当面一击？_参考网

当面一击？

2019-09-10AutoBild

汽车画刊 2019年4期

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Alpine的A110在我们之前的单独测试里表现优秀，操控也很出色。但现在要来硬碰硬了：现在，中置水平对置发动机的Cayman要在在赛道上挑战这个法国对手

我们先来直接说说这台保时捷：这台718配备的是一台4缸水平对置发动机，其在怠速以及中小油门运转时的声音简直和那同为4缸的老甲壳虫以及保时捷356一个模样。一切都是那么的中规中矩，没有什么太特别的。但我们也不能否认，保时捷是以4缸机起家的，而不是后来新加入的6缸水平对置发动机。只不过那些喜欢金属机械声音的粉丝会认为，4缸发动机在中高转速的那种嘶吼声并不如6缸机来得好听，频率过于单调且尖锐。话虽如此，若我们能放低对4缸发动机成见，保时捷的入门跑车系列还是做得相当不错的。因为这台2.0升排量的涡轮增压发动机（并没有可变涡轮截面技术，这个技术要在25升排量的发动机上才有）也有它独特的优点。例如它动力可以说的上很充足了——你有没有见过哪台量产车上的2.0升发动机能跑出4.4秒的0—100km/h加速时间呢？当然了，这里少不了那出色的双离合变速箱以及调校优秀的弹射起步系统的帮助。虽然目前手动挡尚未提供，但如果你要选装的话，加速时间也只是稍稍长了点：厂方数据是5.1秒。

在Alpine A110上，双离合变速箱以及弹射起步则是标配，原厂并不提供手动挡的车型。然而Alpine的弹射起步系统做得并不如保时捷的优秀，主要是它离合器片结合的过程过于温柔了，没法将动力有效传递到轮胎上。

这调校上的差异很容易从0—50公里/小时这个阶段看出来：以2.1秒的时间落后于保时捷的1.7秒。然而Alpine凭借着更优秀的推重比逐渐挽回劣势，毕竟它比保时捷轻了343kg之多。这也是没办法的，毕竟Cayman比Alpine要长了20厘米，也更高一点，再加上后者采用了几乎全铝的材质来打造车身，所以保时捷在轻量化这块也只能望其项背了。但是Cayman也善于隐藏了它那多出来的体重：虽然他路上像极了一台“沉重厚实”的车，拥有很高的稳定性。特别是在高速的时候它能给驾驶员很扎实的信心，但这并不代表它真的是一台慵懒而沉重的车。因为在多弯的国道上，它体现出了非常高的抓地力水平，车身的在入弯时也是相当中性且稳定的。一幅气淡神闲的状态，无论是转向还是悬架，都不会给人一种手忙脚乱疲于应付的感觉。即便是这台车选装了车身降低（PASM底盘）以及20英寸的轮圈，优秀的悬架设定让它依然能保持沉稳。自适应的减振既能轻松化解路面上的颠簸，也能在车辆转弯的一瞬间抑制侧倾的出现。此外，车上这套坐姿够低的座椅更是让它锦上添花。因为它能让驾驶员时刻进入激烈驾驶的状态。Cayman 718的设定不仅仅是可以在赛道上尽情的撒欢，也可以开着它来一趟跨国的长途旅行，抑或是开着它每天上下班。

反观Alpine这边，它的悬架可以说是完全另一套设定：悬架的行程不仅很长，而且减振的阻尼也相对较小，两者综合起来会让车身出现较大幅度的侧倾。即便是在缓慢行驶的时候，这套悬架对振动的吸收也不是很积极。就连下水道井盖这种颠簸都足以引发车身的晃动。然而当你把速度提起来时就会发现，你开得越快，车子的悬架舒适性就越好。操控方面，A110体现出了非常灵活的一面，而且没有任何转向不足的情况;若有失去抓地力的情况发生，那一定是后轮。在开了上百公里，车身动态稳如磐石的Cayman之后，坐上Alpine的我就像是喝了一杯Espresso一样刺激，有一种让人忽然精神起来的感觉。由于历史传承的缘故，A110开起来更像是一台拉力赛车而不是一台适合在公共道路上行驶的车辆。因为它经常会出现转向过度的情况，而这个情况却是保时捷这么多年来下大力气所避免的。毕竟在沥青路上，车辆出现甩尾就意味着时间的损失，此外这种动态对驾驶员控车能力要求也不低。

那这种调校在实际日常驾驶的时候有什么意义呢？那就是你能在法定的限速内享受到驾驶的乐趣。你可以放心的把ESP开着，无论是在哪个模式下（普通运动、赛道），系统的介入时机都可以说是相当晚。

只要Cayman走在Alpine后面，每当到狭窄的弯道时，Alpine就只会给后车留下侧面的魅影。但保时捷也不甘示弱，它总是能轻松跟上前车的步伐。无论在什么时候，四个轮子就像涂了胶水一样黏在路面上，让车身一直保持中性的动态特性。可以这样说，718的弯道性能是如此之强大，以至于我们在公共道路上都没办法试出它的极限。毕竟在路上要对其他交通参与者负责。

以上这些我们在普通道路上试驾的心得体验，都在Sachsenring赛道上得到了印证：在起点/终点的直道上，来自法国的Alpine凭借着更好的推重比稍微取得了领先。然而在接下来多弯的第2区段，保时捷凭借着更强的机械抓地力扳回一城。在第4区段的上坡高速路段，Alpine再次憑借更轻的车重以0.1秒的优势击败了保时捷，但最后冲线的时候的总时间依然以将近1秒的差距败北。

保时捷跑得更快的这个结果也在我们的预料之中，毕竟Cayman选装了许多例如PASM悬架、限滑差速器、扭矩矢量偏航控制、Sport—Chrono组件以及20英寸轮圈这些价值不菲的配置。但我们没想到的是，他们两个之间的差距仅有那么一点。这次Alpine跑出来的圈速比我们上次在去年8月份测试时候——这次得益于更凉快的天气——快了将近一秒之多。

1分38.51秒的这个成绩已经和奥迪RS5以及奔驰AMG A45处于同一水平了。虽然Alpine在每个弯都会出现转向过度的情况，后轮也没有限滑差速器的加持，但在调校优秀的扭矩矢量偏航控制系统的帮助下，车头每次都能在加速的时候像弯内转去。那些突如其来的转向过度也可以通过那非常直接的转向（但相对而言没有像保时捷那么精准和充满路感）来反打补偿，不用担心会进入钟摆式的摇晃动态。Alpine并不是一台难以驾驭的车，只是它内心好动罢了。

就像前面所说的那样，由于这种偏向漂移的开法会在赛道上损失时间，所以我们也尝试后按照正常的赛车线来跑圈——然而圈速并没有因此而变得更快。这对一台街道用性能车来说是很少见的，至少我们目前只在宝马的M4上见到过这样的情况。

同为中置发动机布局的两台车能在操控性上体现出如此大的差异，却在刹车性能上表现相当一致。保时捷这次的测试车并没有选配昂贵的陶碳刹车系统——但你从数据列表上也能看到，标配的钢制刹车盘已经完全满足使用：无论是冷态、暖态还是高速高温状态下，它表现都很出色。在Sachsenring赛道上，即使是在跑了很多圈后，刹车系统的工作状态都没有发生变化。无论是减速度、踏板压力点以及回馈——这一切在高负荷的工况下依然能保持相当稳定的状态。

Alpine的表现也是类似的：它原厂甚至都没有提供陶碳刹车的选装由于它车重较轻，普通的钢制刹车在经过多圈赛道的蹂躏之后依然没有任何热衰减，所以也没必要提供陶碳刹车了。但两台车车主的使用范围往往不仅限于赛道。那他们俩在日用性方面又表现如何呢？实际体验下来，车身尺寸更大的Cayman的确可以提供明显更大的车内空间，此外还有前后两个更加实用的行李厢。由于前行李厢的纵深很深——所以能放下超市卖的那种整箱的啤酒（整箱的矿泉水也是毫无问题的）。同样的东西在Alpine上则只能放在副驾的位置上了，因为它前面过浅的置物空间和后方过小的行李厢都难以放下一整箱饮料。而且到处都是硬塑料的A110车内，储物格也非常少。副驾驶的位置也不提供手套箱，你只能把东西塞到中控台下方的空位里。不过Alpine的座椅后面放了一个实用的网袋，方便固定住细小物件。

这里依然要指出的是，A110车内的按钮布置实在是太不符合操作逻辑了：各种功能按钮随意地散落在驾驶室内，操作繁琐的中控触摸屏，隐藏在方向盘后方、位于4点钟方位的收音机控制按钮以及糟糕的数字收音机接收质量等等，都是令人不满意的地方。就连那换挡拨片也要驾驶员伸直手指才能触及。而且有一点我们也很不解，为什么电动窗的开关不能在车辆通电后操作，非得要启动发动机才行呢？

我们测试的这台高级版的Alpine要价58000欧元，而入门版本的车型则报价54200欧元。这个价格已经和选配了PDK的基础版Cayman差不多了。好吧，虽然我们的测试车的总价已经高达84431欧元，但其实里面有很多东西都是没有必要选的。

Alpine在这次对比里可没有受到保时捷的当面一击，反而是出色地给大家展示了它的性能。虽然我不是很喜欢用“哪台车更好纯粹是个人的选择”这种论调来结尾，但实际上事实就是如此。就像是有人喜欢养狗，有些人喜欢养猫一样——每一种动物都有它自己独特且可爱的一面。

评分

动力总成

保时捷718 Cayman PDK★★★★

Alpine A110★★★★★

Cayman的2.0升发动机动力充足且非常轻快，美中不足的就是那从中段转速开始的，略微吵闹的声音，相反，Alpine发动机的声浪却很好听，不仅在中途加速上优势明显，而且还很省油。

驾驶性能

保时捷718 Cayman PDK★★★★★

Alpine A110★★★★★

A110上所配备的弹射起步系统工作过于温柔，不能很好传递动力到地面上，但即便如此，它也能跟得上动力更强的Cayman的脚步，因为它在中途加速上占据优势。此外，A110也可以跑到250km/h的电子限速。

刹车性能