城市轨道交通线网规划研究与思考——以连云港市轨道交通线网规划为例

王周扬

(中铁第五勘察设计院集团有限公司 北京 102600)

1 前言

随着我国经济的迅速发展和城市化进程的加快，城市交通需求日趋增长，地面交通逐渐难以满足城市人口出行需求。运量大、能耗低、污染小的轨道交通不但可以解决城市交通压力，还能带动土地整合、优化城市结构，是大城市交通的重点发展方向[1]。自1969年北京地铁1号线开通运营起，截止2017年底，我国轨道交通运营城市已有34座，165条线路，运营里程(含有轨电车)约5 033 km[2]。轨道交通发展速度如此迅猛，轨道交通线网规划不可或缺。如何规划适合城市自身的线网规划是轨道交通建设的关键，通过线网规划将轨道交通建设融入城市建设，从而引领城市发展将是未来城市的发展方向。

2 线网规划的编制

2.1 线网规划的作用

线网规划是城市总体规划的重要组成部分，是轨道交通建设的上位规划，是工程项目建设报审、立项的必要条件，是线路设计的主要依据[3]。线网规划同时也是确定轨道交通的建设规模和修建顺序的依据，是轨道交通近期建设规划的编制依据[4]。城市轨道交通是城市协调发展的驱动，轨道交通线网规划的作用主要体现在两方面:一是规划与交通的联系驱动。轨道交通线网规划用来反馈城市总规，促进TOD开发；引导公共交通体系构建，巩固以轨道为骨干的公共交通地位。二是规划与建设的衔接驱动。线网规划指导控制用地开发预留，预留用地、节点空间，作为城市建设工作开展的依据；线网规划同样也是城市轨道交通建设、上报轨道交通建设规划的前提工作[5]。轨道线网规划与城市规划的关系见图1。

图1 轨道线网规划与城市规划的关系

2.2 线网规划的布局原则

城市轨道交通线网的布局应综合考虑用地覆盖、枢纽体系、中心体系、城市拓展方向及已有线网规划等各个方面[6]。根据城市发展规划，结合城市特点、客流预测、出行需求、交通结构，分析交通需求和规模总量，对轨道交通的规模与布局进行控制。线网规划的布局原则整体可归纳为“继承、支撑、中心、枢纽、覆盖”五大原则[7]。

继承是指尽可能地继承既有规划线网，减少对既有城市布局的影响；支撑是指支撑城市开发，引领城市拓展；中心是指贯穿城市中心，支撑城市中心体系，强化CBD；枢纽是指锚固枢纽，加快对外客流集散；覆盖是指覆盖尽可能多的生活、商业、办公用地。

2.3 线网规划的布局思路

城市轨道交通线网的形成与城市地理特征、城市空间结构、重要走廊与节点等要素息息相关，一般涵盖“面线点”三个层次。其中“面”层包括城市的空间结构、用地布局、地形地貌以及城市发展方向等方面；“线”层则涵盖对客流走廊以及交通通道(轨道交通引入空间)的分析；“点”层包括对城市中心体系、交通枢纽、行政中心等方面的分析[8]。点、线、面层布局思路见图2。

图2 点、线、面层布局思路

2.4 轨道交通线网规划的形态结构

国内外城市常见的轨道线网基本形态包括团状布局、轴向发展和组团布局[9]。

(1)团状布局

团状布局包括放射环形布局和网格状布局等多种机构类型。网格状布局能够引导市中心区分散布局，适用于活动强度差异较小、同心圆圈层发展的城市。放射环形布局的特征是多中心轴线式结构，适用于多中心团状城市或多中心同心圆圈层发展城市(见图3)[10]。典型的轨道团状布局城市包括莫斯科、伦敦、北京、上海等。

图3 放射线＋格网＋环线(圈层布局城市)

(2)轴向发展

轴向发展的轨道线网形态包括星形、树形等，适用于单中心的团状城市或线状中心带形城市，主线沿线状中心一级发展轴布设，支线沿次线状中心两侧至中心区通达性好，外围地区之间通达性较差(见图4)。典型的都市区轴向发展的轨道城市包括斯德哥尔摩、哥本哈根、南京等。

(3)组团布局

组团布局的轨道线网中心区呈面状结构，外围地区呈指状结构。适用于组团发展明显的城市，线网的连通性较好，线路之间换乘方便，换乘次数少(见图5)。典型城市如加拉加斯、深圳、大连等[11]。

图4 放射线为主(指状、星形城市)

图5 放射线＋L线(带状、线形城市)

3 连云港市线网规划概况

本次连云港市轨道交通线网规划范围为《连云港市城市总体规划》中定义的连云港中心城区，即东至黄海，北至赣榆港区(不含柘汪、海头两镇)，西至沈海高速-长深高速-蔷薇河沿线，南至善后河-烧香河一带，面积约1 137平方公里(见图6)。

图6 规划范围示意图

3.1 连云港市轨道交通的功能定位

连云港中心城区远期规划人口260万，人口密度8 600人/平方公里，其中海州老城区人口密度超过12 000人/平方公里，中心城区轨道交通宜发挥骨干作用。

区域、市域层面:连云港及周边范围的轨道交通以国铁、城际铁路服务为主。主要承担连云港市对外长距离出行服务，同时也承担中心城区与市域内各县之间的联系。

都市区层面:公共交通发展模式应是以中大运量公共交通为骨架，常规公交为主体，多种公共交通方式协调发展的多层次多样化模式。

骨架:实施轨道交通建设，提供快速、中大运能公交服务。

主体:结合骨架网络规划，优化调整现有常规公交线网布局，扩大公交服务覆盖范围，提升服务水平。

辅助:积极推广公共自行车及社区公交系统，解决乘客“最后一公里”问题；满足市民特殊出行需求，研究推广定制公交、厂巴、超巴、楼巴。

支持:加强公交停保场、首末站建设，保障车辆正常运营；构建公交专用网络，提高公交运输效率。

3.2 连云港市轨道交通线网规划思路

(1)根据不同城市形态、客流需求、建设能力、与周边城市关系以及国家铁路网布局情况等，不同功能的轨道线路可进行相应的组合或取舍。

(2)轨道干线作为城市公共交通骨干，是其他线路布设的基础，应在主要交通走廊设置。

(3)考虑连云港“一体两翼”的空间结构，需要设置都市区快线，加强与赣榆、徐圩等外围组团间的联系。

(4)在海州老城区或相邻开发区组团间应考虑设置辅助线或局域加密线。

(5)核心思路是以线网层次梳理为基础，通过城市综合客运枢纽进行锚固和编织线网，使各层次线网互为补充，从而高质量地满足不同范围及不同特性的出行需求[12]。

3.3 连云港市轨道交通线网构架

根据连云港市城市用地布局与城市轴线特征，中心城区形成“T形”的骨干线路架构。轨道交通走廊相对确定，客流相对成熟，既有城市综合交通规划、公共交通规划以及总规纲要均提出了轨道交通线网方案。大体架构方案较为稳定，1号线均为纵贯南北的骨干线路，2号线或2号线＋3号线均为连接连云副中心和赣榆副中心至开发区中心的东西向线路，部分规划中3号线或4号线为南北加密线路。

在大体架构确定的基础上，轨道交通线网规划主要解决的核心问题有:一是1号线(贯通南北的骨干线路)北段与南段的通道选择，呈现交通廊道与形态的矛盾性；二是连云与海州轨道联系通道的数量，一条轨道能否支撑远期连云、赣榆组团与海州主城的高峰客流需求；三是海州区南部的轨道线路加密服务，海州南部地区分布着老城副中心和南部片区中心，如何布局线路加密线网是需重点考虑的问题。

3.4 连云港市轨道交通线网规划方案

连云港市轨道线网由两条城市轨道线、一条城市轨道支线、两条市域线、一条市郊铁路线及一条市郊铁路支线构成。城市轨道及市域线总长108.7 km，设60站。

(1)1号线西起临洪西路，经铁北路、郁州路、朝阳路、花果山大道、金海大道至墟沟站，全长42.3 km，设31站，串联海州、高新区、开发区、连云。郁州路、圣湖路站为1、2号线换乘站；市政府站、开发区管委会站为1、S2号线换乘站；墟沟站为1号线与市郊铁路换乘站。

(2)1号线支线在1号线盐池西路站、大港路站处与1号线贯通运营，经青口盐场、黄海路、华中路至赣榆站，全长24.9 km，设12站，串联开发区、赣榆。

(3)2号线西起西门，经新海路、朝阳路、盐河路、海连路、凌州路、学院路、圣湖路至花果山风景区，全长17 km，设13站，主要承担海州东西向交通及海州与高新区联系。郁州路、圣湖路站为1、2号线换乘站；海连路站为2号线、S1号线换乘站。

(4)S1线北起连云港站，经盐河路、盐河南路至花果山机场，全长24.5 km，设7站，串联火车站及机场两大枢纽，同时承担海州区南北向交通。海连路站为2、S1号线换乘站。

(5)S2线西起市政府，经徐新公路、徐圩大道至徐圩管委会，全长31.9 km，设7站，串联海州、高新区、徐圩。市政府站为1、S2号线换乘站。

(6)市郊铁路主线利用陇海铁路设置，西起连云港站，经盐坨站、云台山站、连云港东站、墟沟站至连云站，全长34.1 km，设6站，串联海州、连云。

(7)市郊铁路支线利用徐圩货运支线设置，在云台山站与市郊铁路主线分叉运行，全长32.5 km。设云台山站、徐圩管委会两站，串联开发区、徐圩。

4 结束语

本文对城市轨道交通编制工作中的规划原则、思路以及线网规划的常见布局和空间结构进行了介绍，并以连云港市轨道交通线网规划作为案例进行补充，以期为后续城市轨道交通线网规划工作提供参考和借鉴。