A321XLR会成为又一个爆款吗

曲小

在2019年的巴黎航展上，商用飞机市场最大的看点或许就是空客宣布启动A321XLR项目。尽管这款产品的问世早已在业界的预料之中，但是它的受欢迎程度却有些出人意料。航展期间，A321XLR共获得48架新增确认订单、79架承诺订单以及99架转换订单。

从A321到A321neo，从A321LR再到A321XLR，在相对成熟的现有机型基础上，进一步提升产品性能，以最小的研发改进成本开拓更广阔的市场，可以说是这些年来空客逐渐在窄体客机市场赶超老对手波音的“拿手绝活”。如今，这款航程最远的窄体客机是否会成为空客的又一个爆款产品呢？

越飞越远的A321

善于捕获市场需求并迅速做出反应是空客能够从竞争激烈的商用飞机市场脱颖而出的重要法宝。近几年，从A320系列飞机换发，到推出A350XWB弥补宽体客机产品的短板，再到宣布停产A380，空客管理层以市场为导向的产品战略令人称道。如今，A321XLR的启动，对于空客来说，又领先一步进入了一个短期内缺乏竞争对手的细分市场。未来，过去由宽体机主导的洲际航线或将迎来一次“大洗牌”。

说到用窄体客机执飞洲际航线，人们首先想到的或许会是波音757。首架波音757于1982年2月首飞，同年12月取得美国联邦航空局颁发的型号合格证。波音757的最大航程超过7200公里，刚好能够满足执飞跨大西洋航线的需求。从上千架的销售量来看，757绝对算得上是波音的经典机型之一。可惜的是，在757停产后，波音并没有马上启动新一代替代产品的研发，从而给空客留下了可趁之机。

事实上，空客研制A321系列飞机的目的十分明确，那就是直接与波音757展开竞争。但在没有换发之前，A321系列飞机的航程一直没有超过6000公里。相比之下，比A321早十多年问世的757在两舱布局下不但可以多搭载15名乘客，航程也达到了7250公里，再加上飞机舱门有多种选择，客舱布局十分灵活，因此，即便在停产后，757依旧是大西洋航线上的中坚力量。为了占领这一细分市场，空客作出了一个大胆的决定——为A321换发！

在完成换发后，A321neo的市场销售直线上升。得益于油耗大幅降低的新发动机，A321neo的航程超过了6000公里。在此基础上，根据客户的要求，空客通过增加油箱数量的方式推出了航程更远的A321LR。该机型的航程达到7400公里，比波音757-200的航程还要长近200公里。可以说，A321LR的推出杀了波音一个措手不及。2018年10月，A321LR获得了欧洲航空安全局和美国联邦航空局颁发的型号合格证，一个月后交付首家用户。目前，已有不少航空公司使用A321LR执飞跨大西洋航线。

为了应对挑战，波音在2017年巴黎航展上推出了737MAX10，这是737MAX系列中体型最大的一款机型。截至目前，737MAX10的累计订单已经超过500架，市场表现尚好。在大力推销737MAX系列的同時，波音的中型机计划（NMA）也在多个公开场合被提及，波音高层曾多次表示相关的研发计划正在推进中。就在此时，航程更远的A321XLR来了。在项目启动发布会现场，空客表示，A321XLR预计将于2023年投入运营，这个时间比波音NMA项目的交付时间提早了整整两年。

从技术角度来看，相比A321LR，A321XLR最大的不同在于其机身内部增加了用于增大航程的油箱，航空公司可以根据不同航线的需求，对油箱进行拆装。值得一提的是，经过优化的后部中央油箱与A321LR可选装的数个附加中央油箱相比，尽管总体容量增大了，但是占用的空间更小了。根据空客公布的资料，A321XLR在两级客舱布局下，最大航程可达8700公里，与A321LR相比增加了15%。

能否成为市场的宠儿

对于A321XLR的市场前景，笔者持乐观的态度。首先，A321XLR完美契合了当今盈利水平最高的跨大西洋航线市场。对于航空公司来说，它们可以用A321XLR执飞纽约至米兰、法兰克福等地的航线。事实上，在枢纽机场日渐饱和、长途廉航崛起的今天，A321XLR可以很好地服务一批6～8小时的次级洲际航线。同时，得益于客舱产品的不断改进，即便是全服务型航空公司也可以利用A321XLR在这些航线上为旅客提供优质的两舱服务。

过去10年，随着以波音787为代表的新机型投入运营，越来越多的次级城市之间开通了直飞航线，不少新开辟的航线还取得了不错的经济效益。但是，对于一些客源不足的航线，目前仍处于亏损状态，在这些航线上使用诸如787、A330这样的宽体客机，显然是不经济的。

再看亚太这一全球民航业增长速度最快的市场，同样对A321XLR有着强劲的需求。以中国市场为例，近年来许多二线城市掀起了一股开通国际航线的热潮。这主要是因为：一方面，开通更多的国际航线有助于提高城市的国际影响力，提升城市形象；另一方面，由于一线城市核心航线资源有限，开通新的国际航线也不失为提高飞机运营效率的方法。

目前，国内不少二线城市由于经济体量和辐射能力有限，其开通的国际航线面临着客源不足的压力。即便在频率已经降低到一周一班到两班的情况下，也很难填满300余座的客舱。未来，有了A320XLR这个新选择，至少中国东南部二线城市的澳新航线、中东航线都有机会通过使用更小的飞机执飞，提升载客率，从而提高航线的盈利水平，甚至可以进一步提升航班密度，更加方便乘客出行，达到物尽其用的效果。因此，预计会有不少航空公司将现有的一部分A321LR订单转换为A321XLR。

而对于价格更加敏感的低成本航空公司来说，这款机型的问世意味着它们可以在利用现有机务、维修保障、机组的前提下，以更低的成本进一步开拓洲际航线。A321XLR与A320系列的其他机型之间具有良好的共通性，可以帮助低成本航空公司更好地在航线上进行搭配使用。因此，A321XLR一经推出，以亚航为代表的低成本航空公司纷纷下单订购。

值得一提的是，A321XLR为窄体客机挖掘高端商务市场的潜力提供了可能。过去，提到远程航线上的公务舱，人们首先想到的会是宽体客机，但如今，在中长途刚需商务市场中，由于单座成本的下降，更大的商务舱布局或者窄体机全商务舱布局都很有可能出现。在2019年巴黎航展上，空客就展示了一款全公务舱布局的A321LR飞机。未来，A321XLR的加入将有机会让更多的航空公司开发出窄体客机全商务舱的高端飞行产品。试想一下，当一架70座的全商务舱窄体客机执飞跨洋航线，将是一种怎样的体验？

波音该如何应对

对于A321XLR所占据的细分市场，波音并不是没有想到，而是这个曾经的行业老大，在其曾经称霸的中级市场上总是慢人一拍。

综观波音的产品线，在中型客机市场，其产品缺口主要存在于737MAX10、767-300和787-8之间。从座位数来看，波音737MAX系列中体型最大的737MAX10单舱布局最大座位数可达230座，已与A321neo的240座接近，但最大航程却是个不容忽视的短板。737MAX8和737MAX9的最大航程约为 6500公里，737MAX10則为5900公里，对于跨大西洋航线来说，航程略显不足。尽管另一款737MAX7的最大航程超过7000公里，但仅有172座，与A321neo相比还有较大差距。

波音767虽与757为一个时代的产品，但因为其作为货机存在不少优势，至今仍然能收到来自美国几大货运航空公司的大额订单。作为客机，767因为相对较老，操控、油耗等与新机型相比都黯然失色。

另一款可以暂时替代波音757的机型是787。尽管787最适合执飞的是中等客源远程航线，但实践证明，其在中短程航线上也有不错的表现。在日本市场，全日空、日本航空正在大量使用787-8、787-9执飞国内短途高密度航线。波音曾计划为这两家客户打造专门用来飞短途航线的787-3，但这一项目最后无疾而终。从日本运营商的实际使用情况来看，787-8、787-9也能用来执飞中短途航线。不过，从实际订单量来看，航空公司更加偏爱787-9和787-10，与757座级最接近的787-8却鲜有问津。

如今，空客已启动了A321XLR项目，这对于正疲于应付737MAX停飞事件的波音来说无疑是雪上加霜。对于空客发动的新一轮攻势，波音该如何应对，是尽快推进NMA项目，还是有其他打算？对此，业界正拭目以待。