关于铁路有砟轨道铺设施工技术的分析

张卫周

[摘要]最近十几年我国的铁路行业发展的速度很快，通过铁路基础设施的不断建设，铁路网在我国的覆盖面积越来越广，覆盖精度逐渐提升。再加上我国铁路技术的不断发展，动车高铁等新型的铁路交通方式开始出现并逐渐的应用在我国的铁路运输方面。随着我国铁路建设的高速发展，有砟铁路的建设也是作为铁路建设不可或缺的一部分。笔者在本文中主要是对有砟轨道铺设中的施工技术进行分析和研究，结合实际情况，提出了需要注意的多方面问题，希望可以使我国有砟轨道铺设水平的全面提升。

[关键词]有砟轨道;铺设施工;技术;分析 文章编号：2095—4085（2019）08—0114—02

1有砟轨道铺设方式的选择

在目前有砟铁路的铺设方式中主要采用传统的“换铺法”以及“单枕连续法”两种铺设方式进行施工。“换铺法”顾名思义即首先进行25m轨排拼装，采用铺轨机将25m轨排铺设至施工现场，待线路铺设成型后再进行500m长钢轨更换。“单枕连续法”是采用目前国内领先的铺轨机组进行一次性铺设500m长钢轨。对于轨道铺设方式的选择，在具备条件的情况下，优先考虑目前国内最领先的“单枕连续法”铺设施工工艺。单枕连续法轨道铺设方式施工适用于有砟轨道一次性铺设500m长钢轨，相对于传统的“换铺法”施工工艺，具有机械化程度高，连续作业时间长，工效指标高，劳动强度低，不用工具轨等特点，大幅度提高了施工质量及作业效率。

2有砟轨道轨道铺设过程中的技术分析

2.1预铺道砟的技术分析

随着我国有砟铁路的发展，目前在建及新建有砟轨道多采用单层碎石道床，因此就铺轨前单层道床铺设技术卡控要点进行说明。单层道床一般地段道床厚度多为35cm，考虑后期补充道砟进行捣固需要，一般以预铺20cm～25cm道砟为宜。在预铺道砟前，按设计要求精确测量线路中线控制桩，测设标准为直线上每50m一点，圆曲线上每20m一点及缓和曲线上每10m一点。同时测设预铺道砟面高程控制线。根据道床断面图提前计算出各个区段卸砟方量，采用自卸汽车将道砟按计算方量由线下单位预留马道运输至线路中心。根据砟面高程控制线由装载机将线路中心道砟匀开。其后平地机根据砟面高程控制线将道砟面进行平整，采用压路机进行压实，确保碾压后密度不应低于1.6g/cm³。

2.2长轨装车技术分析

长钢轨装车前应安排技术人员先对存轨台位存放的长钢轨进行检尺，并用油漆在长钢轨端头轨顶标示检尺的长钢轨长度和区别钢轨左右工作边标识。进入岔区需要配置短轨时，根据短轨数量，在装车后将短轨两端用锯轨机切割打眼用鱼尾板连接，以便长轨推送机构推送。同时长钢轨装车应根据配轨表中钢轨长度进行配轨。配轨时应对长钢轨存放的现状有整体的了解。装车时，应按照配轨表进行配轨，并依次编写铺轨编号，配轨时应考虑工地焊接接头与桥墩台，过渡段等位置关系。

2.3单枕连续法铺轨施工技术分析

长钢轨卸车时解除待牵引长钢轨锁紧装置，放下间隔铁，打开长钢轨运输车前端挡轨装置，在长钢轨上安装牵引卡，利用卷扬机牵引长钢轨经过升降平台进入推送车后停止。启动液压泵站，利用长钢轨推送机构推送长钢轨沿顺坡架前行。长钢轨轨端超出推送车前端1m处时，在轨头上安装滑靴。推送长钢轨沿顺坡架落到承轨槽上的支承滚筒前进，牵引车挂上长钢轨，牵引车牵引长轨拖拉前行。在采用“单枕连续法”轨道铺设施工中，铺轨前须在轨道中心打人钢桩，铺轨机布枕作业时，应按标示线前行，布枕中心线与线路中心线的误差在±30mm以内，以确保铺轨施工质量。布枕时轨枕龙门吊将枕轨运输车上的混凝土枕运到作业车的传送链上，由传送链将混凝土枕运送至布枕机构，人工控制布设第一，第二根混凝土枕，并调整混凝土枕间距，然后转换控制模式，铺轨机组的轨枕布放系统转为自动控制模式，开始均匀布放混凝土枕。长钢轨就位后，即可进行轨道扣件等的初始安装工作，上紧扣件（初装量约10%），其后人工将剩余扣件安装齐。

2.4线路机养技术分析

在线路机养作业前，应先进行人工整道，拨顺轨道方向，线路中线误差控制在50mm以内。消除曲线反超高和扭曲，保证行车安全。其后采用风动卸砟车及时进行补砟，补砟后采用大机进行线路捣固作业，一般先按3捣2稳，捣固作业按照轨道几何状态测量仪提供的CPⅢ轨道控制网测量数据进行作业，作业前需给大机提供线路坡度表，起道量表，拨道量表，曲线表，竖曲线表等相关资料。第一，二遍起道量不大于60mm，第三，四遍起道量不大于50mm，拨道量不大于50mm。每层道床起道，捣固作业后，进行1～2次动力稳定作业。无缝线路应力放散锁定后，机械化起道，拨道，捣固作业宜在长钢轨铺设轨温-20～15℃范围内进行。路基与桥梁，路基与隧道，无砟道床与有砟道床，新筑路基与既有线路基连接地段30m范围及路基换填地段应加强捣固。稳定车在桥上进行动力稳定应避开桥梁自振频率，作业走行速度不得低于1km/h。线路经3～4遍捣固，稳定作业后达到初期稳定状态。

2.5焊轨，应力放散技术分析

线路达到初设稳定状态后，进行单元轨节焊接，焊接完成后，进行正火，打磨，平直度检查和超声波探伤。长钢轨经单元焊后，形成单元轨节，进行应力放散锁定作业。当实测轨温在设计锁定轨温范围时，采用“滚筒法”进行应力放散。当实测轨温低于设计锁定轨温时，采用拉伸器“滚筒法”进行线路应力放散。无缝线路实际锁定轨温应控制在设计锁定轨温范围内。当实测轨温高于设计锁定轨温或低于5℃时，不进行应力放散。对同一区间内不同时间轨温进行采集，确定放散锁定时间，确保相邻单元轨节锁定轨温之差不大约5℃，左右股锁定轨温不大于3℃，同一区间内单元轨节最高与最低锁定轨温不大于10℃。应力放散必须确保线路应力放散均匀，准确，彻底并及时按照要求进行位移观测桩的设置。应力放散完成后，及时在钢轨上设置位移观测标贴，并按要求进行位移观测，如位移量超标后需重新进行放散处理。

2.6精调，精捣技术分析

应力放散锁定完成后，需对线路轨距，轨距变化率等进行精调，精调后需采用大机进行线路精捣作业。轨道精调作业前，采用稳定车进行1～2遍稳定密实，减少精调后的线路变化。轨道精调应遵循“先轨向，后轨距”，“先高低，后水平”的原则。道岔及前后200m线路纳入道岔精调单元。线路精调前应对全线轨道控制网（CPⅢ）进行复测，复测结果在限差范围内时采用原测量结果，超限时应检查原因，确认原测量结果有错误时，应采用复测成果。对线路进行全面检查测量，检测内容包括：线路平纵断面，轨距，水平，高低，方向，钢轨有无硬湾，以及钢轨焊缝平直度等，汇总检测资料，编制精调计划。精调后采用大机进行线路精捣作业，精捣后需确保线路各几何尺寸达到设计要求。线路精调，精捣作业是线路最终达到线路设计标准及速度的关键工序，可确保线路的平顺性和舒适性。

3结语

铁路作为我国重要的基础性交通工具，对于国家的发展以及人们的日常出行都有十分重要的作用。因此在对铁路进行建设的时候，需要提升建设的水平，确保建设的总体质量到达相应的要求。铁路的轨道铺设具有较高的施工技术要求，而且整体的施工工序较为复杂。在施工单位进行铁路轨道铺设的时候，需要通过对工程本身的特点分析，做好系统性的控制和管理。另外对于其中的每个施工环节，都要进行质量控制和管理，确保整体轨道铺设的质量，确保铁路工程的良好后期使用，提升我国铁路交通事業的发展空间。