车辆超限超载的成本-收益分析

陶然

摘要：文章从成本一收益的角度对车辆运输进行了全面的分析，探讨超限超载现象发生的原因，并提出治理超限超载的对策，关键是将超限超载的外部成本内部化，使车辆运输的平均成本在超限超载之后迅速上升，从而消除超限超载的利润空间。当前治理超限超载的首要工作是在车辆的生产、改装、营运和监管环节加强治理，降低运力供给和提高货运价格，使货运市场摆脱“不超不赚”的怪圈。

关键词：成本-收益分析;超限超载;外部成本;供求曲线

中图分类号：U491 文献标识码：A DOI：10.13282/j.cnki.wccst.2019.07.051

文章编号：1673-4874（2019）07-0173-05

0引言

自从2004-05-11日召开全国治理车辆超限超载工作电视电话会议以来，我国各地陆续地开展了车辆超限超载治理工作，但是至今未见明显的成效。许多人对如何建立治理超限超载的长效机制进行了研究，但是没有深入地分析超限超载运输的经济学成因，因而未能对症下药地提出完善的治理对策。

从经济学的角度看，车辆超限超载是从事货运的车主追求利润最大化的结果。但是车主追求利润最大化的行为是如何演化成久治不愈的超限超载现象的呢？这是一个非常复杂的经济学问题，需要系统地运用价格理论、博弈论、制度经济学、宏观经济学等多方面的理论来进行研究。有关的研究已经很多，但是在最基本的成本一收益分析方面仍然有所不足，不是过于简单化，就是过于书面化，因而未能正确地理解超限超载的形成机理。本文拟对超限超载进行全面的成本一收益分析，讨论超限超载的成因并提出相应的治理措施。

1超限超载的成本一收益分析

1.1货物运输费用的构成

在西方经济学中，固定成本与可变成本的区别在于成本是否随着产出的变化而变化。而在货物运输中，固定成本与可变成本的区别在于成本是否随着载重量（即载质量）的变化而变化。

具体而言，不随着载重量的变化而变化的成本为固定成本，否则是可变成本。一般而言，货运车辆的成本主要有车辆折旧费（含购车利息）、维修费（含轮胎费用）、驾驶员工资、燃油费（含纳入燃油税的养路费）、通行费、保险費、公司管理费、场站折旧费等8类。在这里，固定成本包括4类：驾驶员工资、保险费、公司管理费、场站折旧费;可变成本包括4类：折旧费、维修费、燃油费、通行费。其中，燃油费虽然受载重量的影响不大，但是我们仍然按照习惯把它视为可变成本;通行费在计重收费的条件下是可变成本，在固定收费的条件下是固定成本，我们把它综合起来视为可变成本。

应该指出，超限超载对于车辆的折旧费和维修费有很大的影响。调查资料显示，由于严重超限超载，一些正常使用年限在10年左右的货运车辆用不到3年就小修不断，年年大修，用不到六七年就得报废。而关于轮胎的科学研究资料表明，载荷低于允许值3%，轮胎寿命可延长一倍;超载40%，轮胎寿命将缩短50%。

根据已有的研究来计算，近年我国公路货运的固定成本和可变成本各占20%和80%左右。因此，货运车主不仅要考虑如何降低固定成本，更要考虑如何降低可变成本。

1.2车辆运输的成本-收益分析

假定运输市场是完全竞争市场，那么根据西方微观经济学理论，可知“运输价格=最低平均成本=边际成本”。此时车主实现正常利润，而经济利润为零。

在现实经济生活中，各种货物的密度有很大的差异。例如钢材、煤炭、矿石等货物的密度较高，而蔬菜、衣服、家具等货物的密度较低。在车辆的高度、宽度、长度和容量固定的条件下，装载密度不同的货物就有不同的载重量。同样的一部货车，在装载钢材、煤炭、矿物等密度较高的货物时，其装载量较大;反之，在装载蔬菜、衣服、家具等密度较低的货物时，其装载量较小。概括来说，同一车辆的装载量即生产规模随着货物密度的增大而增大。

假定车辆的车厢是按照货物的平均密度即中密度来设计的，而且在最低平均成本时达到核定装载量，此时车辆的性能处于最优状态，行驶也最安全。然后，我们合理地假定，不同密度的货物的固定成本是相同的，而可变成本有较大的差异。在其他条件相同的情况下，密度较高的货物对车辆的压力大而且损害大，所以折旧费、维修费等可变成本较高;反之，密度较低的货物对车辆的压力小而且损害小，所以折旧费、维修费等可变成本较低。

参照西方微观经济学的长期成本理论，我们认为在装载低密度、中密度和高密度的货物时，车辆的生产规模分别达到低、中、高三个等级，它们的总成本分别如图1（a）的S型曲线TCl、TC2和TC3所示，而它们的平均成本分别如图1（b）的U型曲线ACl、AC2和AC3所示。通过比较可知，在装载量达到一定规模之后，车辆的平均成本随着装载量的增大而下降。也就是说，在装载量达到一定规模之后，密度较高的货物更容易利用规模经济，从而获得成本优势。

由于运输市场是完全竞争市场，所以所有车辆都面对同一个均衡价格Pe，而且它们都面对同一条总收益曲线，如图1（a）的斜直线所示。很显然，在正常装载中密度货物的情况下，车主的最低平均成本等于均衡价格，车主只能获得正常利润，而经济利润为零，如图1的Y点和Y’点所示;在正常装载低密度货物的情况下，车主的最低平均成本高于均衡价格，车主将会遭遇亏损即经济利润为负数，如图1的矩形GXFPe的面积所示;在正常装载高密度货物的情况下，车主的最低平均成本低于均衡价格，车主将会获得超额的经济利润，如图1（b）的矩形PeGZC3的面积所示。

值得注意的是，无论装载何种密度的货物，车辆的边际收益都等于边际成本，如图1（a）的平行切线所示，即车主都达到利润最大化。因此，最低平均成本的装载量是车主的最优选择，而他所得的利润也是在货物的密度限制之下的最大利润。

但是我们看到，在正常装载中密度的货物时，车辆的装载量为核定装载量Q2;在正常装载低密度的货物时，车辆的装载量Q1没有达到核定装载量Q2;而在正常装载高密度的货物时，车辆的装载量Q3远超过核定装载量Q2，即此时车辆已经严重超载。也就是说，即使是在正常装载的情况下，高密度货物也很容易超载，而在利润最大化的诱惑下，任何车主都有超限超载的可能与冲动！所以超限超载就成了世界各国的常见现象。

1.3超限超载的根源

在正常的情况下，只有装载钢材、煤炭、矿石等高密度货物的车辆才能够超载，因而现实中的超限超载往往集中在一定的产业，如采掘业、钢铁业、建材业等。但是在现实经济生活中，运输任何货物的车辆都可能出现超载，其原因是车辆的极限装载和改装。

一般情况下，各国对车辆的限高、限宽和限长都有明确的规定。在装载尺寸达到这些限度的条件下，中密度的货物很容易就会出现超载的现象，而一些低密度的货物也能够达到超载的装载量。总之，极限装载提高了货物的装载密度，使大多数货物都有可能出现超载现象。

理论上，所有车辆生产企业都必须按照《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB589-2004）的有关规定生产车辆。但实际上，为了迎合车主的需求，一些车辆生产企业非法生产“大吨小标”的超标车辆，而一些车辆维修企业则非法改装、拼装加大核定载重量的加强车辆，使车辆超限超载有了动力基础。

如图1所示，一部吨位较小的车辆经过改装之后，它的核定载重量可能由原来的Q上升到（）3，从而能够超载并获得超额利润。正是在超额利润的驱使下，“大吨小标”、非法改装等现象屡禁不绝，使车辆超限超载现象愈演愈烈。

马克思曾经引用一句经典的话说：“资本害十白没有利润或利润太少，就像自然界害怕真空一样。一旦有适当的利润，资本就活跃起来。如果有10%的利润，它就保证到处被使用;有20%的利润，它就活跃起来;有50%的利润，它就铤而走险;为了100%的利润，它就敢践踏一切人间法律;有300%的利润，它就敢犯任何罪行，甚至去冒绞首的危险。”正如我们所分析的那样，车辆超限超载所得的超额利润是很大的，这种利润足以使车主及其同谋铤而走险，这是我国的治超工作一直未能取得实效的根源之一。当然，由于购买车辆所付出的资金大多变成了“沉没成本”，迫使车主必须通过超限超载等方式来尽快地回收，这也是我国的治超工作很难取得实效的根源之一。

最后值得一提的是，由于超限超载车辆获得超额利润，因此在过度供给即过度竞争的货运市场中，这些车辆的车主有可能以較低的价格来参与市场竞争，把超额的利润让渡给货主——因为货主同样追求利润最大化，从而获得正常利润。如图1所示，超限超载车辆在载重量为Q3的情况下，能够接受P'e的货运价格，从而获得正常利润。但是对于按照核定载重量载货的车辆来说，它的利润将会显著下降，从而迫使它加入超限超载的行列。这样一来，货运价格就会被拉低，迫使所有的车辆进行超限超载，结果形成“不超不赚”的恶性循环，使超限超载成为一个久治不愈的顽疾。

2治理超限超载的对策

2.1外部成本内部化的作用

超限超载往往给车主带来很大的超额利润，同时也带来了巨大的外部危害性，这种外部危害性主要表现为严重破坏道路基础设施、诱发交通安全事故和污染道路沿线环境。一项研究（林绣贤，2004）表明，按15年设计的沥青路面，如平均超载率为10%或30%或50%，那么使用9～11年或3～6年或1～3年就可能损坏;而一个轴载10 t的货车超载70%，在高温时一次就可能把沥青路面剪坏。超限超载的危害性已经有目共睹，因此治理超限超载势在必行。

严格地说，车辆运输的成本应该以社会成本来衡量，而社会成本包括私人成本（即固定成本和可变成本）和外部成本。车辆超限超载运输所产生的外部成本是相当巨大的——这从它对沥青路面的破坏力可见一斑，但是车主几乎没有承担这一成本，从而获得超额利润。也就是说，超限超载车辆的超额利润是通过逃避外部成本来获得的。因此，治理超限超载的关键是通过制度把超限行为所产生的外部成本转化为生产成本，也就是使外部成本内部化，从而消除车主的超限超载利润。从另一个角度看，治理超限超载的关键是扭转货运的平均成本随着货物密度或装载密度的上升而下降的趋势，使超限超载的平均成本迅速上升，从而断绝超限超载的利润之源。

如下页图2所示，通过某种治理手段，使车辆超限超载的外部成本内部化，从而使车辆运输的平均成本在稍微超限超载之后就迅速上升，那么在载重量为Qe的位置，车主的经济利润开始<0，之后载重量只是略有增加，达到Q'e的位置，车主的经济利润就迅速地下降为较大的负数，而正常利润也下降为零。这样一来，在理性的条件下，车主的载重量几乎不可能超过Q'e——即超限超载率几乎不可能大于一些学者建议的30%的上限，那么严重超限超载的现象就会迎刃而解。

现在的问题是，如何有效地将外部成本内部化，从而迅速地提高车辆超限超载的平均成本呢？从美国、英国、日本、南非等国的经验看，治理超限超载需要综合运用法律手段、行政手段、经济手段和技术手段，才能达到长久效果。从经济学的角度看，这些手段（特别是严厉罚款的经济手段）都能够大幅提高超限超载的违法违规成本和平均成本，所以才能达到长久效果。例如，美国有些州规定，对于重复超限超载的行为除了实施相应的刑事处罚之外，还处以原罚款的2.5倍的加重罚款，同时要求承担高额的诉讼费。又如，日本实行罚货主、罚货运企业、罚司机的“一超三罚”制度;超限超载行为一旦被查处，将被处6个月以下拘役，并且处以相当于7400元人民币的罚款;超限车辆超过总重量限值20 t的，将被处以相当于2.2万元人民币的罚款。很显然，只有通过严厉的重罚手段，车辆运输的外部成本才能内部化，它的平均成本曲线才能迅速上升，而超限超载行为才能逐渐绝迹。

不过我们应该注意，治理超限超载不能“一刀切”。因为对于蔬菜、衣服、家具等低密度的货物来说，往往需要超限（主要是超过限高、限宽和限长）装载才能达到核定载重量的水平。因此，我们必须允许一些低密度的货物（主要是蔬菜等农产品）适当地超限，以便装载它们的车辆能够达到核定装载量的水平，从而获得正常利润，进而维护供求稳定和社会公平。在现实经济生活中，绿色通道就是一个典型的例子。

2.2供求分析及治理对策

相對来说，我国是一个发展中国家，经济发展水平较低，法律还有不完善的地方，执法力度也有所不足，很难照搬发达国家的治理超限超载的经验，那么就需要寻找具有中国特色的治理对策。我们看到，车辆超限超载在理论上能够获得超额利润，但我国的车辆超限超载在实际上只能获得正常利润。究其原因，主要是因为货运市场存在无序的、过度的竞争，使货运价格被人为地拉低（如图1的价格P’e所示）。

众所周知，我国的货运市场接近于完全竞争市场，所提供的服务差异很小，而且运力供给大于运量需求，导致货运价格持续下降。如图3所示，假定车辆运输的需求曲线为DD，而且需求曲线不变，在正常的情况下，车辆运输的供给曲线为SS，此时的均衡价格为Pe，车主按照核定载重量载货也能够获得正常利润。后来由于运力过度增加，供给曲线向右移动到S’S'的位置，而均衡价格则下降到P’e，车主按照核定载重量载货将无法获得正常利润。在这样的情况下，为了获得正常利润，所有的车主都必须超限超载，于是货运市场就陷入“不超不赚”的怪圈。从这个角度看，治理我国超限超载的最大关键是如何提高货运价格，使货运市场摆脱“不超不赚”的怪圈，其次才是扭转货运的平均成本曲线。

为了把货运价格提高到正常的生产价格水平，保证车主的正常收益，我们需要做的工作就是在货运需求的增长相对较慢的情况下，大幅降低货运的供给。具体来说，我们需要在两个环节加强治理，一是车辆生产和改装环节，二是车辆营运和监管环节。

（1）由于汽车行业竞争激烈，一些汽车生产和改装企业为打开销路，迎合车主少缴交通规费的心理，不惜“大吨小标”，采取降低吨位标识、提供假型号、假技术参数等手段促销，或者进行非法改装、拼装车辆以谋取不正当的经济利益，这在很大程度上助长了超限超载运输行为的蔓延。我们应该看到，改装车辆对于运力供给有极大的影响，例如一车载重20 t的重卡大货车改装后可载货50余t，它的运力供给就提高了1.5倍，从而对货运价格造成巨大的冲击。因此，治理超限超载的首要环节是规范汽车生产和改装企业的经营行为，根除超标车辆或改装车辆的出现。

（2）公路车辆运输的进入门槛很低，一个合格的驾驶员购买一辆货车就可以从事货运运输。而且我国虽然对从事货运的人员、车辆和企业的准入资格进行比较严格的审批，但是审批的时候并不考虑运力供给的因素。因此，我国货运企业数量极多，绝大多数企业的规模很小，多数企业甚至由货运个体户或联户组成，由此导致的结果是货运车辆和运力盲目增长，运力逐渐过剩而且越来越严重，进而导致货运价格长期低迷。此外，在货运市场的监管过程中，我国存在着地区分割、惩罚不明等缺陷，使很多货运车辆能够绕过政府监管而从事非法货运业务。这些非法运输车辆的平均成本（主要是保险费、公司管理费、场站折旧费等固定成本）相对较低，而且大多进行改装后，能够以较低的价格承揽货运，导致货运价格进一步低迷。因此，治理超限超载需要在营运准入和市场监管方面加强管理，根据货运价格指数与CPI的相对趋势来控制货运市场的运力供给，从而提高货运价格。

应该说，上述建议在《国务院办公厅关于加强车辆超限超载治理工作的通知》（国办发[2005]30号）和交通运输部、公安部、工信部、工商总局、质监总局、安监总局联合印发的《关于进一步加强车辆违法超限超载治理工作的通知》（交公路发[2011]577号）这两个文件中都已经有所反映，本文不过是给出它们的经济学解释。事实上，如果这两个文件能够切实地贯彻执行，那么我国的超限超载现象应该能够基本消除。

3结语

车辆超限超载在本质上是一个经济问题，这个问题可通过全面的成本一收益分析来解释。本文的成本一收益分析表明，车辆的装载量随着货物密度的增大而增大，使货运的平均成本随着装载量的增大亦即货物密度的增大而下降，从而使高密度的货物获得超载的超额利润，这是车辆超载的起因。由于极限装载和车辆改装，大多数货物都有可能通过提高装载密度或装载量而超载，并且从中获得超额利润，这是车辆超限超载愈演愈烈的根源。而由于超限超载车辆能够承受较低的货运价格，并且获得正常的平均利润，导致货运价格下降，从而带来所有车辆“不超不赚”的问题，使超限超载久治不愈。

本文认为，治理超限超载的关键是将超限超载的外部成本内部化，使车辆运输的平均成本在超限超载之后迅速上升，从而消除超限超载的利润空间。外部成本内部化需要综合运用法律、经济、技术等手段，因此治理超限超载是一个系统的工作。但是在目前，我国治理超限超载的最大关键是如何降低运力供给和提高货运价格，使货运市场摆脱“不超不赚”的怪圈。这需要我们在车辆的生产和改装环节、营运和监管环节加强治理，而这些治理措施已经在我国的相关文件中得到反映。

单纯从公路货运行业来看，如果国家下定决心去治理超限超载，并且按照以往文件的要求去实施，那么治理超限超载一定能够取得长久的效果。但是公路货运行业与各个产业息息相关，治理超限超载将会牵一发而动全身，是一个需要全面、系统考虑的问题。而且在实施政策的过程中，我们仍然会遇到合谋、寻租等微观问题以及地区发展、经济增长等宏观问题，这需要我们从制度经济学、宏观经济学等角度进一步去研究。