浅析地铁九号线试运营期间遇到的问题及解决措施

张维

摘要：广州地铁9号线线路全长20.1千米，全部为地下线;共设置11座车站，全部为地下车站。 2017年6月30日飞鹅岭至广州北站下行轨行区（不含广州北站）正式交由运营事业总部接管，从接管前的筹备和接管后的管理方面都遇到诸多难题，本文以工作中的问题为导向，分析问题出现的原因并提出解决措施，为9号线其他车站后续交接工作提供参考。

关键词：地铁9号线;试运营;地铁筹备;地铁接管

地铁9号线飞鹅岭至花都汽车城至广州北站下行轨行区（不含广州北站）目前均已实现顺利交接，本人有幸于2017年6月12日加入广州北中心站筹备小组，参与到接管前的筹备和接管后的车站建设工作中，新线建设无疑是要付出诸多努力的，作为第一批加入筹备小组的成员之一，见证了新线筹备和建设的种种困难，本文以工作中的问题为导向，分析问题出现的原因并提出解决措施，为9号线其他站后续交接工作提供参考。

试运营期间遇到的主要问题

（一）接管前未做好预想，准备工作不充分

1.人员紧张，到岗时间迟

广州北中心站于2017年6月30日实现三权接管，距离接管前不到20天的时间里，到岗人员共合计5名值班站長，而接管前的准备工作又非常繁重，从规章编制到人员培训到现场核查，人员紧张。

2.规章编制时施工方提供的图纸与实际不符

规章制度是立站之根本，确保发生突发情况时有据可依，因此在编写时必须精准无误。在新线接管前，先到的一批人员成了规章编制的主力军，

规章编写需要大量的数据基础，前期我们从建总和施工单位处拿到了各站平面设计图、FAS图纸，利用CAD、VISIO等画图软件进行初步作图。但实际下现场核实之后发现，几乎每个车站的现场设计对比原本拿到的施工图纸都有部分改动。

3.人员培训周期短，业务能力参差不齐，缺乏专业培训队伍

新线的设备对比旧线不尽相同，且前期筹备人员都是来自线网各站，规章制度和业务水平都存在一定差异。三权接管后要维护车站的运营工作，很难再组织统一、集中、全面的业务培训，且前期筹备人员的业务水平基本决定了新线开通后整个中心站的业务水平，因此前期的人员培训工作尤为重要。

除第一批到岗的5名值班站长外，后续筹备人员（包括值班站长和值班员）的到岗时间基本都在6月19号及之后，此时距离三权接管的时间几乎只剩下一周，从下新线的三级安全教育、本线及本站的基础知识、站间电话联系法、人工排列进路及施工台账的填写等培训接踵而至，留给员工的消化时间很少，加大了前期培训工作的难度。

4.施工遗留问题较多

三权接管前，由于缺乏经验筹备小组并未组织现场核图，实际下现场后发现现场布局较原图纸有部分变动，且部分房间及设备布局并不合理，如连接地面的消防疏散通道并未完全围避存在安全隐患，车站控制室空调系统出风口位置正对值班站长办公桌上方等。

（二）车站管理制度不够完善，接管后人员和物资进出管理不规范，违规施工层出不穷

2017年6月30日16：00分飞鹅岭至花都汽车城至广州北下行轨行区（不含广州北站）正式实现三权接管，三权接管后从人员进出到施工作业都必须严格有车站工作人员监管。

1.车站封闭管理不到位，人员进出把关不严

实现三权接管后，车站封闭了其他出入口，只留下一个出入口派保安人员24h值守并进行人员进出登记。但是由于前期车站管理并没有统一规范，导致仍有不少施工人员浑水摸鱼进入车站。同时前期值守保安工作流于形式，对进出车站人员所携带物资也没有进行详细登记，一方面如果施工人员将车站物资带离将会造成地铁固有资产损失，另一方面如果施工人员误将他们的物资遗留在施工现场（线路）而未及时发现，将会造成一定的安全隐患。

2.违规施工问题频发

三权接管后，为保障有效监管，所有站内施工都必须在车控室请点后才能作业，但是前期施工人员的施工负责人证并未办理下来，所以经常出现未请点就作业、施工负责人请点后并不在现场、施工人员并未按要求穿戴防护用品等情况。

监控考核力度不大，工作态度较为散漫

试运营期间，由于车站票务服务等设备设施还在安装调试阶段，因此前期的人员业务技能主要是安全行车消防类为主。虽然经过了前期的上岗前业务培训，实际操作中仍然发现有不少员工工作态度较为散漫和业务能力欠缺。

接管前期，监控设备未投入使用，导致一些重点部位无法监控

三权接管后，调试列车开始运行，但是由于车站监控设备还未安装投入使用，车控室并不能实时监控站台安全情况，导致部分施工人员违规常开端墙门或利用障碍物阻挡端墙门关闭，违规进入线路，存在较大安全风险。

二、解决措施

（一）掌握前期筹备人员信息，实现人员科学调配和合理分工，提前做好接管工作的预想

依据车站作业性质实现人员科学调配

广州北中心站前期接管飞鹅岭、花都汽车城、广州北三个站，考虑到广州北还在建设阶段，环境较艰苦，优先安排男员工，飞鹅岭站为联锁站，需要手摇道岔，也需安排部分男员工。

依据人员专业和特长实现合理分工

在接管前期的规章编制环节，因为没有经过专业的CAD和VISIO绘图软件的学习，编写过程困难重重，后中心站搜集有绘画特长的员工参与进来，并带头培训一只精英队伍，成为了新线筹备前期的主要筹备力量。根据员工履历，挑选四名资历较深的员工专门从事规章编制工作，保障了规章编制过程。

依据人员履历有针对性培训

在人员统计分析时发现18名值班员中有3人未上过行值，因此在  安排统一培训前先安排他们回原车站跟岗学习。在人员培训时，因为新线与既有线路不同，没有现成的培训教材和培训师，且新线新设备众多，因此前期我们依据人员履历和原分管业务培养部分值班站长和管理人员作为培训骨干，开展后续的培训工作。同时为重视人员综合能力的快速提升，我们对3名未上过行职的人员进行重点培训，对其他中心调入的人员进行差别性培训，着重对规章及规定差异内容进行集中学习，且坚持一培训一评估的模式，部分重点业务如站间电话联系法、手摇道岔采用一培训一实操的模式，加快大家的学习和消化。

（二）规范车站管理制度，卡控施工安全关键点，推进安全风险管理。

接管前期车站的主要工作在于施工，且多为委外施工，进出人员众多且复杂，因此要做好全面的安全管理，车站就必须从人员进出和施工请销点两方面做好全面卡控。

严格规范人员和物资进出制度，严进严出，将不确定因素扼杀在萌芽状态

针对前期进出人员众多且复杂的情况，广州北中心站在每个车站出入口值守保安处设立了《人员进出登记表》和《物资进出登记表》，车站控制室设立《物资放行条》，将人和物资分开管理，所有进入车站人员都必须凭临时出入证（地铁内部人员凭工作证）在值班保安处登记《人员进出登记表》后方可进入站内，如进入人员有携带任何物资，则还必须登记《物资进出登记表》。当人员需要离开车站时，如有携带物资，则必须到车控室登记，当当班值站判断需带离物资不属地铁资产后方可开《物资放行条》，离站人员凭《物资放行条》到值班保安处，待保安核对《物资放行条》与进入时登记的《物资进出登记表》内容一致时方可放行离站，否则及时与车控室联系。

全面卡控施工安全关键点，确定重点监控对象，有针对性完成监管。

根据重点任务、作业人员等实际情况，确定本班重点监控对象。重点监控对象包括关键时段、关键作业点、关键人员、关键环节等，关键时段包括交接班时段、下半夜作業时段等，关键作业点包括线路、端墙内设备房等作业点，关键人员包括思想情绪波动人员、业务水平偏低人员、安全意识薄弱人员等，关键环节包括高空作业和动火作业等。在关键时段，值班站长应加强巡视，谨防出现施工负责人不在现场，施工人员人数随意变动等情况;在关键作业点，值班站长应认真确认施工结束后线路（现场）是否出清;对关键人员，在施工开始前值班站长应做好安全教育，施工开始后要加强巡视，发现违章行为及时制止和批评教育，并让其留下保证书留底;对关键环节，在请点前应主动询问是否需要登高或动火，如需要则检查其证件齐全后才予以请点，施工开始后值班站长要加强巡视次数，确保施工人员有穿戴好防护再施工，做到真正有力的监管。

（三）全面加强常态化管理考核，建立详细有效的管理考评制度

试运营期间，车站的票务服务设备设施都未投入使用，暂不纳入考评管理，因此前期的重点考评项目都在行车消防和施工模块。

（1）在部门原有的考核体制上，建立中心站的细化考核标准。加大安全模块考评比重。

（2）加大安全模块的检查力度，安全检查从两周一次提升到一周一次，由分管安全助理或各站安全员组织牵头。

（3）明确自查量化，每人每月达标自查为10条，超标者予以奖励，不合格者予以考核，车站建立《车站自查统计表》，被查人逾期未整改加倍考核。

（四）增加重点部位的监控设备，实现设备保安全

在接管前期，车站施工数量较多，施工人员成分复杂，车站对施工过程的全面监控就显得尤为重要。而前期车站的监控设备都未安装投入使用，站台等重点区域成了监控死角，无法做到24小时实时监控，给车站监管工作增加了难度。建议站台端墙等其他重点部位先行增加监控设备，实现设备保安全，进一步提高工作质量和工作效率。

三、小结

广州北中心站从成立至今已三月有余，从接管前的筹备和接管后的管理方面都遇到诸多难题，通过对存在问题的分析，提出有效的解决措施，重点把控好施工、车站封闭等安全关键点，为9月30日九号线的全面接管及其他新线接管工作提供参考。