城市轨道交通地下工程风险等级标准研究

梁岩

摘要：随着我国城市现代化建设的深入，轨道交通工程的建设力度也在不断加强。目前，我国城市轨道交通工程风险评估工作仍处于起步阶段，因此工程风险等级标准存在一定的不足。本文将基于现阶段我国城市轨道交通地下工程风险等级标准研究现状，对其存在问题进行分析，在此基础上提出一种科学可行的工程风险等级标准，希望能够为工程风险评估工作提供一定的参考借鉴。

关键词：城市轨道交通;地下工程;风险等级标准

前言：我国现代城市建设中，轨道交通工程建设能够有效的缓解城市交通压力，但由于工程规模较大、分布地域广，加之工程地处市区，施工环境复杂，因此存在很大的工程建设风险。为了避免安全事故的发生，工程风险评估工作逐渐受到政府管理部门和建设单位的重视。但由于风险等级标准不完善，使得风险评估工作的效果不够理想，因此研究工程风险等级标准具有重要意义。

1.我国城市轨道交通地下工程风险等级标准现状

1.1研究现状

近些年来，随着轨道交通工程建设的兴起，我国关于其风险评估管理的研究得到了加强，同时国家也相继颁布了一系列法律规范。如2003年，原建设部等九委联合引发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，2007年，我国铁道部发布了《铁路隧道风险评估和管理暂行规定》，2009年，由国务院批准，国家发改委等七部委下发了《关于加强重大工程安全质量保障措施》，对城市轨道交通工程风险管理提出了更高的要求。

目前，我国涉及到工程风险等级划分的文件主要有2007年发布的《地铁及地下工程建设风险管理指南》（试行），其中以风险发生概率和可能造成的损失为依据，将风险划分为五个等级。此后，我国关于轨道交通工程风险等级划分的研究也开始增多，如2009年王晶等从概率等级和损失等级两个方面切入确定了4级风险等级，同年，王文荣等从频率等级和严重等级切入确定了4级风险等级。2011年，虞俊杰进一步细化了轨道交通工程自身风险和环境风险等级划分的内容。

在多方总结研究成果和理论技术后，我国在2012年正式实施了《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》，其中关于隧道交通风险内等级标准的内容主要参考了2004年国际隧道和地下空间协会发布的《隧道工程风险管理指南》，即根据风险发生可能性和损失等级将工程风险划分为4个等级，分别用罗马数字Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ表示，对应着风险不可接受、不愿接受、可接受和可忽略四个标准。

1.2现阶段比较常见的两种風险标准划分思路

首先，和可接受准则相关联的风险等级划分。风险可接受准则即是指划分风险及制定相应控制措施的基准值，简单来讲，就是某段时间内或是系统某一阶段内可接受的风险水平。该准则在风险评估工作中占据着重要地位，是风险控制对策确定的主要依据。《我国城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》在划分城市轨道交通工程风险等级时，即引入了可接受准则。根据《规范》的内容，在工程建设中，如果存在较高等级的风险，则必须采取一定的处理和控制措施。而且根据工程所处的不通过的不同阶段，风险评估工作所针对的重点内容也存在一定的差异性，这一点需要特别注意。

与风险可接受准则相关联的风险等级划分具有动态性和阶段性特征，一方面注重对风险的动态评价，另一方面某一阶段的评估工作一旦结束，则意味着该阶段不再存在“不可接受”的风险。

其次，和关注度相关联的风险等级划分。在我国，北京、上海等发达城市由于轨道交通发展较早，因此针对工程风险评估的实践经验也更加丰富，以北京为例，其城市轨道交通工程风险管理体系中提出的风险等级划分思路就具有较高的推广价值，其将城市轨道交通工程的风险分为自身风险和环境风险两个部分，分别对两部分进行等级划分。

2.现阶段我国城市轨道交通工程风险等级标准划分存在的问题及新思路

2.1存在问题

总结以往工程实践，现阶段我国城市轨道交通工程风险等级标准划分存在的问题主要有四点：首先，根据概率或是频率对风险发生的可能性等级进行划分由于操作性过低，根本无法满足现阶段实际工作的需要。其次，以工程建设人员及第三方伤亡、环境影响等内容对风险损失等标准进行划分很难在实际工作中起到理想的指导效果。再次，由于风险等级概念较多，因此在实际工作中容易发生混淆的情况，且不利于理解。例如，在不同的划分思路下，相关概念的理解极易出现偏差。最后，与可接受准则相关联的风险等级划分具有阶段性，无法有效的关注部分贯穿多个阶段的重大风险。

2.2新形势下城市轨道交通风险等级标准划分思路

综合现阶段我国关于城市轨道交通工程风险等级标准的研究现状、规范制度以及风险评估工作实践，本文认为在开展风险评估工作的过程中，应基于不同阶段，选择最合适的风险等级标准，最好将上文提到的两种风险等级划分标准相互结合，这样可以防止一些重大风险被遗漏的情况发生，同时还可以实现连续动态的风险评估。

首先，在规划阶段，可采用“可接受度”风险等级标准，针对Ⅰ级风险（不可接受）采取合理有效的处置措施，如调整技术方案等。

其次，在可研阶段，采用“可接受度”风险等级标准，在现场调查的基础上对工程方案进行可行性分析，重点关注重要、特殊地下工程结构设计与施工方法间的适应性。

再次，在设计阶段，应以“关注度”风险等级标准为指导，从工程规模、周边环境、地质条件以及工程和环境对象临近关系等四个方面入手，对工程自身风险和环境影响风险等级进行划分。工程自身风险可综合基坑开挖深度、支护结构变形、岩土体失稳、隧道埋深等因素进行划分。

工程周边环境影响风险等级则可根据工程和周边环境临近关系，环境影响等重要性因素进行划分，具体内容见表1。

最后，在施工阶段，应以“关注度”风险等级标准为指导，综合工程与周边环境影响的风险等级标准，有针对性的开展风险评估、工程监测和预警工作。同时，可根据“可接受度”风险等级标准，开展风险动态评估，在此基础上对“关注度”风险等级进行适当的调整。需注意的是，“关注度”风险等级不同，对工程监测预警工作的要求也不同，通常情况下，随着风险等级的提升，相应监测预警工作的要求也会提升。

结语：综上所述，进入新世纪以后，我国城市轨道交通工程建设项目的增加使得风险评估工作受到了更多的重视，为了提高评估有效性，我国政府相继发布了一系列文件规范，但整体上来看，关于风险等级标准的划分研究依据存在问题，因此希望本文的研究可以为其完善提供一定的思路。

参考文献：

[1] 董路钰.复杂地质条件下轨道交通隧道施工风险评估研究[D].重庆大学，2012.

[2] 王洪林.城市轨道交通项目施工风险管理研究[D].中国矿业大学，2014.

[3] 伍进进.城市轨道交通工程质量安全协同控制对策研究[D].安徽建筑大学，2017.

（作者单位：天津轨道交通集团有限公司）