为什么吵过架的飞行员不能上天

乔善勋

飞行员的情绪也会影响航空安全？看似不可思议的原因却导致了空难的发生，也让研究人员开始关注飞行员心理健康领域。

英国欧洲航空548号航班是从伦敦希思罗机场飞往比利时布鲁塞尔机场的定期航班。1972年6月18日，一架英国产的霍克薛利三叉戟1C型客机，起飞不久后便进入了深度失速状态，最后在斯坦斯坠毁，事故共造成118人遇难。

刚起飞就坠落

548号航班的机长斯坦利·基曾经是英国皇家空军飞行员，也是公司最有经验的机长之一。副驾驶是杰瑞米·吉司利，监理副驾驶是西蒙·泰斯赫斯特，他负责观察仪表数据。

当天，客机在得到塔台允许后，很快进入起飞程序。按计划，飞机要先飞到斯坦斯镇东侧，然后左转飞向布鲁塞尔。驾驶舱中3人各司其职，斯坦利机长负责操控飞机，监理副驾驶泰斯赫斯特观察速度表，副驾驶吉司利在协助机长操控飞机外，还要盯着时间表。RB163斯贝发动机虽然动力强劲，但噪音不小，希斯罗机场附近是居民区，这就要求飞机爬升至一定的高度后，收回些油门以降低噪音。

客机起飞不久后，吉司利就准备收回些油门。这是一项技术活，油门收得太早，飞机就没有足够的动力爬升，油门收得太多，又会影响客机性能。

吉司利顺利完成了收油门的动作。就在这时，客舱内突然响起了失速警报声，飞机速度开始下降，很快陷入急速下坠状态。几秒钟之后，548号航班便坠毁在斯坦斯镇附近，史称“斯坦斯空难”。

诡异的现场

事故发生后，英国航空事故调查局（AAIB）很快派人赶赴现场。

经过初步勘察，调查人员发现548號航班事故的诡异之处——大多数空难中，飞机坠毁后的冲击力会让机体向前移动些距离。三叉戟的残骸却几乎“扎根”在现场，这表明客机因失速而失事。

造成飞机失速的原因有多种，如发动机失效、飞行员操作失误等。在流体力学中，失速是指翼型气动迎角增加至一定程度（临界点）后，翼型所产生的升力突然减小的一种状态。飞机失速意味着机翼上的升力突然减小，从而导致飞机的飞行高度突然降低。此时，飞行员需要增加空速，让机翼以较小的迎角产生足够的升力，从而摆脱失速状态。如果不能在短时间内从失速状态改出，飞机就会快速坠落。

今天，“黑匣子”能为飞行事故调查提供重要的信息，但在1972年之前，英国官方并没有强制客机安装座舱语音记录器，出事的548号航班就没有安装。这为事故调查增添了不少难度。调查人员只能从飞机残骸和飞行数据记录器中寻找答案。

霍克薛利三叉戟客机由德·哈维兰公司设计制造，是英国航空工业的骄傲。这是一款中短程三发喷气式客机，为了增加推力系数，还在前缘配有克鲁格襟翼。该机采用3台罗罗公司生产的RB163斯贝发动机，机体采用半硬式结构，全铝蒙皮，T型垂尾，配备了3套相互独立的液压系统，尾部采用S型进气口，发动机位于进气口下方。

由于性能优异，三叉戟客机受到不少航空公司的欢迎。如果空难是由于飞机本身存在缺陷，制造商务必及时进行调整，否则很可能重蹈“彗星”喷气式客机的覆辙。

此外，坏天气也是飞行安全的一大隐患，雷雨云会产生强对流空气，严重时会将飞机拍向地面，强烈的风切变也会造成严重的后果。飞机起飞的前3分钟和降落的前11分钟，是整个飞行过程中相对危险的阶段。气象记录显示，当时的天气状况不佳，但是强度很弱，造成的影响不足以让飞机失事。

548号航班的飞行数据记录器显示，事发时发动机运行正常，因此发动机也不是引发事故的原因。调查人员研究了飞机的残骸后，发现一个控制下垂缝翼的操作杆处于不正常的位置。这是控制机翼增升装置的重要部件。下垂缝翼位于机翼前段，在起飞阶段伸出以获得更大的升力，在巡航状态下收回以保持飞行速度。如果飞行员过早收回这个装置，就很有可能导致飞机失速。

那么，这个操作杆是在事故发生前就收回了，还是撞击后造成的呢？为了回答这个问题，调查人员仔细研究了操作杆和下垂缝翼连接的钢索，发现是飞行员主动拉回了操作杆。调查由此取得了重大突破：548号航班空难是人为因素导致的。

暴怒的机长

此后，调查人员详细了解了飞行员的背景资料和事发当天的活动。资料显示，斯坦利机长对三叉戟客机的性能非常了解，拥有超过4000小时的飞行经验，职业履历也非常漂亮，然而却在6月18日马失前蹄。

飞行数据显示，事发当天，548号航班的离场速度比平时要慢。在飞行中，越低的速度越要小心，这意味着飞机很容易失速。调查人员还在驾驶舱座椅的小桌板上发现了涂鸦的痕迹，上面写有讽刺斯坦利机长的内容。

当时，英国航空公司飞行员协会和英国欧洲航空公司正在就飞行员的薪水及工作环境等问题进行谈判。飞行员协会的支持者多为年轻飞行员，年长的飞行员则大多持反对意见。在三叉戟客机上，监理副驾驶只能坐在驾驶舱的第三位置。在其他类型的客机上，这个位置上通常坐的是飞行工程师。由于条件制约，三叉戟客机的监理副驾驶无法获得飞行操控经验，这直接导致他们的薪水较低。事故发生前不久，由于对薪水不满，22名三叉戟客机的监理副驾驶宣布罢工。

548号航班起飞前约1个半小时，斯坦利机长对年轻飞行员组织罢工一事大发雷霆，在军队服役的经历，让他对新一代的价值观颇感不满。他反对罢工的态度也树敌颇多，这也许是驾驶舱中涂鸦的诱因。

调查员推测，情绪的剧烈波动对斯坦利机长产生了不利的影响，他很有可能是在无意识中拉回了下垂缝翼操作杆。调查员阅读了斯坦利机长和塔台的通话记录后发现，他不愿意多说话，对话内容极为简短，甚至达不到民航通话标准。

在走访了众多飞行员后，调查人员发现，不少飞行员对三叉戟的操作颇有微词，尤其是下垂缝翼的操作杆和襟翼的操作杆几乎一样，很容易让人混淆。

一般情况下，客机起飞后，副驾驶会收起襟翼，有时监理副驾驶也会帮忙收起襟翼。当副驾驶专注于其他事项时，也可能会在不经意间将下垂缝翼操作杆当成襟翼操作杆，由此造成误操作。调查人员翻阅三叉戟客机的运营记录后，发现有两次类似的情况出现。

此时，又传来一个消息，让事件更加扑朔迷离。事故后的体检证明，斯坦利机长患有严重的冠心病。然而，航空公司的例行体检中均未提到这一细节。医生認为，斯坦利机长根本不知道自己患有严重的疾病。客机起飞后，斯坦利机长尽量用简短的语言完成空地对话，而情绪的剧烈波动降低了他的判断力和执行力。

航空公司和雇员之间的劳务纠纷，也打乱了飞行员的训练计划。548号航班的两名副驾驶严重缺乏经验。其中，吉司利驾驶三叉戟的时间不到30个小时。

在那个年代，三叉戟客机拥有很多高科技配置。但是，“T”型尾翼客机具有潜在的失速特性，如果客机在较低空速时，尤其是在起飞和降落阶段没有开启高增升装置时，它就会陷入深度失速状态。此时，客机的尾操纵面会失效，要改出这一状态几乎是不可能的。

在飞机研制过程中，德·哈维兰公司的试飞员彼得·巴格和罗恩·克里艾为了测试三叉戟客机的失速特性，在试飞中通过逐渐增加俯仰角度来降低空速，测试过程中差一点就发生坠机事故。为此，三叉戟客机配备了失速自动警报功能，它通过抖杆器来实现，当客机达到失速的临界点时，抖杆器会被激活以提醒飞行员。此外，三叉戟客机还配备了失速保护系统，当客机失速时，如果飞行员没有注意到抖杆器的提示，系统会自动调整俯仰角度，直至恢复正常状态。

然而，在实际应用中，三叉戟的失速警报系统经常误报，这让飞行员不堪其扰，他们通常会关闭这一系统。飞行数据记录器显示，当548号航班失速时，失速保护系统确实被激活了，但是由于时间太短，没有发挥应有的作用。

调查人员梳理了548号航班事故的脉络：罢工事件让斯坦利卷入了争吵，继而引发了他的心脏病，类似的操作杆设计让飞行员非常容易犯错，副驾驶在关键时刻也不敢发声，种种意外事件的叠加，最终击穿了安全防线。

548号航班空难后，英国当局修订了部分规则，要求飞机制造公司重新设计操作杆，降低飞行员犯错的几率。此外，每架飞机必须安装驾驶舱通话记录器，这一设备为之后的空难调查提供了非常关键的信息。

548号航班空难留给我们的教训是，必须充分认识到人为因素的重要性。不管多么先进的飞机，最终还是掌握在人的手中。