中低速磁浮交通在株洲市城市公共交通体系中的应用前景研究

唐杲

摘要：本文通过对中低速磁浮交通优越性的分析，根据株洲市的现有资源提出在株洲市城市公共交通体系中引入中低速磁浮的可行性，磁浮交通的引入能提升株洲交通区位优势，快速构建域外联通、域内便捷的长株潭一体化综合交通网络，能更好地完善公共交通形态及布局，突出城市公共交通系统的整体性。同时，磁浮交通可推动经济的发展，提高城镇化质量，在更大范围内实现了各类功能资源的配置和有机结合，并能带来磁浮产业链的形成，成为实体经济发展的新增长点。

关键词：中低速磁浮交通;城市公共交通体系;社会效益;经济效益

1.中低速磁浮交通的优越性

（1）中低速磁浮交通的技术特点和优势

磁浮交通是一种不同于传统轮轨交通的新型轨道交通制式，磁浮交通的列车利用电磁场“同性相斥，异性相吸”的作用，使列车与轨道脱离接触而实现列车与轨道之间无接触的悬浮行驶。

①安全性高、救援方便

由于中低速磁浮车辆选择了环抱轨道的基本结构，不会发生颠覆和翻车事故;采用电制动、机械制动、“落车”辅助制动三重制动方式，有充分的安全保障;在轨道旁设置疏散平台，充分保障应急情况下的人员疏散及救援能力。

②噪声低、环保好

中低速磁浮轨道列车是目前噪声最小的轨道交通方式，不会因为轮轨磨损而产生粉尘。通过对中低速磁浮轨道交通系统的运营线和实验线的环境影响分析，距运行磁浮列车7.5m处，当运行速度为80km/h时，噪声值为73dB，30m处无法检测到，不影响沿线居民生活。电磁辐射方面，运行过程中车厢内电场强度最大值仅为国际标准10%，远低于日常家电，车外沿线电场强度较车内更小，与地球自然磁浮相当。列车采用直线电机驱动，无废气排放，对植被、水土、生物、动物、水等环节影响极小，有利于环保。

③线路适应性强，建设投资少

中低速磁浮线路铺设一般选择高架结构，可以在现有的公路交通设施上（如马路中部或绿化带中）建设线路。列车甚至可以驶入居民区、商业区和大型社区，适合城市任何地方建设，使乘客使用起来更加方便。由于中低速磁浮交通系统自身占用空间较小，车辆的转弯半径可以小到50m（地铁300m），线路最大允许坡度可以到达70‰（地铁35‰），因此线路的选线设计也变得比较灵活，能够躲避一些障碍物，可以减少征地拆迁、管线改移的费用，工程周期短，工程造价大幅度减少。

④适用大中运量且编组灵活

每节车均带动力，单节列车载客最多为200人，中低速磁浮列车一般选择3辆编组，也可以加挂中间车增加为4或6辆编组运营，适应每天客流不均衡变化的需要，并且节省能源。每小时单方向运量可达3.2万人次。

⑤维护成本低

磁浮列车传动系统没有机械传动部分，维护和管理人员相对减少，也可减少相应的成本和费用。车辆拥有自主知识产权，实现国产化，可大幅度降低维修成本。经测算，磁浮轨道列车的年维修费用大约只是轮轨的25%.磁浮轨道列车的轨道寿命长达50年，其寿命是轮轨列车的轨道、车轮和轴承的数倍。

（2）中低速磁浮交通的适用性

①解决道路无法扩容的城市交通堵塞问题

当城市道路无法扩容时，采用高架结构的磁浮线路，利用城市已有道路的绿化带，在绿化带上空进行修建。磁浮线路的桥墩仅需占用2～3m宽的用地，而且采用大跨度的桥梁形式修建对现有交通不造成影响，出入口因地制宜的用连接桥连接到任何可以落地的地方，如商场、写字楼、居民区、空地等使乘客使用起来更加方便。

②打造一体化的综合交通枢纽

很多城市都存在多种交通方式并存的情况，如高铁站、普铁站、城际站、机场，这些交通方式各成体系，站与站之间缺少快捷方式连接，造成交通的互换性受到很大的制约。磁浮的选线灵活，特别适用于各交通枢纽之间的点对点的连接，快速打造一体化交通综合枢纽。

③实现中小线城市的交通便利的愿望

交通便利是最大的民生愿望，通过轨道交通来解决城市交通问题的成了众多大中城市的不二选择。在轨道交通中，地铁建设的申报除了需要满足一定的指标如财政收入、城市人口数量、客流量的多少等，而且需要巨大的投资和漫长的工期，很多中小线城市无法满足条件和承受。中低速磁浮交通是一种具有轨道交通的能力、造价又相对低廉有效的交通方式，能较好地适应中小城市发展的需要，解决因交通擁堵制约城市发展的重大难题。

2.中低速磁浮交通在株洲城市公共交通体系中引入的可行性

（1）株洲市的现有资源和交通现状

株洲作为我国中南地区的重要工业城市，近年来城市和社会经济快速发展，株洲市已经定位为国家两型社会建设实践区、环长株潭城市群组合中心和以现代工业文明为特征的生态宜居城市。

2018年末，株洲市城市建成区面积为137.98平方公里，常住人口402.08万人，市区常住人口为124.35万人，完成地区生产总值2631.5亿元，全市一般公共财政预算收入313.1亿元。

截至2018年底，株洲市目前地面常规公交营运线路77条，营运车辆1063台，客运总量1.92亿人次，公交客流量约60万人次/天，高峰时段株洲大桥西往东方向最大公交流量为单向6100人次/小时。

从现有情况来看株洲市很多地方道路等级偏低，道路增长有限而交通需求巨大，目前已经显现出大城市交通拥堵的基本特征。高铁站株洲西站、普铁株洲站、城轨株洲各站都没有快捷的交通方式连接，造成三大交通的互换性受到很大的制约。中心广场商业圈、红旗广场商业圈、神龙城商业圈人流、车流密集，地面出现经常性的大面积交通拥堵，严重地影响了市民的正常出行，周边拥挤的商业区无法对道路进行扩容建设，如果不采用高架型的交通方式很难缓解这种现状。

对于像株洲等城区人口已经超过一百万但是尚未达到三百万，且单条道路客流规模目前还难以达到单向高峰小时3万人的城市，近期该发展何种公交制式是一个亟待解决的问题。

（2）中低速磁浮是株洲市城市公共交通运输体系的重要补充

①株洲近年来，公共交通初步形成了常规公交为主体、出租车为补充、公共自行车为延伸的多模式公共交通体系。伴随汽车保有量上升，城区范围扩大、出行距离增长，交通拥堵将日益凸显，交通拥堵成为影响城市可持续发展的重大挑战。而道路设施的建设，永远赶不上小汽车的增长进程！只有打造以轨道交通为核心的一体化绿色交通体系，从交通、环境、土地利用、技术等多角度综合审视城市空间体系的发展，才能从根本上解决交通问题。

②在轨道交通体系中，地铁虽然运量大、效率高，但投资大、后期运营费用高、建设周期长、对客流要求高，我国中等城市大规模修建地铁不现实。中低速磁浮以其无轮轨接触的新型轨道交通方式，高环保性、建设成本低，维护投入少，与环境更友好等各种优势，将能更好地完善轨道交通形态及布局，突出城市公共交通系统的整体性，是公共交通体系中不可或缺的重要补充。

例如：长沙磁浮快线全长18.55km，整体工程造价约1.95亿元/km（不含拆迁）。长沙磁浮快线的线路若建成地铁线路，花费将是5～8亿元/km（不含拆迁）。若建成轻轨线路，花费将是2～3亿元/km（不含拆迁）。中低速磁浮交通的列车行车组织最小发车间隔可以实现2～3min，运能可达1～3万人/h，最高设计车速可以高达120km/h，比较适合现阶段城市的交通发展需要。

③2018.10.28日，湖南召开长株潭城市群一体化联席会议，三市共同签署《长株潭城市群一体化发展合作机制》，其中的一个专项推进机制提到了“推进交通共建”，围绕打造“长株潭半小时交通圈”，构建域外联通、域内便捷的长株潭一体化综合交通网络。

磁浮的选线灵活，特别适用于各交通枢纽之间的点对点的连接，快速打造一体化交通综合枢纽。

3.株洲市中低速磁浮交通规划设想

在共建长株潭交通一体化背景下的重大交通设施布局下，利用中低速磁浮交通方式衔接株洲西站、株洲站和长株潭城际线路，优化综合交通衔接，提升株洲交通区位优势，满足长株潭同城化的要求，将服务株洲城市自身的株洲西站、株洲南物流中心提升为面向长株潭的交通枢纽。未来还可实现株洲与长沙、湘潭交通的无缝对接，突出黄花国际机场等重大枢纽对株洲城市辐射带动及空间发展的支撑作用。

（1）线路一：株洲西站与株洲火车站的连接线路

线路西起株洲高铁西站，经炎帝大道走栗雨南路转长江西路，沿西环路、泰山路、横跨湘江，走沿江路转新华西路横跨铁路桥到株洲火车站东广场。

设株洲西磁浮站、二中站、工大站、神龙站、中心医院站、天元大桥东站、中心广场站和株洲车站东磁浮站。

（2）线路二：株洲车站与城铁大丰站连接线路

线路西起株洲车站东广场，经过石宋路转文化路到新华路，沿新华路到向阳路，走向阳北路到城铁大丰站。线路往南可延伸到株洲物流中心园。

设株洲火车站东磁浮站、株洲汽车南站磁浮站、红旗广场站、东部美的城站、大丰磁浮站、职教城站。

（3）线路三：株洲西站与城际大丰站的连接线路

线路西起株洲高铁西站，经湘芸路转入株洲大道，横跨湘江到建设中路，走响田路到时代大道，经田林路到职教城。此线路与线路二在职教城接轨，东部可以继续延伸到方特，未来可接轨到长沙黄花机场。

设株洲西站磁浮站、天元区政府站、体育中心站、铜锣湾站、田心东站、大丰站、职教城站。

三条线路全部采用高架线路，建议沿着既有道路绿化带上空铺设，几乎可以不用新征土地回避征地拆迁难题。

通过磁浮线路，将株洲西站和株洲火车站两个客运枢纽进行串联，并与大丰站进行并联，可加强主城区与武广新城、云龙新城间的联系，磁浮线路可西段预留对接湘潭，东端预留对接长沙，符合长株潭三市构建域外联通、域内便捷的一体化综合交通网络设计思路。

4.株洲市修建中低速磁浮交通产生的社会效益和经济效益分析

（1）中低速磁浮轨道交通可推动经济的发展，提高城镇化质量，提高市民的生活幸福指数

根据交替推动关系理论，交通运输业对经济发展的作用往往比较隐蔽。随着经济的发展，社会对交通运输的需求提出了新的要求，如果交通运输业的发展能够跟上经济发展的步伐，交通运输业的作用往往不为人们关注，如果交通运输业的发展跟不上经济发展的步伐，就会以阻碍经济发展的消极方式，来显示其在经济发展中的作用，如果交通状况能得以改善，则能提高城市地位和区域影响力。

长株潭城市圈是我国中南地區经济最为发达的地区之一，未来湖南将逐步形成以长株潭为核心的四大城市带。株洲依托有利的区位条件，将承担长株潭联系东部和南部的职能，成为长株潭南部的核心枢纽。近年来，株洲城镇区域不断扩大，人口的增长，需要建立网络型综合公共交通体系，对地面公交系统实施快速化、轨道化改造，打造以轨道交通为核心的一体化绿色交通体系，提升城市竞争力。

中低速磁浮交通的优势能快速解决城镇化进程中出现的交通问题，进而促进城镇化的发展。同时中低速磁浮轨道交通能解决当前城市中交通拥挤、大气污染、噪声污染和车祸频出的问题，并可充分利用城市现有的公共交通基础上进一步高强度发展公共交通，事半功倍，交通问题解决了，人们的生活幸福指数也会更加提高。

（2）中低速磁浮轨道交通可以实现各类功能资源的有利配置和结合

城市发展首先构思交通，生长轴理论认为，城市主要交通干线的建设将形成有利的区位，形成有利的投资环境，使产业和人口向交通干线聚集，产生新的工业区和居民点。以轨道交通、快速公交走廊为核心，将实现城市功能、产业在更大范围内的合理布局，促进沿线新市镇的发展，细化公交内部分工，为不同需求的乘客提供有品质、多样化、高效率的公共交通服务。

在株洲交通体系中引入磁浮交通可使主城和副城联系起来，在更大范围内实现了各类功能资源的配置和有机结合。对于城市与交通体系均为成型的区域如云龙区，武广新城，可通过轨道交通实施加速城市发展;对城市格局已经稳定的区域如河东和河西中心城区，可通过轨道建设提速提质，满足需求，缓解拥堵。突出交通引领、强化枢纽支撑，形成城市功能、空间组织和交通体系紧密结合的公交城市形态。

（3）中低速磁浮轨道交通可以带来磁浮产业链的形成，成为实体经济发展的新增长点

株洲是磁浮轨道列车、高铁动车、城轨列车的生产重镇，并已形成全国首个产值过1000亿的轨道交通产业集群。位于株洲的中车株洲电力机车有限公司是中国轨道电力牵引装备主要研制生产基地和城轨交通设备国产化定点企业。2016年5月6日，由中车株洲电力机车公司牵头研制的时速100公里长沙磁浮快线列车上线运营，2018年6月13日，中车株机又成功研制出商用2.0版磁浮列车，设计时速160公里，最大载客500人。

磁浮轨道交通产业是系统集成产业，能够带动众多高新前沿技术的发展，衍生大批高技术企业，诞生多个产业集群。掌握核心技术的磁浮轨道交通产业，一旦全面铺开，将可衍生出一大批高技术企业，诞生一个拥有可持续发展能力的产业集群。因此，利用株洲修建中低速磁浮轨道交通这一契机，可充分发挥株洲轨道交通产业优势，将“株洲动力谷”建成磁浮制造产业基地，形成涵盖研发、整机制造与零部件配套产业的完整的磁浮制造产业链，发展以中低速磁浮轨道列车、磁轴承和磁浮飞轮为核心产业的磁浮制造产业集群。磁浮技术与轨道交通产业必将深度融合而催生出磁浮轨道交通产业链，并可充分发挥中车株洲电力机车有限公司在本土的的技术引领作用，在全国形成轨道交通株洲制造的产业示范效应。

长沙磁浮快线、北京S1磁浮示范线开通运营之后，在全国乃至世界產生较大影响.长沙磁浮快线已吸引来自新加坡、奥地利、德国、巴西、韩国等35个国家和北京、上海、广州等50余个城市的人士前来调研考察。作为作为全球轨道交通装备制造重镇的株洲，岂能少了磁浮交通作为城市名片？

参考文献

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