在广州抢修“武汉”号飞机

徐国基

待修复的“武汉”号。

这是一架参加过驼峰空运的美军C-46飞机，“鼻子”搓掉了，很多重要部件也不知所踪，基本就剩个空架子。1951年，新中国民航刚刚建立不久，即便烂成这样的飞机也舍不得扔。这下修飞机的同志们又有活干了。

再接再厉

出厂编号为77800的这架C-46运输机，原本是国民政府交通部民航空运队的飞机，是抗战后国民政府从驻华美军那里廉价购买的，属于战争剩余物资。1948年春季，该机在天河机场着陆时因操纵不慎冲出跑道，导致机头触地（行话称“拿大顶”），驾驶舱下部严重损毁，此处设备舱内所有电子、电器设备也随之报废。民航空运队曾组织修理，但至广州被解放军占领时，飞机还没有修好。

停放在广州天河机场的这架飞机驾驶舱玻璃全部破碎，舱内仪表、设备早已荡然无存，拆卸下来的零部件也不知去向，电器线路及接头亦已拆除或割断.机舱隔音棉也被拆下.两付螺旋桨也不见踪影。整架飞机几乎就剩下外壳。

这么破的飞机，还有修理价值吗？别忘了那时新中国民航刚刚成立，即便如此破烂的家伙也不可能扔掉。修飞机的重任再度落到了民航广州修机队身上。修机队的主力，都是参加过“两航起义”的“老航空”，修机队归民航中南办事处管理。

民航广州修机队在上海龙华机场成功抢修过“广州”号飞机（详见本刊2018年6期有关内容）。这次回广州抢修飞机，时间紧，难度也大多了。

由于本次抢修飞机是在广州的“主场”，因此参加抢修的除修理过“广州”号的59人外，又增加18人。在缺少大量修理设备和飞机零部件的情况下，修机队借鉴抢修“广州”号的经验，群策群力，自制工具和设备，土法上马。

修机队在拆卸“武汉”号零部件。

拆卸发动机

修机队把抢修飞机的工作分为三个阶段。1951年7月31日至8月20日为拆卸、清洗设备及机身修补，8月21日至9月20日为检修、装配及喷漆，9月21日至30日为检验、校验、试车和试飞。大家憋着劲儿，决定一定修好这架飞机，作为国庆的献礼工程。

7月31日上午，办事处在天河机场举行简短的抢修动员大会，刘可天和赖林芝副处长分别做动员讲话，各小组代表也发言、表态、表决心。

会后各组马上进入抢修状态。令人想不到的是，发动机组竖起三脚架后，用手动葫芦仅30分鐘就把左右机翼拆卸下来，他们自己都感到惊奇，工作竟然如此顺利。之前他们还存在工具上、设备上的顾虑。看到这一短暂的场面，其他各组也信心倍增。会上办事处领导引用了毛主席那句话“有困难、有办法、有希望”，果然啊！大家认为按时向国庆献礼是必定无疑的了。

清理发动机罩

修复机腹

变废为宝

可是，修好一架飞机，哪有那么容易？

由于该架飞机上的设备、仪器大量缺失，又难以找到新的配件，各组就利用旧料代替，所需90%以上的替换件是在旧料堆寻找到。油管除部分必须更换外，其余的也是用旧的代替。全部操纵索滑轮都是以旧料翻新，绝大多数的螺丝是从废料堆中寻找到。液力组修理起落架减震柱时，觉得内部胶垫圈尚可使用，就新旧各半搭配。以上各个旧件均经过严格检查，务必合乎标准。

手动葫芦缺乏链条无法使用，机身组就用3副自行车链条连接代替，使得抢修飞机工作旗开得胜。修机队只有1部空气压缩机，喷漆组与机身组合用时，工作产生冲突。于是，修机队向驻白云机场空军借来1台。但喷漆组3人只有2把喷枪及1个气压调节表，他们就主动修复1把废弃的喷枪，还在旧料堆里找出1只调节表修好。

修机队还把1台地面液力试验机修好，解决了部分试验的难题。液压组自制1具液压试验器，作试验管子压力用。仪器组制造1台烘皱漆的烘箱，就解决了做仪表板须喷皱纹漆的难题。操纵组自制全部校操纵面工具，并利用废料做了全套绕钢丝索机。

各小组还吸取抢修“广州”号的经验，事先在地面把准备工作做好，如零件、机件先经地面试验，夹子、接头、螺丝、螺丝帽等都配备齐全，把管子弯好、电线量好。这样在飞机上装配时，就避免了临时东寻西找的现象。少走弯路，进度就加快了。

解放初期，各种维修设备奇缺，机械员因陋就简土法上马。由于没有大型吊车吊装机翼，他们就提出用多台吊发动机的吊架去吊装，仅此一项就节约了300多万元（旧人民币，下同）租吊车费;缺少蒸汽油箱，就建议用油桶做成类似的蒸汽油箱。而大家对节约电源线路改变的一条建议，也节约了2亿元的开支。抢修飞机有特殊用电需求，经过与广州市供电局交涉，节省了20%的电费。

修复机头

在竹棚内修复副翼

尽力抢修

抢修期正值广州最酷热的盛夏。人们即使是在用茅草搭建的机棚里呆一会不动，也会汗流浃背。而在混凝土停机坪上烈日暴晒下的这架飞机，机舱内温度经常是高达六七十度。机械员在机内工作，也如同在蒸笼里一样热。

由于飞机已长时间停放，各处污迹较多，装配组、管子组就把机翼、垂直安定面、发动机整流蒙皮、起落架舱门、燃油箱等拆卸下，连续3天在临近的沙河涌里分别清洗、检修。他们风趣地说，这么热的天气在河涌里干活，也就顺便洗个澡。一天中午，大家获悉国民党空军下午要来空袭，就分头去砍树枝以掩蔽飞机，两名机械员由此面部被蜜蜂蜇伤，但他们为了飞机的安全忍着疼痛，继续砍树枝。

从8月10日至9月29日，为了赶时间，全体参与抢修77800号飞机的机械员都主动加班，星期日也不休息。一些机械员经常是白天在现场干，晚上还带一些小机件回宿舍加工。有的机械员为了赶时间，就抓紧每晚12点前停电的时间工作，经常顾不上吃晚饭。1名机械员在吊装主翼时，不慎从飞机上跌下，左肩胛骨折断，但仍坚持从事轻体力的工作。

办事处家属也积极参与修复77800号飞机工作，帮忙缝制防音棉。她们初来时因对工作生疏，有些胆怯，但在大家的鼓励下，有了很显著的成绩，工作热情不在男同志之下。

飞机基本修好后，还要加满燃油，进行发动机试车。之后需要再进行一次测量工作，以保证所有数据都在允许范围内。

吊裝机翼

抢修组的维修人员在单位时个个都是技术骨干力量，对自己所负责的工作，就像了解自己一样了如指掌。而且每一个人的责任心都特别强，同时对其他的工种，也都多少有所了解。经过大家的集思广益，制定出严格周密的计划。

按照计划除了对发动机短舱和机翼修复安装后，就可进行技术数据的测试，还在加满燃油的情况下也进行了测试。新装上的3个起落架，也进行了多次的收放试验，还做了紧急情况下的紧急放下试验。同时，人们还特意用拖车拉着飞机行走，完成了起落架轮的运转试验和前轮转向试验。

广州解放初期，治安状况不好，民航中南办事处就成立纠察队，日以继夜地协助驻机场警卫连哨兵站岗，以保证抢修飞机能顺利进行。

飞抵武汉南湖机场

重上蓝天

修机队只用2个多月就修好了这架破烂不堪的飞机，所花IB寸远少于在上海抢修“广州”号，比原计划从2月开始开工、至国庆节完成的时间提前了半年。这和77名参与者的辛勤工作是分不开的。在广州抢修飞机的所有机械员过去都没有做过这样彻底的维修工作，经过在两地的抢修飞机，他们的技术成熟多了。总体来说，在广州抢修飞机比在上海时的质量和技术都有所提高。

由于之前在上海抢修的那架C-46飞机已被命名为“广州”号，而驻武汉的民航单位此前又是刚刚撤销了办事处，缩编为航站后也归属民航中南办事处管辖，于是军委民航局就将这架飞机命名为“武汉”号，并决定在武汉举行命名典礼。

民航中南办事处在武汉南湖机场举行“武汉”号命名典礼大会。

1951年9月底，修复一新的“武汉”号由“两航”起义机长边任耕、周丕显、潘作霖驾驶，飞抵武汉南湖机场。同时军委民航局将其编号为“民航-217”。1951年国庆节，武汉市政府在武汉南湖机场隆重举行“武汉”号命名典礼大会。大会由民航中南办事处处长任泊生主持，武汉市市长吴德峰出席命名大会并讲话。会后，“武汉”号振翅飞向蓝天，在长江两岸上空翱翔。

“武汉”号是“两航”员工在大陆抢修出来的最后1架飞机。新中国成立后，最艰巨的抢修机群工程至此全部结束。中国民航可用飞机达到29架（合两航起义归来的那12架）。

当年冬季，民航中南办事处根据军委民航局的指示，为支援已开工的太原民航机械修理厂（后更名为军委民航局第一机械修理厂、航空工业部221厂、中航太行仪表公司）的建设，就把许多参与上海、广州两地抢修飞机的技术骨干调到该厂工作。以后这些维修能手参加了我国航空、航天工业的建设。

责任编辑：吴佩新

成功维修后的“武汉”号在试车