尽快开工建设三峡枢纽水运新通道 推动长江经济带高质量发展

袁子文 刘长俭

摘 要：围绕习近平总书记在推动长江经济带发展座谈会上提出能否通过综合运输解决三峡船闸“肠梗阻”的问题，在梳理长江上游综合运输格局和过闸各货类运输需求、流量流向基础上，聚焦通过综合运输通道解决三峡船闸运输需求的可行性，进一步论证三峡枢纽水运新通道建设的必要性。

关键词：三峡船闸;水运新通道;长江经济带

中图分类号：U6-9           文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）07-0017-03

三峡枢纽船闸是长江航运的关键节点，是长江经济带高质量发展的重要支撑，自2003年运行以来，过闸货运量增长迅速，2011年首次突破1亿吨，提前19年達到船闸设计通过能力，通过能力不足的矛盾日益凸显。2013年国家发展改革委启动三峡枢纽水运新通道工程前期研究以来，相关部委和研究单位开展了多轮次的研究论证工作，成果普遍认为随着长江经济带发展战略的深入推进实施，今后一段时期三峡枢纽过闸货运需求将持续增长，需建设新的水运通道彻底解决通航瓶颈问题。但三峡枢纽水运新通道建设规模较大，除工程技术问题外，水资源综合利用、生态环境问题等也较为复杂，且难以在短时间内行成能力，能否寻找替代方案解决目前过闸能力严重不足、船舶积压严重、社会影响敏感等问题，也是社会各界关注的焦点，特别是2018年4月26日习近平总书记在推动长江经济带发展座谈会上提出，能否通过综合运输解决三峡船闸“肠梗阻”问题。本文在梳理长江上游综合运输格局和过闸各货类运输需求、流量流向基础上，聚焦通过综合运输通道解决三峡船闸运输需求的可行性，进一步论证三峡枢纽水运新通道建设的必要性。

1长江上游综合交通运输通道格局

近年来，川渝两地的经济快速发展带来了旺盛的运输需求，腹地内以重庆、成都等综合运输枢纽为核心节点，依托铁路、高速公路、长江等交通主骨架，初步形成了东、南、北向为主，西向为辅的对外货物综合运输通道。

东通道：主要由长江黄金水道，沪汉蓉、襄渝铁路，沪蓉（G42）、沪渝（G50）、渝湘（G65）等沿江高速公路以及318、319等国道线共同组成。该通道主要承担川渝地区和华中、华东地区之间的物资交流以及外贸物资运输任务。

南通道：主要由渝黔、渝怀、成昆、内昆等铁路，重庆～贵阳～海口（G75）、渝昆（G85）、成都～昆明（G5）等高速公路及108、210、213、321等国道共同组成。该通道主要承担川渝地区和云南、贵州等省市间的物资交流任务，并且可进一步延伸至珠三角、北部湾地区，形成西南出海大通道。

北通道：主要由宝成、兰渝铁路，成绵广（G5）、西安至重庆（G65）等高速公路以及108、210、212、213等国道共同组成。该通道主要是承担川渝地区和陕西、甘肃等省市间的物资交流任务，连接环渤海地区和欧亚大陆桥，加强与西北、华北、东北等地区的联系。

西通道：主要由317、318国道和成渝环线高速公路（G93）以及规划的川藏、川青铁路和公路共同组成。该通道主要承担成渝经济区与阿坝、甘孜等少数民族地区的交通联系。

从货运方式来看，腹地对外物资交流主要由铁路、公路和水路完成，其中铁路货运量占比超过40%，水运货运量比重近20%。从辐射范围看，公路重在邻近省、区、市运输，铁路重在省际运输，水运主要承担外贸运输及与长江中下游地区的货物交流。

从货运方向上来看，东通道在腹地对外运输交流中占主导地位，承运比重接近50%，2017年完成约2.15亿吨，其中水路运输（不含翻坝）完成1.3亿吨，主要调运货种为煤炭、矿石、矿建材料和件杂货。南通道主要为金属矿石、钢铁有色等冶金原材料的调运。北通道主要调运的货种为粮食、钢铁等。

2 三峡枢纽过闸运输现状和趋势

2017年，三峡船闸完成货运量1.3亿吨，升船机完成55万吨，滚装翻坝完成675万吨。其中2004—2011年、2011-2017年年均增速分别为16.6%和%。近年来，随着中上游地区城镇化快速发展，沿江地区产业特别是资源结构调整，三峡船闸上下行货物结构呈现明显变化。一是上下行货量趋于平衡，2017年上行和下行货物运输比为1.3：1。二是煤炭运输量明显下降。2017年煤炭过闸运输量893万吨，较高峰的2900万吨大幅下降，主要为上行的海进江煤炭。三是金属矿石和危化品运量平稳增长。2017年金属矿石、石油制品和化工品分别完成1300万吨和920万吨，主要是服务腹地钢铁企业和石化企业，其中金属矿石主要为上行的进口铁矿石，危化品主要为下行的产成品。四是矿建材料增长明显。受上游地区城镇化快速发展基建项目建设加快带动，2017年矿建材料完成3417万吨，2011以来年均增长97%，主要为洞庭湖和湖北枝江地区上行的砂石料，以及上游大量外运的石材。五是集装箱运输快速增长。2017年完成1400万吨（90万TEU），大部分为通过上海港中转的外贸物资。

借鉴美国密西西比河、欧洲莱茵河等国际内河航运发展经验，在工业化和城镇化快速发展阶段内河货运量持续增长，发展后期保持相对稳定。长江上游地区正处于工业化和城镇化发展的中后期阶段，三峡过闸货运量将在未来呈现增速放缓态势，并在2030年以后的某个时点达到相对峰值。结合腹地经济产业发展趋势判断，预计2030年、2050年三峡船闸运输运输需求将分别达到2.5亿吨和3.0亿吨。从运输结构看，近中期矿建材料、煤炭、矿石仍将有所增长，远期逐步下降;集装箱及以工业产成品为主的其他货类需求将持续增长，三峡过闸货类将发生结构性变化。

3 通过综合交通运输体系解决三峡过闸需求的可行性分析

在不考虑建设三峡枢纽水运新通道的情况下，2050年三峡船闸还将有1.6亿吨左右的需求缺口，通过进一步挖潜现有船闸能力、现有其他运输方式分流、翻坝分流以及新建铁路通道等方式可满足部分运输需求缺口，但仍不能彻底解决运输瓶颈问题。

3.1现有船闸能力已难以进一步挖潜

长江水运由于运量大、成本低等特点，是上游地区东向对外物资交流的最主要运输方式，在三峡枢纽过闸长距离的大宗散货、件杂货以及其他内贸物资运输中具有很强的吸引力。过闸量从2004年的3430万吨提高到2018年的1.5亿吨，年均增速%，。近年来三峡船闸待闸时间明显延长，且趋于常态化，待闸时间超过100小时。2017年12月待闸时间甚至高达170小时。近年来，通过完善配套设施、优化通航管理、推进船型标准化等措施，三峡船闸能力不断被挖潜。经有关部门测算三峡船闸（含升船机）极限通过能力约1.6亿吨，目前已接近零界点，增长空间有限，同时长期的超负荷运转会带来很多安全风险， 不是长期的有效办法。

3.2現有其他交通方式难以大规模分流

铁路运输是外贸物资进出口、大宗散货运输的重要补充，除矿建材料等附加值较低、时间敏感性低的货种，铁路适宜运输几乎所有目前通过三峡船闸的货种。既有铁路中，东向过坝的铁路通道主要包括襄渝铁路和宜万铁路。襄渝铁路为襄樊到四川重庆的客货双线铁路，在客货混跑情况下能力为5000万吨，目前完成货运量4750万吨，能力基本饱和;宜万铁路为沪汉蓉沿江客运通道的一部分，在原设计中有货运功能由于客运需求量大等原因目前仅完成极少量货运。考虑今后上游地区产业和能源结构调整，襄渝铁路将释放约1000万吨能力，可分流大部分煤炭和少量件杂货。南向的铁路通道包括渝黔、渝怀、成昆等多条线路，渝怀铁路正在扩建（规划货运能力5000万吨/年）。目前，由于南向运输需求不大，该通道能力利用率不高。仅从供给能力和过坝货物流向特性分析，未来南向铁路通道可承担近一半的外贸进口铁矿石需求（1000万吨）和约2000万吨的外贸集装箱运输，但相比运输需求缺口占比较小，难以大规模分流。

3.3翻坝运输不是常态运输方式

目前，三峡枢纽货物翻坝主要为水运-公路-水运方式，水运-铁路-水运翻坝运输尚处于研究阶段。公路翻坝由于中转环节多、费用高，主要是缓解船闸通航压力的补充手段。以重庆至长三角港口的集装箱运输为例，全程水运价格为1100元/标箱左右，而公路集装箱翻坝费用为1500元/标箱左右，一次将使全程运输费用增加一倍以上，近年来翻坝公路作为“中间产品”的优势也正在逐渐减弱，滚装车翻坝量呈现明显下降趋势，由2008年的1370万高点降至2017年的675万吨。今后通过降低收费等政策，翻坝可以吸引重载滚装运输（日用品和鲜活物资），同时可作为特殊情况下满足过闸运输需求的应急措施，但不是经济合理的常态运输方式。

3.4新建重载铁路技术分流效果有限

重载铁路主要技术特征有大轴重、长编组、货运量大、货类单点对点运输的特点，最大坡度差一般不得大于8‰，困难条件下不得大于10‰。铁路方面有关专家提出，重庆至武汉重载铁路建设可能存在几大问题：一是既有铁路线坡度重庆市域基本大于9‰，宜万线、渝利线坡度达到了8‰以上，且桥梁占比高，按重载铁路技术标准进行建设难度较大。二是未来三峡过坝运输需求有大部分为川渝和长江下游、沿海地区的货物交流，东部地区的铁路网需进行相应的匹配。三是三峡过闸运输货类繁杂、日的地众多，适合重载铁路的长距离、点对点大批量货运量约为3000至4000万吨，分流效果有限。

3.5新建沿江高铁分流运输经济可行性较差

根据国家有关部门沿江高铁的建设实施方案，沿江高铁将分三阶段建设，其中2025年前建成成达万高铁、渝万高铁、宜昌至郑万高铁联络线、汉宜高铁、合武高铁、合宁高铁等，成都、重庆至上海的旅行时间分别由现在的12.2、10.7小时缩小到6.8、5.8小时。届时，可完全释放既有襄渝、宜万、达成、达万、汉宜、合武、合宁等客货混跑铁路能力，东向铁路通道断面货运能力可大幅增加，但总的社会运输成本也会随之提升。目前铁路运输主要存在运价较高、各路局间运力调配不畅等问题，对既有水运货物的市场吸引力较低，据调查，从重庆至上海的集装箱水运与铁路的运价比为1：4.3，大宗散货为1：6.2，危化品为1：1.3。2011年三峡船闸提前达到设计能力以后，绝大部分货物并没有选择通过铁路分流，大量船舶宁可待闸100多小时也要走水路，就充分反映了这个问题。

4结语

综上，通过既有的综合运输方式可适当分流部分过闸运输需求，但分流效果有限;通过新建铁路通道可大幅增加货运能力，但总的社会运输成本也会大幅提升。水运是相对绿色的运输方式，具有“占地少、能耗小、污染轻、运能大”等方面的优势，新建三峡枢纽水运新通道彻底解决长江上游运输需求问题的根本方式，是贯彻落实习近平总书记“共抓大保护、不搞大开发”要求和“生态优先，绿色发展”理念的具体举措，有利于充分发挥长江黄金水道的作用。根据已开展的相关分析，该工程的地质、移民安置、鱼道建设等技术问题均可行;工程静态投资约500亿元，工程经济指标均大于国家规定的基准值，在经济上也是合理;根据环境影响分析，尚不存在颠覆性的环保问题，因此，国家应尽快决策开工建设三峡枢纽水运新通道，推动长江经济带高质量发展。此外，由于该工程建设期近9年，三峡船闸船舶拥堵问题将在较长期内存在，有关部门应在过渡期做好三峡枢纽运输制约疏解工作，切实保障工程建设期三峡通航平稳有序。