从F-35坠落看日本航空工业

王长明

日本海岸警卫队的一艘军舰和一架美国P-8A巡逻机在坠毁现场执行搜救行动。图片来源：日本共同社

4月9日，日本航空自卫队一架F-35A战斗机从位于日本青森县的三泽基地起飞，在例行夜航训练时，从雷达上消失。10日，日本防卫省称，已经在相关区域找到坠落太平洋的F-35战斗机残骸。日本防卫大臣岩屋毅（Takeshi lwava）对外称，4架飞机在周二晚举行演习，其中一架F-35战斗机在演习期间失联。岩屋称，驾驶这架飞机的飞行员目前仍下落不明。

不巧的是，这架失事的F-35战斗机并非美国的原装出口货。2015年12月，日本在名古屋开始组装第一架F-35A授权生产型，该架F-35A于2017年进入日本航空自卫队服役。在日本订购的42架F-35A中，除了4架由洛克希德·马丁公司在美国沃斯堡组装外，剩下38架都将在位于日本名古屋的三菱重工业公司小牧南工厂组装，该工厂同时还负责生产F-35引擎的等相关零部件。此次失事的正是由日本授权组装的第一架F-35A。

这虽然不是F-35的第一次事故，但由于该事件发生在F-35的外国客户身上，并且造成了人员损失，故而引起了外界的广泛关注。澳大利亚前空军官员、格里菲斯亚洲研究所分析师彼得莱顿表示：“就目前信息来看，这名日本飞行员曾在通话中发出了终止任务的要求，但没有叫MAYDAY，没有发出紧急求救信号，这表明飞行员似乎认为他已经掌控了出现故障的战机，且没有意识到危险迫在眉睫。他可能是在试图排除故障的时候坠海的。”

外界对这起事故的关切点，除了F-35战斗机本身的质量，日本航空自卫队飞行员的训练外，还有一个很容易被忽视的要点是，这架失事飞机是在日本本土组装的，这是否反映出了日本航空制造体系存在着某些问题或漏洞？

日本现役主力战斗机有F-4EJ、F-15J、F-2和F-35，其中，F-4EJ是典型的第二代战斗机，目前正在逐步退出现役。F-15J是日本目前的主力战斗机，但由于年岁已久，且受制于国际法规，日本无法对其进行升级，这批F-15J已经无法在亚太环境中获得空中优势。F-2是日本为了发展本国航空制造业，由日本本土企業三菱重工和美国洛克希德·马丁公司共同研制的，衍生自F-16的一款第三代轻型多用途战斗机。

早在1973年，日本防卫厅技术研究总部就开始进行了一系列基础技术研究，其中包括气动外形、复合材料、高机动眭、先进火控技术、航空电子、惯性导航、隐形技术和整体电子战系统等。1984年12月，防卫厅参谋会议开始探讨F-1的后继机型，FS-X计划原型初现。1985年3月，三菱重工提出了独立自主开发、代名为JF-210的战斗机方案，外型类似瑞典JAS-39“鹰狮”。不过该战斗机采用双垂尾双发布局，进气口在座舱下方，2台F404发动机，起飞重量11.5吨，最大速度1.9马赫，携带4枚反舰导弹时的作战半径约930千米。1987年下半年，日本国内三大报一《朝日新闻》《每日新闻》和《读卖新闻》就不断地报导FS-X战斗机相关消息，关注的不是飞机本身，而是美日两国政府关于FS-X的谈判过程。日本曾提出共同开发一款符合日本需求的全新战斗机，但在美国的压力下，双方达成协定，采用改进的F-15J或F-16C作为FS-X。F-2由次诞生。

但不知道是美国在合作期间作梗，还是日本在二战战败后科研和工业制造能力被打压得太狠，日本似乎丧失了对高性能战斗机的研发能力。在F-2的研发过程中，预算不断超标使日本政府压力剧增，原计划1650亿日元的研发费用最终增长到9920亿日元，日本政府在本土经济泡沫破灭后曾一度考虑放弃这个耗资庞大的单一武器计划。2004年，F-2的造价达到了1.08亿美元1架，创下了F-35之前的单发战斗机价格之最。

F-2价格上的失败并没有挫败日本发展航空制造业的雄心。同样是三菱重工，在日本技术研究本部的引领下，开发研制了X-2“心神”验证机。日本旨在利用对X-2的研发，发展包括复合材料、隐身材料、雷达技术、电子技术以及发动机技术在内的多种先进技术和制造能力。但在2016年4月22日X-2首飞仅1年半的时间后，日本便停止了X-2的进一步试飞。有分析称，之所以终止X-2先进技术验证机项目，可能是受到了来自美国的压力。

作为美国在亚太地区最“铁杆”的盟友，日本人内心其实并不希望自己的航空技术完全被美国限制，经历了F-2项目和引进F-22计划的双重失败后，日本内心一直在谋求独立发展核心航空技术。美国也早已看穿了日本内心打的算盘，故而用F-35——这款可以出口的“低配”四代机“牵制”并“诱惑”着日本。这就是为什么日本能在引进数量不大的情况下，获得了美国允许自行组装F-35的权限。美国用此计稳住日本，一方面使日本可以迅速获得先进战斗机，另一方面迫使日本将科研经费优先投入到F-35的生产当中。日本一旦独立研制出自己的隐形战机，多少会对F-35的外销构成竞争，损害美国利益，而美国显然也不愿意看到一个军事上独立的日本。

日本X-2“心神”技术验证机和MRJ 支线客机同时出现在名古屋机场。这两款命运多舛的军民用飞机型号代表着日本现阶段航空工业的实力。而这似乎正是美国想要看到的结局。图片来源：日本共同社

无独有偶的是，在民用飞机制造这个并不太受国际法规限制的领域，战败后的日本似乎也已经丧失了独立研发制造的能力。1965年，日本凭借战后工业实力的余热，研发出了YS-11支线螺旋桨客机，182架的产量不能说多么成功，但的确是日本在二战后第一次尝试独立研发飞机。YS-11由当时的通商产业省主导成立的“输送机设计研究协会”（“日本航空机械制造株式会社”的前身）设计生产，并且获得了FAA的适航证明。时间一隔就是40多年，2003年，同样是三菱重工旗下的日本三菱飞机股份公司，开始研发新一代支线喷气式客机MRJ。虽然是民用型号，但从日本的国情，YS-11的发展，以及世界其他国家研制同级别支线飞机的用途来看，如果MRJ研制成功，将会拥有十分广泛的军事用途。但无奈如今飞机制造远非半个世纪前的标准可以相比，在追求质量、效率、经济、安全等多种指标的今天，日本才发现自己对航空器的设计制造能力已经被美国卡了太多年，缺口太大难以弥补了。MRJ项目自2002年提出，到2015年首飞，在这整整13年的时间里，前期市场调查、飞机规格反复修改、制造标准修改、材料使用修改……前前后后折腾了太久。要知道，日本在提出MRJ项目时，希望飞机能在2013年投入商业使用，如今来看现实比预期慢了将近10年。

回过头来看，如果日本F-35坠机的原因是组装环节中出现了瑕疵，那么这一定不是一个孤立的事件。正如上述所说的F-2、X-2和MRJ型号，可以看出日本的确想在二战之后的航空工业领域取得属于自己的成绩。但是，日本对新飞机、新航空技术的渴望——急需的同时又想独立研制，却被美国一方面用新飞机诱惑，又被压制着独立发展的道路，在这种窘境中蹒跚向前，日本的航空工业体系现状恐怕不止是一个小漏洞，而是一个被美国“锤出”的大窟窿。

责任编辑：陈肖