跨大西洋航线的窄体机角逐

2019-09-03延程

航空知识 2019年6期

延程

2019年4月9日，总部位于里斯本的TAP葡萄牙航空接收了其订购的12架超远程型空客A321LR客机中的第一架，成为全球首家同时运营A330neo和A321LR的航空公司。在2018年11月，以色列Arkia航空接收了交付的首架A321LR客机。

LR，Loncl Rancle，意为“长航程”。A321LR飞机是空客公司最大、最新的单通道客机A321neo的长航程版，原型机在2018年1月完成首飞。通过增加油箱，空客使A321LR获得了206座布局时高达7400千米的航程，这使其能够实现巴黎—纽约直飞，比同级别的波音757飞机单座成本下降了超过20%。对航空公司来说，A321LR的交付给他们提供了开辟新航线的选择。窄体机跨洋航线，又迎来了一位新成员。

窄体机跨洋航线的故事，要从另一个经典飞机——波音757说起。

为了帮助美国东方航空和英国航空更新机队中日益老旧的727客机，上世纪80年代初，波音公司推出了757客机。757拥有窄体客机中最大的航程，在满载200名乘客的情况下可以飞行超过7200千米，这使它足以横越大西洋。比起被它取代的727，多出50人的载客量使757获得了更好的经济性。在A321问世之前，单通道飞机执飞跨大西洋等6000千米以上的航线，几乎被波音757飞机独揽。

但是从20世纪末开始，波音777、空客A330等宽体飞机逐渐成为了市场主流，乘客普遍喜欢选择宽体飞机出行，“宽体”也逐渐成为了安全和舒适的代名詞。特别是2005年空客A380的问世，一举将宽体飞机的发展推向了极致。

而波音757，这款被世人誉为“空中美男子”的经典客机，在大载客量宽体机市场需求的冲击下，销量在上世纪90年代末开始下跌。21世纪初，随着全球经济的高速发展，世界各地旅客的出行需求变得旺盛，波音公司适时推出787梦想客机为大型航空公司实现了长航程点对点运输的需求，空客为了弥补自己在同级别机型上的缺口，也及时推出了A350XWB。波音757最终在2005年11月18日，向上海航空交付了最后一架后宣告停产，产量定格在1050架。

窄体长航程客机波音757的停产，一方面是因为市场在特定时间段的选择，另一方面则是因为这款诞生于上世纪80年代初的飞机，在经济性方面无法和之后问世的飞机相比，所以停产并非不可理解。在该级别产品中，波音寄希望由737-900ER填补757停产后留下的空缺，同时与1993年问世的空客A321形成竞争。737-900/-900ER共获得了超过500架的订单。但是对波音来说，真正的问题在于，737飞机的底子是1960年代的设计，无论怎么修改升级，都有一些本质的弱项难以弥补。故737-900/-900ER并没有对A321构成实质性挑战。而A321（不包含A321neo）自问世以来，已经获得了约1800架的订单，时至2019年1月，已经交付了1700余架。

虽然波音757已经停产，但截止2019年1月，全球依然有超过600架的757飞机仍在服役，其中不少需求来自美国东海岸至西欧的跨大西洋航线。但随着波音757飞机的逐步退役，市场上终将会留下航程7000千米、200座级飞机型号的缺口。

针对此情形，空客利用A321良好的基础设计，在换发之后的A321neo上适时发展出了A321LR，正好能对757留下的缺口进行填补。正如TAP葡萄牙航空首席执行官所说，超远航程A321LR可为其拓展北美东海岸市场，例如纽约、波士顿和华盛顿。从里斯本到纽约的航线距离6000千米有余，正好适合A321LR执飞。

其实，市场一直对200座级的单通道客机有较大需求，但航空公司又希望，窄体机机队是同一种型号，以便运营和维护。空客A320家族利用其后发优势，在A320的基础上发展出的A321，一经问世就获得了市场的广泛认可。特别是在A320neo项目宣布后的9年时间里，单是A321neo一个型号就获得了2292架的订单（截至2019年2月28日），远远超过757飞机1050架的数量。

A321LR原型机从法国图卢兹起飞，直飞美国纽约肯尼迪机场。纽约地标建筑帝国大厦屹立在画面左侧。

从订单数量看，空客在200座级单通道客机上暂时处于领先地位。但波音也没有闲着，基于737 MAX8的737MAX 8ER，在提高最大起飞重量的同时，一举将航程提升到了7400千米，其主要竞争对手就是A321LR。但737 MAX8ER与后者的差距在于，长度稍短的机身在典型2级客舱布局下仅可搭乘162人。

针对A321neo在200座级飞机上的优势，波音在美国联合航空、大韩航空等忠实客户的强烈需求下，在2017年6月推出了MAX10，其设计指标为，可以在两舱布局中搭载192-198名乘客，或单舱搭载230名乘客。

为了将构想变为现实，波音设计师们需要在原本已经很长的737MAX9的基础上，再将机身延长1.68米，最终达到43.8米。为了将更长更重的机身托举上天，MAX10不仅需要更大的机翼，还需要一对更高的起落架。为此，波音还专门提出了一套起落架液压伸缩方案。

但是，在200座级新飞机的发展方向上，波音却突然走向了历史的十字路口——737MAX8的两起致命事故使波音元气大伤，而从目前的信息来看，事故原因又似乎都与设计有关。加长机身只会进一步增加飞机发生大迎角的概率，而增加迎角传感器，改进算法，应对的只是当飞机出现异常大迎角后的处置办法，并不能从气动层面上解决本质问题。同时，对波音打击最大的可能还不是赔偿上的经济损失，而是公众对波音的信任丧失。

介于此，波音倒不如着力发展其曾经透露过的NMA新中型飞机，用于填补其产品线737MAX和787之间的座级空缺。

话回空客。此前曾有外国媒体报道，空客计划将A321的最大起飞重量增加到100吨，为此需要对现有的机翼和起落架进行升级，同时还需要推力更大的发动机。空客官方虽然拒绝就此计划发表评论，但不难猜测，空客肯定对波音的NMA计划有所准备，因为A321飞机也有其物理极限，在当前的气动外形上一味地增加长度，并不会获得最优的气动效率。而空客在最大的窄体客机A321和最小宽体客机A330-200之间，还存在一个座级空缺。这个空缺虽然比波音的小，但波音NMA新中型计划一旦实施，届时空客再想发力，恐怕会为时已晚。

打开飞行地图，在跨大西洋的航线上，宽体飞机是此时的主力军，窄体飞机只有少量的波音757和新交付的A321LR。但数量少并不代表着没有需求，随着乘客对点对点运输服务的需求日益增加，相信在未来很长一段时间内，A321neo，以及在其基础上发展的A321LR等窄体客机，会更多地出现在天空中。我们也期待波音能够早日走出737MAX困局，用737MAX10，或者—款全新的中型客机，再续757曾经的辉煌。

责任编辑：陈肖