地铁车站渗漏水防治设计优化研究

郭志鹏

摘要：经济的发展，城镇化进程的加快，促进交通建设项目的增多。地铁是城市居民出行的主要交通工具之一，建设地铁的过程中要综合对多方面因素进行考虑，当中的土质软硬程度直接对地铁站的运行情况产生影响，在土质松软的地方建设地铁站就会产生漏水。本文地铁车站渗漏水防治设计优化展开探讨。

关键词：地铁车站;渗漏水;治理方法

目前，我国地铁车站均采用一级防水设计，不允许渗漏水，结构表面无湿渍，但在实际施工过程中，由于工程材料、施工工艺和设计思路等原因，地铁车站渗漏水情况频现，很多车站需要在后期进行渗漏水处理。

1地铁车站渗漏水的原因

1.1蜂窝麻面漏水

混凝土的蜂窝麻面和混凝土浇筑施工之间有直接的关系，主要原因是混凝土浇筑的过程中产生了漏振或者振捣不实的情况，造成车站混凝土结构当中蜂窝麻面出现，有些是貫通缝。

1.2荷载变形裂缝漏水

导致这种渗漏水类型的主要原因一般有2个，一是混凝土养护后的强度没有达到设计要求，无法承受设计荷载造成了裂缝的出现;二是即使混凝土强度达到了设计要求，但由于混凝土结构承受的荷载超出了设计范围而造成裂缝。除了这2个原因还有一个容易忽视的原因，那就是在施工过程中出现了主体结构不均匀沉降，使得主体结构出现了裂缝。

1.3结构裂缝引发的渗漏水

造成混凝土结构裂缝的原因比较复杂，第一，重点原因是因为温度变化导致的温差裂缝，结构施工环节一直受到大气温度的直接影响，明显的热胀冷缩，这样的收缩裂缝内衬墙主要是呈竖向形式分布。第二，维护结构不稳定变形造成内衬墙出现竖向和水平裂缝，这种裂缝比较少，可是给结构带来的危害比较大，内衬墙早期的混凝土强度低也要十分关注，底板斜裂缝一般是底板不均匀受力造成，内衬墙也会产生斜裂缝。往常和混凝土施工质量紧密相关，当混凝土布料点间距过大，混凝土分层厚度过厚，振捣就容易形成砂浆斜坡带，导致混凝土结构局部薄弱，受到内外力作用，这个位置就容易产生裂缝，一旦这些裂缝出现贯穿，则会导致渗漏水现象。

1.4施工因素

（1）施工中注浆管经常发生设置位置不当、堵塞、位移、变形，导致后期无法注浆到位，外包防水卷材由于施工开挖破坏无法与新建结构有效连接，基面平整度不满足要求，有尖锐突起刺破防水材料造成防水卷材破裂失效。

2地铁车站渗漏水防治设计优化措施

2.1堵漏材料的选择

一般在堵漏材料的选择上应该根据其对应的部位和相关功能进行选择，通常情况下堵漏材料需要符合以下几个特征：速凝、防水、抗腐蚀、粘力强等，并且在操作时易上手、方便、无污染。同时在选择材料时应该先选择资质正规、生产正规的供应商，一般在材料选择上应对多家供应商进行比较，择优而选，以确保材料的品质。另外，还要对相关的材料供应商进行不定期的抽样检查，对其进行严格管控，派遣专员对整个生产过程进行监管，从源头上杜绝有质量问题的材料出现。

2.2结构裂缝防渗漏的控制方法

（1）混凝土自身的质量。混凝土的粗细骨料粒径不宜过大，配合比水灰比不宜过大，要将水化热进行严格控制，降低水泥的使用量。由于大部分地铁车站混凝土浇筑都是大体积混凝土施工，因而要掌握好混凝土的入模温度，保证温度不高于32℃，浇筑混凝土最好在一天当中最低温度来进行施工。（2）混凝土浇筑。浇筑混凝土之前要对工人进行技术交底，一定要分工、分区来落实专人振捣;布料点不要太高。第一次混凝土即将初凝，适当时进行重新振捣，要提高混凝土的密实度，降低内部产生裂缝，保证抗渗效果增强。（3）混凝土养生。浇筑完成的混凝土，需要将养护措施做好，对底板混凝土需要对其蓄水养护24h左右，对侧墙进行保温养护，养护当中要做好保温保湿工作，控制好混凝土表面温度，保证与外界温度差降低，防止出现温差导致裂缝产生。（4）模板及深基坑钢支撑的拆除。对模板和维护结构钢支撑的拆除时间严格进行控制，做好试件的同条件养护，最理想的是在混凝土终凝10d之后对模板和围护结构钢支撑进行拆除，不然会因为混凝土强度造成维护结构受到外力变形，导致主体结构产生破坏而出现裂缝。

2.3施工缝防水设计优化措施

在设计阶段，充分考虑防水设防高度和设防形式，结合后浇带统筹考虑，设置卷材防水，预埋注浆管、中埋式止水带以及嵌缝止水填缝材料，形成超前止水的多道防线构造，充分发挥刚柔相济的防水集成效应。从“排”的角度来说，要从“反滤+引排”两个方面进行考虑。首先是“引排”。由于结构体在施工过程中，拆除围护结构难以避免会对主体结构外包防水卷材造成破坏，使防水卷材无法有效衔接，从而产生卷材防水失效。这个问题可以采用“引排”的思路进行解决。“引排”是在结构表面沿垂直施工缝环向设置排水系统，端头采取防堵措施，将结构渗水由内向外引排至结构表面，沿顶板、侧墙设置引水槽，将渗漏水引排至侧墙底部纵向排水沟，在底板上距离施工缝两侧50mm处设置200mm×100mm混凝土挡水坎，形成横向截水沟，沟宽100mm，沿截水沟预埋3根φ50塑料引流管并适当调整角度，端头采用防堵措施，将底板施工缝渗水经截水沟引排至纵向排水沟，端头采取防堵地漏，与车站排水系统衔接，可及时排除施工缝渗漏水。其次是“反滤”。反滤是在结构迎水面设置过滤系统，目的是防止因引排造成被保护土体发生失水流变。有研究表明，地铁车站位于典型的花岗岩风化残积土地区，土体渗透系数在3×10-6～9×10-5m/s之间，渗透稳定性较差，应注意防止渗透变形，尤其是管涌和流土。所以，为防止结构外土体因引排失水发生流变，需要在结构迎水面设置反滤层。反滤层的设计应根据太沙基理论，按结构所在地层被保护土体的性质和颗粒组成确定控制粒径、等效粒径、不均匀系数，根据滤料的不同选定滤层和层厚，从而实现反滤层滤土、排水减压的反滤设计功能。

2.4变形缝渗漏水改善措施

变形缝处防水设计需要加强对应的措施，做好下面几方面的工作：对缝两侧的混凝土浇筑振捣密实、橡胶止水带接头现场热融对接、金属止水带焊接防锈、缝内防水油膏密封、内外贴止水带基面处理，坚固夹板。另外，因为变形缝地方产生渗漏水比较难进行直接封堵，安装接水槽防漏引排作为直接有效地预防措施，地铁运营的过程中需要将定期检修维护工作做好。

3结语

地铁车站经常出现的渗漏水类型分别有点渗、面渗、裂缝这几种，在具体的处理过程中需要对相关的渗漏类型进行分析，并根据具体的类型选择适合的处理方法进行补漏。

参考文献：

[1]范勤丰，周晨杰.地铁车站渗漏水原因分析及解决措施[J].科技与企业，2016（6）：124.

[2]范元楠.地铁车站渗漏水原因探析及控制措施[J].建筑知识，2016（5）.

（作者单位：中铁十五局集团有限公司）