铁路散货快运价格优化对策探讨

李光明

(中国国家铁路集团有限公司 货运部，北京 100844)

为满足社会零散白货运输需求，铁路推出散货快运物流产品。铁路散货快运物流产品改变传统的铁路运价体系，按照“覆盖成本、紧贴市场”的原则，建立了一套相对灵活的市场化定价体系[1]。针对铁路散货快运利用车辆等资源效率较低、大宗货源化整为零及入箱价格倒挂等问题，通过对其价格体系进行优化调整，理顺了铁路货运不同服务方式的比价关系，提高了铁路货运整体运输效率和经营效益。

1 铁路散货快运价格实践分析

1.1 实行“一口价”

铁路散货快运包括零散货物快运和批量零散货物快运，定位于社会需求大、附加值高，但铁路运量小且适合铁路运输经济特点的竞争性白货。散货快运价格实行完全的“一口价”，两端不再核收任何杂费，按货物实重计费，并通过多样化的议价方式灵活适应市场[2-3]。

（1）实行“点对点”报价。铁路散货快运按照客户选择分为“门到门”“门到站”“站到门”“站到站”4种服务方式，价格根据市场确定。在广泛调查公路等其他运输方式运价的基础上，按略低于公路价格，同时覆盖铁路货运单位变动成本的原则，以“点对点”报价的方式确定运价。

（2）按货物实重计费。为适应零散货物市场需求，与传统铁路整车按车计费方式不同，铁路散货快运在计费时按货物实际重量确定计费重量，对轻泡货物按社会物流通行规则确定体积折算规则。

（3）不核收两端杂费。除以“点对点”方式确定的运价以外，铁路散货快运不加收装卸费、仓储费、装载加固材料使用服务费等其他杂费。

（4）充分的议价空间。为充分与市场价格接轨，增强散货快运的市场竞争力，对一定时期内有连续稳定发送需求的常客户或一次运量较大的客户，可以实行议价管理。议价方式多样化，主要分为固定价格、固定优惠比例、量价捆绑、运量梯次优惠、运程梯次优惠、部分方向优惠、淡旺季差别优惠7种。铁路局集团公司可以根据客户需求制定个性化议价方案[4]。

1.2 实施效果

实施散货快运“一口价”后，对铁路拓展零散货物市场起到了明显的促进作用。2014—2016年，国家铁路货运发送量持续下滑，但铁路散货快运发送量大幅提高。其中，零散快运发送量年均增长超过100%，批量零散快运发送量年均增长约20%。在当时大宗货源需求不旺、铁路运量总体下滑的背景下，吸引了一部分社会散货运量[5]。2014—2017年铁路散货快运发送量如图1所示。

图1 2014—2017年铁路散货快运发送量Fig.1 Parcel express volumes 2014—2017

1.3 存在问题

（1）运价水平总体偏低。2017年，铁路货运不同办理方式收入率由高到低分别为：整车0.162元/(t·km)，散货快运 0.134 元 /(t·km)，集装箱 0.132元/(t·km)。每车公里收入率由高到低分别为：整车10.3元/车公里，集装箱5.4元/车公里，散货快运4.4元/车公里。与公路相比较，公路零担货物每单位周转量的收入率均高于整车和集装箱，但铁路散货快运每单位周转量的收入率低于整车和集装箱。2017年铁路不同办理方式运价比较如图2所示。

图2 2017年铁路不同办理方式运价比较Fig.2 Comparisons of railway freight rates in different pricing modes in 2017

（2）运输资源利用率较低。铁路散货快运在计费时，对跨铁路局集团公司运输的轻泡零散货物每立方米最低折合167 kg，在铁路局集团公司管内运输时无最低体积折算标准。实际每车平均静载重仅34 t，120 m3容积的棚车折算后计费重量仅为20 t。另外，散货快运免收仓储费，客户如果占用仓库时间过长，对部分仓储和装卸能力紧张的车站，在一定程度上影响到运输和作业组织。

（3）大宗货源转为零散货物。铁路零散快运在办理时不限品类，对一批重量小于30 t且体积小于60 m3的货物均可办理。2016年，铁路零散快运发送量3 708万t，其中煤、钢、矿石、矿建1 564万t，占42%，相当一部分铁路传统的大宗货源转为零散快运。2017年铁路零散快运品类构成如图3所示。

图3 2017年铁路零散快运品类构成Fig.3 Category composition of railway parcels express transportation in 2017

（4）批量入箱与集装箱运输价格倒挂。为促进铁路集装箱增量，提高批量快运服务质量，对使用集装箱装运的批量货物，执行批量快运价格，且按实重计费，集装箱视同集装化用具。在服务相同条件下，批量货物入箱的运价低于正常集装箱，造成货源无效转移，对正常集装箱运价体系产生影响。

2 铁路散货快运价格优化对策

2.1 散货快运价格优化

由于铁路散货快运价格在形成、调整和运行机制方面有较深层次的机制问题[6]，因而应在自主定价基础上，明确基准价格水平，通过上下浮动实现实际价格水平显性化。同时，调整办理品类构成，并建立根据市场需要定期调整的机制。以期达到巩固铁路散货快运市场份额，提升运输效率和效益的目标。

（1）调整散货重量体积标准。为提高车辆资源利用率，建议调整批量计费条件为40 t或80 m3及以上，相应调整零散计费条件为40 t且80 m3以下。为与社会物流通行规则接轨，建议将每立方米最低折算重量由167 kg调整为333 kg，与接取送达费折算标准一致[7]。

（2）建立零散品类负面清单。为避免以整化零，对属于铁路大宗货源的煤(01)、石油(02)、焦炭(03)、金属矿石(04)、钢铁(05)、非金属矿石(06)、磷矿石(07) 7大品类以及非棚车装运的货物，建议限制不再按零散快运办理。

（3）调整批量快运品类构成。通过对市场进一步细分，对可以有效利用铁路车辆、集装箱的重质货物，铁路具有优势的特殊运输条件货物以及确属公路优势，铁路难以拓展的货物，可以从批量品类范围中取消。对具有竞争性和市场潜力的品类，可以补充纳入批量品类范围。同时，对批量品类应实行正面清单管理，根据市场情况适时调整、满足拓展货运市场份额需要。按此原则，剔除48个品类(品名)不再按批量快运办理，保留104个小品类(品名)。增加机油润滑油(0260026，0260041)和柴油机(1711001)2个品类(品名)。

（4）完善批量运价形成机制。为解决“点对点”报价方式带来的价格水平不透明，而且与整车、集装箱难以一致比价等问题，批量快运应以整车4号运价为基准指导价，并通过上下浮动实现灵活适应市场。实际执行价仍由铁路局集团公司根据市场和供求等因素自主确定。计费重量仍按货物实重，但相关杂费政策可以调整为与整车保持一致，正常收取装卸费、仓储费等杂费。

（5）调整批量入箱政策。为避免批量快运与集装箱计费规则的交叉和干扰，建议批量货物使用集装箱运输时，恢复为统一执行按集装箱的运价和计费条件，保持集装箱独立完整的价格体系。

2.2 实证分析

主要根据政策实施前后相关指标的变化情况，判断散货快运价格优化对策是否有针对性地解决了问题，尽量避免由于策略调整产生新的问题，提高散货快运的运输效率和效益，同时保持对应细分品类市场稳定。因此，采用运输效率、运输效益和市场变化3个方面的指标，对散货快运价格优化对策实施效果进行分析。

由于批量快运占铁路散货快运的比例较大，仅选取批量快运价格实施效果进行说明。在铁路散货快运价格优化对策实施后，批量快运办理品类和办理条件都发生了变化，因而按104个保留小品类(品名)和48个取消的小品类(品名)分别分析。在运输效率、运输效益和市场变化指标选取上，运输效率主要反映为对车辆资源的利用效率，因而选取单车净载重(t/车)作为分析指标；运输效益主要反映为单位发送量或单位周转量的收入，其中单位周转量的收入可以排除运距变化影响，选取吨公里收入率(元/ (t·km))、车公里收入率(元/车公里)作为分析指标；市场变化主要选取发送量、收入作为分析指标。

（1）运输效率提高。保留的104类快运品类货车净载重从34.7 t /车提高至37.1 t /车，从批量品类中取消的48类货车净载重从55.3 t /车提高至57.2 t /车，说明152类货物运输时，对车辆资源的利用效率有所提高。

（2）运输效益提高。从吨公里收入率看，104类快运品类从0.142元/ (t·km)提高至0.160元/ (t·km)，48类由 0.143元 / (t·km)提高至 0.153元 / (t·km)。从车收入率指标看，104类快运品类由4.3元/车公里提高至5.2元/车公里，48类由7.7元/车公里提高至8.5元/车公里。对104类快运品类下不同办理方式的车公里收入率进行分析，整车8.2元/车公里、批量5.3元/车公里，集装箱4.2元/车公里，批量方式的收入率从最低提高为介于整车和集装箱之间。说明152类货物运输效益提高，同时不同办理方式的比价关系得到理顺。

（3）市场保持稳定。从货物发送量看，152个小品类发送量39.4万t / d，同比减少3.5万t / d。其中批量减少13.2万t / d，但整车和集装箱增加9.6万t / d，说明约73%的货源回归到了整车和集装箱。铁路批量快运发送量变化情况如表1所示。从收入看，152各小品类收入同比减少0.3%，在发送量下降8.2%的条件下，收入基本保持了稳定。

表1 批量快运发送量变化情况         万t / dTab.1 Volumes of express parcels in batches

3 结束语

为进一步优化完善铁路散货快运价格，应采取精细化管理思路，对零散白货运输市场进行细分，根据货物品类、去向、区域、季节等不同的市场状况，统筹考虑国家政策、铁路运能紧张程度、竞争方式运价水平等多种因素，采取差异化的价格策略，用好价格杠杆[8]；坚持效益为先的思路，结合铁路货运承运清算规则，在统一的价格政策框架下，由铁路局集团公司自主定价并承担相应经营责任，实现局部利益与整体利益的统一[9]；坚持对价格策略进行全生命周期管理的思路，建立配套的价格策略评价和考核机制，科学地反映价格决策效果，有效防控价格风险和廉政风险。