在综合交通发展趋势下物流发展的现状及对策研究

文/代燕 杨文秀

1.引言

物流的发展水平是衡量一个国家、区域或城市综合经济实力的重要指标。物流是融合运输、仓储、装卸搬运、配送、货代等产业的复合型服务业。随着我国经济的飞速发展和经济的转型升级，物流成为了我国经济发展的基础。同时，近年来，我国一直重视物流行业的发展，相继出台了一系列的政策来加快发展现代物流业。物流的快速发展对于促进我国产业结构调整、转变发展方式、提高国民经济竞争力和建设生态文明具有重要意义。

2014年全国交通运输工作会上提出了“四个交通”的概念，其中“综合交通”是核心，顺应新型工业化、信息化、城镇化、农业现代化同步发展的新需求，统筹规划铁路、公路、水路、民航以及邮政行业发展，建立完善与综合交通相适应的制度体制机制，提升服务水平、物流效率和社会经济效益。同时，综合交通运输体系也是现代交通运输业集约各种运输方式发展的一种重要形态，具备布局合理、优势互补、分工明确、衔接顺畅的特征。物流是综合交通运输的重要组成部分，综合交通运输是物流发展的重要载体。物流系统和综合交通运输系统相互作用、相互影响，只有两者协调发展，才能保证整体的和谐。从世界和我国交通行业的发展来看，综合交通运输是不同运输方式持续发展的必然结果[1]。综合交通运输体系建设不仅是我国交通行业发展的重点，更是我国“十三五”规划的重要发展方向，我国已经进入综合交通运输的建设与发展时代。尽管我国物流在过去的发展中已经取得了一定的成就，但是与综合运输体系还存在物流园区功能不匹配、多式联运大通道的建设有待加强等问题。如何把握综合交通运输体系的特性，从综合交通运输的角度去分析我国物流的现状与问题，从顶层设计上制定我国物流业的发展对策等内容，成为了亟待研究的问题，对于推进现代物流业可持续发展、促进经济转型平稳发展、全面建成小康社会等方面均具有重要意义。

2.我国物流发展取得成就

（1）物流业订单量不断突破，中国社会物流成本不断增长

近年来，社会物流总额增速减缓，但我国经济保持稳定增长，经济的发展也拉动了物流行业的刚性需求。随着电子商务的飞速发展，我国即时物流的订单量在不断突破。即时物流也称为末端物流，是指最后一百米甚至是一公里之内的货物配送。根据数据，2012年我国末端配送的订单量仅为8亿，然后出现逐年增长趋势。2015年我国物流即时配送的订单量为27.7亿，增长速度为136.75%。2018年底中国即时配送的订单量达到了124亿，同比增长39.01%。（见图1）

图1 2012～2018年中国即时物流行业订单数量统计及增长情况[2]

（2）交通运输基础设施建设成果显著，物流发展环境进一步优化

2018年，我国铁路完成基础建设投资5630亿元，新增运输里程为4600公里，其中高速铁路是3900公里；我国铁路运输里程达到了13.1万公里，其中高速铁路是2.9万公里。截止2018年年底，我国内河航道的通行里程是12.71万公里，同比2017增加了108公里。三级及以上航道运行里程是1.35万公里，占总运行里程的10.6%，提高0.8%。物流的通达性依托于交通运输网络的里程与覆盖范围，而时效性依托于各种交通运输方式基础设施的等级。我国交通运输基础设施的规模与等级不断提高，无疑为现代化物流的发展提供了有力的支撑与保障。（见图2）

图2 2010～2016年铁路和公路营业里程对比图[3]

（3）物流行业逐渐向上下游延伸

2014年10月，国务院《物流业发展中长期规划（2014～2020年）》指出，支持物流信息建设、与制造业紧密衔接的仓储、配送的设施建设，鼓励各类产业建设公共仓库，采用社会化的物流服务；鼓励传统物流企业主动为供应链上下游客户提供增值服务，如供应链计划、采购物流、供应物流、回收物流、物流金融以及信息采集等服务。

（4）物流服务水平显著提高，物流信息化技术水平进一步提升

随着物流市场的完善与成熟，物流企业之间的竞争也更加激烈，为了占领市场份额，物流的时效性、服务种类多样性、货物完整性与安全性、服务态度等方面的服务水平均得到了显著提高。

物流信息化是在物流基础设施建设的基础上进一步整合与调配物流资源的重要手段，能够有效提高物流运转效率，例如浙江的传化物流基地依托公路港物流公共信息平台的方式，整合了众多货主与运输者，即缩短了配货时间，又解决了运输者回程空驶的难题，同时通过中介服务费的方式也为传化物流基地带来了可观的收入，达到了双赢的局面。目前，随着物联网、大数据、数据挖掘等技术的成熟与完善，物流信息技术水平得到进一步提升，将进一步推动我国现代物流业发展模式从粗放型向集约型的转型升级。

3.综合交通体系背景下我国物流发展存在问题

（1）交通运输方式之间存在结构性与区域性矛盾，制约了现代物流业的发展

近年来，尽管我国公路、铁路、水路、航空在规模上得到了突破性的发展，但是交通发展的结构性矛盾仍然存在，公路、铁路、水路、航空的发展存在不平衡。从美国、欧洲的物流发展经验出发，多以公铁联运、公水联运、公航联运作为多式联运的主要手段，例如在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%。在我国，铁路与内河水运发展已经成为制约了我国物流业发展的薄弱环节，不利于多式联运的可持续发展。同时，我国的东、中、西部地区交通发展水平差异较大，特别是中、西部地区的交通基础设施建设水平还不高，不仅制约了中、西部地区的发展，也阻碍了东、中、西部不同区域之间区域物流的发展进程。目前，我国多式联运发展水平较低，与国家规划的目标尚有较大差距，存在巨大的发展空间。根据我国统计局数据显示，2015年全社会货运量为417.59亿吨，多式联运运量仅占我国全社会运量的2.9%，即12.11亿吨，我国将力争实现2020年多式联运货运量为30.28亿吨，比2015年增长1.5倍。（见图3）

图3 2017～2020我国多式联运货运量（亿吨）[4]

（2）部分物流园区建设存在同质化现象，货运枢纽型物流园区发展不足

科学合理的规划是引领物流园区可持续发展的先决条件。在我国，由于缺乏精确的物流需求与市场调查、片面追求物流园区的占地面积、盲目跟风建设物流园区等原因，同区域不同物流园区之间的发展定位区别不明确，同质化现象较为明显，导致了投入运营后不能满足实际的物流市场需求。

《全国物流园区发展规划（2013～2020）》[5]提出了物流园区的分类，其中货运枢纽型物流园区的定义是“依托交通枢纽，具备两种（含）以上运输方式，能够实现多式联运，具有提供大批量货物转运的物流设施，为国际性或区域性货物中转服务”。根据定义，货运枢纽型物流园区是实现多式联运的关键中转场所，也是综合交通运输体系下货运网络的重要结点。尽管我国货运枢纽型物流园区的数量在逐年递增，但是从数量上还无法与物流市场需求相匹配，也无法满足多种交通运输方式在多式联运中良性互动的需求。已经建成的货运枢纽型物流园区在货运中转的设施设备水平方面也存在不足，使用的装载单元尚未形成标准化和规范化，这些都制约了货运枢纽型物流园区对于货物转运的服务效率与运营水平。同时，整合多种交通运输方式的多式联运信息平台也尚未形成，也不利于从信息化的角度支撑货运枢纽型物流园区的发展。

（3）各种交通运输方式组合效率尚未显现，多式联运发展进程缓慢

综合交通运输体系发展的根本在于有效对接公路、铁路、水路、民航等多种交通运输方式，提升综合运输基础网络的运营效率。目前，我国各种交通运输方式的基础设施缺乏有效衔接，难以满足现代物流业“无缝换装与衔接”的要求，现代物流业综合运用多种交通运输方式的组合效率尚未显现。多式联运是综合交通运输体系发展到一定程度的产物，美国、欧洲等国家的多式联运水平发展较高，相比之下，我国综合交通运输对于多式联运发展的主体作用还不突出，多式联运发展进程缓慢，多式联运企业的数量也较为匮乏。

（4）物流发展的政策保障与扶持体系有待进一步健全与完善

尽管我国已经出台了“国八条”、“国九条”、《全国物流园区发展规划（2013～2020）》、《物流业发展中长期规划（2014～2020）》等政策性文件，但是在具体的政策实施中存在落实不到位等问题，物流园区在征地、拆迁、建设资金筹措等方面存在困难，降低了物流园区发展的可持续能力。

在全国综合交通运输体系建设的大背景下，现代物流业更需要统筹多种交通运输方式协调物流发展的工作机制与政策保障。例如，以铁路为主导的货运枢纽型物流园区需要铁路相关部门、城市规划部门等多家协调共同推进项目进程，以降低土地利用、产权等问题给园区建设进程带来的不良影响；内陆无水港的建立需要协调海关检查与检疫、城市规划部门等多家政府职能部门。目前，政府相关职能部门缺乏协调工作机制，严重制约了多式联运乃至现代物流业整合多种交通运输方式的发展。

4.综合交通运输背景下物流发展对策

（1）加快枢纽型物流园区建设，加快不同运输方式之间货运的中转效率

货运枢纽型物流园区作为多种交通方式货物中转的场所，其运营效率在一定程度上决定了多式联运通道乃至整个物流运输网络的服务水平。为了加快枢纽型物流园区的建设进程，开展枢纽型物流园区示范工程项目，重点从公铁联运型、铁水联运型、海铁联运型三种类型分别设立集疏运货运中心的示范工程，全面推动我国港口、铁路和公路的无缝衔接。同时，推进园区内部中转设施的建设，通过货物装载单位和设施的标准化提高园区一体化的运转效率与运营水平。

（2）推进多式联运发展，多方面提升多式联运服务水平

多式联运是由两种及两种以上运输方式完成的全程运输服务，具有“一次结算、一票到底”的特性。尽管我国一直在推动多式联运的发展，但我国还没有真正实现多式联运的“一票到底”，同时也没有达到具有国际标准的多式联运服务水平。我国综合交通运输体系的建设为推动多式联运发展带来了良好的机遇，多式联运已经成为了现代物流业发展的关键环节。

未来应从基础设施、运输服务、信息一体化等多方面综合推进多式联运的发展。合理定位公路、铁路、水路、航空在多式联运中的分工，科学构建多式联运的基础设施网路，在不同运输方式的转换节点上构建枢纽型物流园区；构建多式联运大通道，特别是结合我国社会经济的宏观战略定位，重点探索“一带一路”[6]、“京津冀一体化区域”[7]等范围的多式联运建设模式；推广甩挂运输、集装箱多式联运、铁路驼背运输、水路滚装运输等多种多式联运的运输模式；探索“一票到底”的货运服务产品，通过整合、联盟等方式发展具有多式联运主服务主体的运输经营企业；建设多式联运公共信息平台，基于物联网等技术手段，推动多种交通运输方式物流公共信息平台的有效对接。

（3）加大政策支持力度，推进现代物流业可持续发展

各省份、区域、城市结合自身的物流需求特性与物流市场特征，从顶层设计上科学统筹设计物流业发展规划。货运枢纽型物流园区是发展综合物流的关键基础设施，建立铁路、公路、水路、民航在物流发展上的协同工作机制，加强各种交通运输方式相关部门的沟通协调，在用地、规划、建设、投融资、财税等方面出台相应的支持政策，全面推进货运枢纽型物流园区的规划与建设。

围绕规范化综合交通运输背景下物流体系的建设，制定有关枢纽型物流园区在规划、建设、运营等方面的标准规范，制定不同运输方式之间货运换装的技术标准规范，制定物流装载单元、货物中转设施设备等方面的设备标准规范，通过标准化的手段引领物流市场的规范化发展。

（4）采用创新驱动模式研发现代物流业的关键技术，全面提高物流服务水平

科学技术作为第一生产力，采用创新驱动的模式研发综合交通运输下物流发展的关键技术，有益于从技术手段全面提升物流的服务效率与水平。通过加大关键技术研发，从而优化物流基础设施衔接、提升设施装备水平、优化多式联运运营环境。例如，为了提高枢纽型物流园区的中转效率，研发基于半挂车和集装箱的水平换装中转平台；为了提升信息化服务水平，进而提升多式联运的自动化水平与运转效率，基于物联网、RFID等先进技术，研发为多式联运服务的智能化信息平台，实现在多式联运过程中多交通运输方式的信息共享、货物监控等功能。

5.结论

现代物流业的成长与交通运输业的发展密不可分。在交通运输部的大部制成立后，综合交通运输体系建设已经成为了十三五乃至未来的工作重点，现代物流业将更倾向于有机衔接多种交通运输方式，发挥各种交通运输方式的组合效率优势。本文在分析我国现代物流业发展的基础上，阐述了我国物流业具有交通运输方式之间存在结构性与区域性矛盾、货运枢纽型物流园区发展不足、多式联运发展进程缓慢、政策保障与扶持体系不够完善等问题，并从构建枢纽型物流园区、推动多式联运进程、加大政策支持力度、研发关键技术四个方面提出了未来我国物流发展的对策与建议。