三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理研究

闵小飞

摘 要：当前三峡船闸通过能力不能满足船舶过闸需求，船舶频繁在锚地积压停泊，待闸锚地安全管理形势严峻，本文结合安全本质化理论和安全防范理论，研究提出从人、物、环境与管理四个方面保障船舶待闸锚地安全的管理思路和对策。

关键词：近坝河段;待闸锚地;安全管理

中图分类号：U698           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）07-0053-02

三峡工程建成后，三峡坝上水域通航条件得到明显改善，长江航运效益得到有效发挥。三峡船闸自2003年开始投入运行，过闸运量逐年快速增长，2011年三峡船闸过闸货物运量达到1.003亿吨，突破亿吨并实现设计目标值。三峡工程建设和三峡船闸高效运行，促进了长江航运的快速发展，长江黄金水道的突出功能得到进一步发挥。然而，随着沿江经济社会发展和长江航运事业的突飞猛进，日益增长的船舶过闸需求与船闸通过能力有限之间的矛盾逐步呈现，三峡船闸通过能力的需求与供给之间的矛盾在一段时期内持续存在，进而造成过闸船舶积压。维护好三峡近坝河段船舶待闸锚地安全是保障长江黄金水道健康快速发展和长江经济带建设工作中至关重要的一环。

1研究综述

1.1 研究背景

船舶待闸锚地安全是航道安全管理的重要研究内容之一。随着船舶不断向自动化、大型化和专业化发展，船舶数量的增加及吨位的增大，加大了三峡船舶待闸锚地的船舶密集程度，给锚地安全带来了严重影响。尤其三峡河段，一旦待闸船舶在锚地发生火灾、爆炸或因风走锚，所带来的结果严重性都是无法估计的。因此，对锚地安全问题的研究，显得日益重要。

1.2研究内容

本文着眼于三峡近坝河段船舶待闸锚地现状分析，系统分析三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理存在锚地设施水毁、部分锚地水域出现淤积、锚泊容积小等问题，提出了安全管理对策，为管理部门的决策提供思路。

2三峡近坝河段船舶待闸锚地现状

锚地，是指港口中供船舶安全停泊和避风、主管机关检查检疫、装卸货物和进行过驳编组作业的水域，又称锚泊区或停泊区。长江干线水域的锚地根据其用途，可为三类：港口（待装、待卸）锚地、行业主管部门划定的船舶临时停泊区（锚地）、待闸锚地。

三峡近坝河段船舶待闸锚地主要分布在三峡坝上、三峡大坝至葛洲坝之间、葛洲坝以下等靠近三峡大坝或葛洲坝的长江干线及其支流、漫水湾水域。待闸锚地主要功能是为拟过闸船舶提供待闸集泊、恶劣通航条件下的应急停泊、船队编解队作业水域等。待闸锚地根据其种类可分为散货船锚地、危险品锚地等。锚地设施由锚泊趸船、直立式靠船墩、系船桩和相关配套标志等组成。

3三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理存在的问题

在对三峡近坝河段船舶待闸锚地广泛深入调研的基础上，结合近年以来船舶待闸锚地运行管理情况，经综合分析，三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理主要存在如下问题：

（1）锚地设施出现水毁现象。2003年三峡水库开始实施135米蓄水，此后先后实施了156米、175米试验性蓄水，在历年库水位消落及回蓄的过程中，三峡近坝河段船舶待闸锚地设施（特别是岸线系船柱）出现不同程度的水毁现象，具体表现在岸坡基础淘刷严重，土体颗粒大部流失，导致系缆桩基础裸露，主体结构倾斜，坡岸防护结构体下陷、断裂、破损，系船柱系泊能力弱化，甚至成为抵坡锚泊的重大安全隐患。

（2）部分锚地水域出现淤积现象。三峡坝上锚地建设期间，锚地底高程按140米高程设计和建设。三峡水库在145米低水位运行期间，三峡坝上锚地理论水深仅有5米。在三峡工程水库蓄水拦洪控制下，水流夹沙能力减弱，清水下泄。大量泥沙在三峡坝上淤积，待闸锚地水域亦存在淤积现象。据通航管理部门多年组织的锚地水域水下地形测量结果显示，自2012年以来，三峡坝上仙人桥、沙湾及兰陵溪等待闸锚地水域开始出现淤积现象，局部最大淤积高程达141米，对待闸船舶形成安全隐患。

（3）锚地总体容量偏小。随着长江航运的快速发展，三峡船闸通过能力无法满足船舶过坝需求，过闸船舶在三峡坝上水域待闸已经常态化。在船闸检修期、大风大雾等恶劣天气多发时段、汛期大流量时段，三峡、葛洲坝船闸无法正常运行，待闸船舶将大量滞留三峡坝上水域，三峡近坝河段船舶待闸船舶数量更多，现有待闸锚地泊位容量难以满足船舶待闸需求。

（4）危险品船舶待闸泊位不足。近年以来，长江危险品船舶运输迅猛发展，运输船舶数量急剧上升，危险品船舶对待闸锚地泊位需求日益增长。由于危险品运输船舶的安全防护要求明显高于普通货物运输船舶，危险品船舶对待闸锚地的设施、水域条件、周边环境等要求更高，更严。与此同时，不同种类不同理化性质的危险品船舶的安全防护要求也不尽相同，要求对危险品船舶实施分类分区待闸停泊管理，导致危险品船舶待闸锚地泊位需求更大。

（5）恶劣气象条件下的船舶待闸安全问题。三峡水库蓄水后，三峡坝上大风、大雾天气较蓄水前频度与幅度明显加大，船舶在待閘锚地集中停泊期间，从停车至备车防风的应急速度、应对能见度不良条件下他船非正常动态、船舶集中停泊的消防问题等都是影响船舶安全待闸面临的突出问题。

4三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理对策

4.1 认识安全的发展过程

由于人们对客观世界认识的局限性，人类对安全的认识经历了漫长的发展过程，概括起来大致经历了宿命论、经验论、系统论和本质论四个不同层次认识安全的发展阶段。在安全宿命论阶段，人们对安全风险、事故灾难是无意识的被动承受，对安全事故和安全防范没有主动意识，处于被动承受的原始心理状态。在安全经验论阶段，人们在承受多次安全威胁后，开始主动寻找安全对策，开始总结多次安全事故发展的代表性过程，总结出一些简单的经验避免盲目认命。在安全系统论阶段，人们开始探索由事后弥补向事前预防预控进行转变，寻找安全风险和安全事故发生的必然规律，并尝试在事前左右安全风险的演变过程。在安全本质论建设时期，对安全的认识开始从单因素的就事论事向安全系统工程建设全面发展，人们认为安全是一种状态，需要通过持续的危险识别和风险管理过程，将人员伤害或财产损失的风险降至并持续保持在可接受的水平及其以下。

4.2 安全防范的基本方法

海因里希的事故因果连锁理论将事故的发生归因于人的不安全行为和物的不安全状态，同时将安全事故发生顺序编排为5个骨牌，通过抽出海因里希“骨牌”的方式实现目标。即在人的不安全行为、物的不安全状态、环境上的不安全条件和管理上的欠缺等四个主方面着手来保障安全目标。

4.3 三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理措施

针对三峡近坝河段船舶待闸锚地安全管理存在的问题，在安全认识不断发展和安全本质化认识的理论指导下，结合安全保障的基本方法，船舶待闸锚地安全管理可从人、物、环境和管理四個方面入手，将锚地运行安全风险降至并持续保持在可接受的水平，以保障待闸船舶安全集泊，维护正常的枢纽通航秩序，保障长江航运事业和沿江经济社会发展。

（1）杜绝人的不安全行为。船舶待闸锚地安全中人的不安全行为主要包括违章操作和违章指挥。在违章操作环节，锚地指泊人员要全面掌握锚地设施的适泊性能、不同水位期锚地水深实况等，全面掌握锚地指泊工作要领，严格按锚地分区原则实施指泊作业，严防散货船与危险品混泊或不同理化性质的危险品船舶混泊。在违章指挥环节，要求锚地管理人员深入研究锚地安全运行客观规律和客观条件，严格控制锚地核定容量标准，杜绝锚地超标准、超负荷运行，必要时采取应急交通措施疏导船流，避免船舶大量云集三峡近坝河段形成大面积积压。

（2）整改物的不安全状态。船舶待闸锚地安全中物的不安全状态主要包括锚地适泊状态和锚地集泊秩序两个主要方面。在维护锚地适泊安全方面，积极促进锚地建设，根据船舶待闸需求，提出合理的锚地改扩建方案，最大程度满足待闸船舶对系泊性能需求。定期组织对锚地水域进行水深测量，掌握锚地水域淤积动态，必要时采取工程措施确保锚地水深满足需求;定期对靠船墩、靠泊平台进行位移监测，掌握水工设施的在运行过程中的稳定性;对锚地水上界限浮标、陆域锚位标牌等维护，确保标位准确、标志鲜明;适时对三峡坝上消落带地牛进行系固力维护。在维护锚地秩序安全方面，在有条件的锚地水域设置24小时泊位受理的值班点，依船方申请指引船舶按规定进出锚地，运用AIS等辅助手段对船舶动态实施监视;定时对锚地实际集泊状态进行巡查，适时发现和纠正存在锚泊安全隐患。

（3）应对环境上的不安全条件。影响锚地运行安全的不安全条件主要是指因不良气况造成船舶待闸环境恶化的情况。就三峡近坝河段船舶待闸锚地而言，主要包括大风、大雾、大流量等。在大风和大流量条件下，主要应对措施是严格控制锚地运行容量，督促在船舶加强系固和值守，保持与海事管理机构的热线联系，积极报告锚地内事故或险情，便于海事管理机构及时处理。在大雾条件下，主要应对措施是根据锚地毗邻水域交通管理要求，严格做好进出锚地船舶和动态监控，督促在锚船舶按规定显示号灯号型，必要时不间断发出声响信号。

（4）直面管理上的问题。统筹规划、合理布局船舶待闸锚地，三峡近坝河段可供建设锚地的水域资源十分有限，锚地建设不仅要与当地港口发展规划相适应，也要与近坝河段船舶待闸需求的发展态势相适应。建议对现有锚地进行全面调研的基础上，组织有关专家进行评估，确定锚地需求总量和需求结构，制定中长期发展规划。拓展待闸锚地服务，在现有三峡近坝河段船舶待闸锚地“三峡水上温情驿站”锚地服务品牌的基础上，进一步根据待闸船舶实际需求，拓展船舶长时间待闸期间的服务内容。如根据船舶船体结构和种类差异，设置可供船舶靠泊的墩式靠船结构、可供船舶丁靠的抵坡系固缆桩、可供船舶寄泊互动的锚泊趸船;在主力锚地和有条件的锚地陆域，配置健身器材、应急药品柜库、水上流动书屋等，改善待闸生活环境;开辟水上交通服务、生活物资补给、船舶修配件供应渠道，实现船舶待闸锚地服务设施标准化、服务内容人性化、服务方式多样化。