量LS2(交通运输、装卸搬运及邮电业就业人员)的熵权，超过0.3的有两个省：四川和江苏，分别为0.322和0.315；其余省市则低于经济带平均水平，其中贵州、安徽、云南三省不足0.17。序参量LS3(铁路营业里程)的熵权，贵州省最高，达到0.377，是经济带平均水平的2.3倍；重庆、云南、江西也超过平均水平的30%以上；安徽省最低，仅有0.096。序参量LS4(公路里程)的熵权，经济带总体水平偏低，为0.118，但安徽省却达到0.286，是平均水平的近三倍；湖北和云南省也较高；四川和江苏省较低，仅为0.084和0.086。序参量LS5(互联网上网人数)的熵权，在供给系统六个序参量中最低，为0.11，湖南较高，为0.14；贵州、重庆、浙江、上海则不高于0.095。序参量LS6(公路营运载货汽车吨位数)的熵权，湖北最高0.205；安徽最低0.111；其余省市在0.12-0.17之间，相差不大。

3.2 物流需求系统序参量熵权

长江经济带物流需求系统六个序参量LD1(地区生产总值)、LD2(社会消费品零售总额)、LD3(进出口总额)、LD4(货运量)、LD5(货物周转量)、LD6(快递量)的熵权分别为0.143、0.150、0.141、0.109、0.107、0.351，其中LD6(快递量)序参量的熵权最高，其余序参量的熵权相对较小，LD5(货物周转量)和LD4(货运量)的熵权最小，仅有平均熵权的64%左右。

序参量LD6(快递量)的熵权，在经济带11个省市中最高，除云南省0.270外，其余省市的熵权都超过0.3，是平均水平的近两倍；江西省甚至接近0.4，表明快递量在物流需求有序度方面的影响较大。序参量LD1(地区生产总值)、LD2(社会消费品零售总额)、LD3(进出口总额)的熵权在0.14-0.15之间，经济带内各省市差异不大；相对来说，LD3(进出口总额)对重庆物流需求系统有序度的影响较大，为0.235，对贵州和浙江影响较小，不到0.12。序参量LD4(货运量)、LD5(货物周转量)在六个序参量中熵权最小，分别为0.109和0.107，云南受影响相对较大，安徽、重庆、四川受影响相对较小。

4 物流供给和需求系统有序度

根据物流子系统各序参量熵权，结合各序参量标准化值，利用公式(4)，计算得到物流供给系统和需求系统的有序度。

4.1 物流供给系统有序度

以2007年为起点，至2016年，长江经济带物流供给系统有序度呈上升趋势，有序度提升到了0.998，显示物流供给系统的影响指标获得了较大的增长，但各省市差异较大。

2007年，物流供给系统有序度最高的是上海市，达到0.159，江苏、安徽、江西、湖北以及湖南省居中，分别为0.011、0.014、0.033、0.058、0.016，浙江、重庆、贵州最低。2016年，物流供给系统有序度最高的是上海、安徽、湖北、贵州、云南等5省市，江苏、重庆、四川、浙江4省市居中，江西、湖南最低。

2007 -2016年，经济带内物流供给系统有序度提升最大的是贵州省，由2007年的0提升到2016年的1；云南、重庆、安徽、四川等省市提升也较多；江西、湖北、湖南等省提升较低；上海提升最低，仅仅提升了0.841。

4.2 物流需求系统有序度

2007 -2016年，长江经济带物流需求系统有序度也呈现上升趋势，经济带总体上从0提升到了0.954但各省市差异也较大。

2007年，物流需求系统有序度最高的是云南省，为0.078，上海、浙江、贵州等省市居中，分别为0.053、0.021、0.011，江西、湖北、湖南、重庆、四川等省市最低。2016年，湖北、浙江、云南物流供给系统有序度位列前三，分别为0.976、0.975、0.973；上海、重庆位列最后两位，分别为0.902、0.904；其余省市居中。

2007 -2016年，经济带内物流供给系统有序度提升最大的是湖北省，由2007年的0提升到2016年的0.976；江西、浙江、安徽、湖南、四川、贵州、重庆等省市提升也较多；上海、江苏、云南等省市提升较低，上海提升最低，仅有0.849。

5 长江经济带物流系统协同度

依据长江经济带及各省市物流供给系统和物流需求系统有序度，利用公式(5)，计算得到经济带及经济带内11省市物流系统协同度。

表1 长江经济带物流系统体系

2008-2016年，长江经济带物流协同度呈现逐年上行趋势，但上升幅度前高后低。2008年长江经济带总体物流协同度为0.077，2016年为0.976，上升了0.899；年均上升幅度36%，其中，2009-2010年上升幅度为85%左右，2011-2013年下降到30%左右，2014-2016年继续下降到15%左右，2016年相比2015年则上升了14.6%。

经济带11省市物流协同度变化与经济带总体基本一致，即增幅前期高、波动大，后期增幅低、波动小。2009-2011年，上海市物流协同度增幅分别为-44.6%、587.4%、73.6%，同期江苏省为98.7%、129.5%、55.9%，浙江省为190.9%、122.8%、46.2%；2009-2010年湖南物流协同度增幅分别为147.4%、60.7%，四川为138.2%、47.8%。2012-2016年，各省市的增幅则从30%左右，逐渐下降到15%左右。

经济带11省市物流协同度年均增幅差异也较大。2008-2016年，物流协同度年均增幅在40%以上的省市有云南、浙江、贵州、安徽4省，增幅分别为49.7%、45.9%、43.5%、41.0%；江苏、上海、重庆、江西、四川年均增幅次之，分别为39.9%、38.9%、38.5%、38.3%、37.5%；但是湖南、湖北却只有35.4%、35.7%，年均增幅最低。

6 结语

物流协同度受物流子系统有序度影响，物流子系统有序度受相应指标影响。长江经济带物流相关指标，不同省市，对物流子系统有序度的影响程度不同，甚至差异较大。原因在于经济带内各省市物流发展基础差异、考察期间的发展变化差异。物流子系统的有序度发展变化差异也较大，不同期间变化不同，各省市政府应根据本地物流发展实际情况，结合物流系统的影响因素，针对优势和不足，推出相应的政策措施，促进物流有序、协同发展。