珠江水系多线多梯级船闸联合调度的实践及思考

古劲

摘 要：在我国水运繁忙的重要航道如长江、珠江、京杭运河、湘江、赣江等，交通、水利、水电等不同行业相继建设了众多梯级枢纽，本文通过对比分析珠江水系多线多梯级船闸联合调度的建议。

关键词：珠江水系;船闸;调度

中图分类号：U641.7            文献标识码：A            文章编号：1006—7973（2019）01-0017-02

2015年3月1日开始施行的《航道法》，明确了航道包括通航建筑物、航道整治建筑物和航标等航道设施，也规定了通航建筑物的运行应当适应船舶通行需要，运行方案应当经负责航道管理的部门同意并发布。《航道法》的颁布实施，从法律层面确立了航道主管部门对通航建筑物的管理职权，为交通运输与航道主管部门加强和规范通航建筑物的运行管理提供了法律依据。当前，交通运输部正在抓紧组织制定《通航建筑物运行管理办法》等《航道法》配套法规和相关标准规范，在编制的过程中，对于如何解决多线多梯级船闸联合调度的问题，有必要引起足够的重视。

1多线多梯级船闸联合调度的必要性

船闸是重要的航运基础设施，是保障航道安全畅通高效的关键性节点。在我国水运繁忙的重要航道如长江、珠江、京杭运河、湘江、赣江等，交通、水利、水电等不同行业相继建设了众多梯级枢纽，基本实现了河流的梯级渠化，促进了水运经济的快速发展。近年来，在一些通过能力不足的枢纽，交通部门又在水利、水电等部门配建船闸的基础上增建了多线船闸。梯级枢纽开发的主体多元，导致在实际的管理中船闸基本按照“谁投资建设，谁负责管理”的原则运营，从而形成了不同梯级船闸、同级多线船闸分别由不同业主管理的格局。船闸管理主体的不同，利益导向也各不相同，由交通部门建设的航电枢纽对航运的需求兼顾较好，而水利、水电等部门建设的枢纽则往往侧重于防洪、发电效益。

渠化航道的通过能力取决于梯级船闸的综合通过能力。多线多梯级船闸管理主体不同，运行规则不统一，船舶调度不合理，船闸检修不同步，报到信息不共享，都会导致船舶过闸效率低下、船闸通过能力降低，甚至发生船舶滞航、船闸堵航事件，成为水上交通运输的“瓶颈”。因此，为了破除船闸管理各自为政的体制机制障碍，提高船舶过闸效率，增强船闸通过能力，提升船闸的服务水平，减少运营管理人员、节约管理成本，有效应对船舶过闸堵航等应急突发事件，实施多线多梯级船闸统一管理、联合调度非常必要。

2珠江水系多线多梯级船闸联合调度的实践

珠江是我国水电开发的重点流域，梯级枢纽众多，具有较高航运价值的梯级枢纽船闸主要分布于广西、广东境内，仅“两横一纵两网十八线”高等级航道上就建有梯级枢纽18个，已建和在建船闸（升船机）共25座，其中，西江航运干线上建有5个梯级枢纽，已建和在建船闸11座，西津、贵港、桂平、长洲等4个梯级都建设了多线船闸。在多线多梯级船闸联合调度方面，两省（区）都开展了有益的探索和实践。

广西的做法主要是自治区政府确定广西西江开发投资集团有限公司为广西内河船闸统一管理的牵头单位，由西江集团成立了广西西江船闸运行调度中心，建立了流域梯级统一运营管理平台和专业管理队伍。西江集团通过整合所属船闸，率先实现了对所属长洲、桂平、贵港、鱼梁和那吉等5级9座船闸的统一运营管理，实现了梯级船闸报到、调度、水位、水情信息的实时共享互通;梯級船闸船舶调度、排档、过闸等操作流程的集中远程控制;水运生产大数据收集及运用。过闸船舶通过北斗卫星定位技术和“西江通”APP，可实现“不离船、不上岸”远程报闸、自助缴费和“一次报到、全线过闸”。西江船闸运行调度中心投入运行以来，船闸运行效率和船舶过闸便捷化程度明显提高，船舶周转率得到了有效提升。据测算，经过桂平、长洲两级船闸的船舶，按照不停船不靠岸的报闸方式，配套使用西江“E支付”功能，相较以前可以节省4小时，每艘次可以节约燃油费数百元。

西江船闸运行调度中心为推动不同业主船闸纳入联合调度系统，创新采用“船闸委托代管”和“三统一分”的模式，成功解决了不同业主船闸的统一运营调度管理难题。所谓“船闸委托代管”是指在不改变船闸所有权的基础上，将不同业主管理的船闸统一交由西江船闸运行调度中心运营;“三统一分”是指船舶过闸采取统一报到，统一调度，统一信息发布，船闸的维修保养开支由船闸业主各自承担。按照该模式，2018年6月29日，南宁市交通投资集团所属的邕宁、老口船闸成功接入西江船闸运行调度中心的联合调度系统。下一步西江船闸运行调度中心还将陆续接入西津、金鸡、红花等船闸，逐步实现对广西高等级航道船闸的统一管理、联合调度。

广东地处于珠江下游河网地区，船闸主要分布在上游北江和东江航道上。随着北江航道扩能升级工程的推进，清远枢纽二线船闸、飞来峡枢纽二三线船闸、白石窑枢纽二线船闸等由交通运输部门投资改扩建和新建的多线船闸也将陆续建成投入使用，如何协调与原枢纽船闸业主的关系、解决多线多梯级船闸联合调度的难题也迫在眉睫。为了推动船闸规范管理，2017年，广东省交通运输厅专门组织开展了《广东省船闸通航规范管理体制方案》研究工作，参照广西所采取的“三统一分”的船闸委托代管模式，结合广东实际，研究提出以北江为试点，将北江全线船闸由广东省航道事务中心统一管理，实现北江多线多梯级船闸联合调度。

3国内外多线多梯级船闸联合调度和管理的现状

从国内看，多线多梯级船闸联合调度管理做得比较好的主要有长江干线和京杭运河苏北段。其中，长江干线三峡、葛洲坝船闸（升船机）由长江三峡通航管理局统一管理，按照建立的两坝通航“统一调度、联合运行”调度体系，采取“一次申报、统一计划、分坝实施”的调度程序，对通过三峡、葛洲坝船闸（升船机）的过往船舶实现统一指挥、调度管理。京杭运河苏北段10个梯级、28座船闸是由苏北航务管理处统一管理，通过船闸智能运行系统，实现智能排档、优化闸次、全线联合调度。水上ETC，“一票通”、“船迅通”APP的运用，实现了船岸信息互通、远程报到、快速缴纳过闸费、“一次登记、全程服务、无缝调度”的过闸服务。

从国外看，美国、德国等内河航运发达国家，航道、枢纽和船闸都是由中央政府设立专门管理机构统一建设、管理和维护，国家财政提供资金保障，这些内河航运发达国家都不存在不同枢纽船闸不同业主的协调难题。为最大限度地提高船闸的综合通过能力，保障航运的安全畅通，各国都依托信息化手段构建了船闸联合调度系统，实现了船闸联合调度。

通过总结分析国内外的实践经验，可以看出，统一的船闸联合调度管理机构，统一的调度运行规则，运用先进信息技术等管理手段，能够有效提高船闸的综合通过能力，提升船舶过闸效率和船闸的服务水平。

4对珠江水系多线多梯级船闸联合调度的思考与建议

通过对比分析珠江水系多线多梯级船闸联合调度的工作实际，广西结合自身的管理实际，在多线多梯级船闸联合调度的管理上，率先开展了有益的探索，取得了一些独具特色、值得借鉴的创新经验。

一是关于船闸的管理体制，长江干线和京杭运河苏北段的船闸都设立了统一的通航管理机构，进行统一管理，而广西并没有设立专门的船闸通航管理机构，在不增加政府机构人员编制的情况下，依托西江集团成立西江船闸运行调度中心作为船闸统一运营管理的牵头单位，通过自治区政府的协调推动，逐步实现全区高等级航道船闸纳入联合调度系统统一管理，实现联合调度。

二是关于船闸业主的协调。长江三峡通航管理局、苏北航务管理处所管辖的船闸业主都很单一，而珠江水系多線多梯级船闸分属交通、水利、水电等不同业主，情况非常复杂，要实现统一管理、联合调度，协调难度非常大。广西采用“三统一分”的船闸委托代管模式，破解了多线多梯级船闸不同业主难以协调管理的问题，为国内同类型的多线多梯级船闸统一管理和联合调度提供了值得学习的创新思路。

在各级交通运输主管部门的共同努力下，珠江水运取得持续快速发展，2017年长洲枢纽船闸货物通过量达到了9880万吨，同比增长42.1%，创历史新高;2018年，截至10月14日，长洲船闸货物通过量首次突破亿吨，预计全年货物通过量将超过1.3亿吨。

但是，广西依托西江集团开展船闸联合调度也存在一定的局限性，①是西江集团作为广西通航建筑物统一管理、联合调度的运行单位，不具备行政管理职能，不能对船舶过闸的违法违规行为进行执法处罚，也不适宜承担对过闸船舶进行安全检查等职责。②是实现多线多梯级船闸的联合调度，需要建立完善的过闸船舶数据库，融合电子航道图、海事AIS、水位和流量等多个政府部门的数据信息，一些数据还涉及保密，西江集团难以做到信息资源的有效整合。

为更好地开展珠江水系多线多梯级船闸联合的调度管理工作，提出以下工作建议：

（1）是在《航道法》相关配套法规的制定中，要进一步明确交通运输主管部门对船闸等通航建筑物的管理职权，清晰界定交通运输主管部门、船闸业主、运行单位以及过闸船舶之间的权责关系，为规范运行管理提供制度保障。

（2）是要加快开展多线多梯级船闸联合调度相关技术标准规范的研究和制定工作，统一软硬件标准，规范多线多梯级船闸的联合调度的管理工作。

（3）是交通运输主管部门应搭建统一的信息平台，实现航道主管部门建设的电子航道图与海事AIS数据，以及船闸运行单位、过闸船舶之间的信息互通共享。

（4）是同一河流多线多梯级船闸联合调度，首先，要实现同一枢纽多线船闸的统一运行管理;其次，航道管理部门还应建立高效的联合调度机制，执行统一的运行调度方案，并对运行单位加强监管，完善监督机制，确保阳光化运行。