中国朝“世界强港”目标千帆竞发

2019-08-27孟红

党史文汇 2019年7期

孟红

在全球化时代，世界经济联系日益密切，海运因为具有运量大、运费低和货物适应性强等特点，成为国际贸易中主要的运输方式。我国的进出口货物运输总量中，有高达80-90%是通过海洋运输的。而与海运匹配的港口行业愈发显得重要。港口行业属于国民经济基础行业，行业的发展水平与经济发展状况、政策变化等密切相关。在全球港口货物吞吐量和集装箱吞吐量排名前10名的港口中，中国港口占有7席，不仅展示着大国海运枢纽的风采，更凸显出国家崛起的战略支点作用。

作为我国最大的外贸港口，上海港吞吐量从1978年的7951标准箱，到2017年突破4000万标准箱、2018年为4201万标准箱。而浙江宁波舟山港从一个深处内河的浙东河埠小码头发展到成为名副其实的现代化世界大港，集装箱吞吐量2635万标准箱，吞吐量跻身全球前三，拥有170余座万吨级以上大型泊位，是集装箱进出口全程操作无纸化、物流节点可视化的港口;青岛港也从20世纪70年代后期的600集装箱，发展到如今的1830万集装箱……这3个典型港口从昔日的撑棍、船机吊装，到如今全自动化装卸，几十年来的华丽蜕变，用确凿信服的数据，记录着我国改革开放所带来的大跨越，推动中国从航运大国迈向航运强国，中国港口已站在世界高科技码头之巅。

一

物流的中心一定是资金流的中心，资金流的中心一定是金融的中心。因此，中国经济、交通、科技、工业、金融、贸易、会展和航运中心的上海，作为首批沿海开放城市、长江经济带的龙头城市，义不容辞勇当改革开放、振兴中华的桥头堡。

上海港位于长江三角洲前缘，居中国1.8万公里大陆海岸线的中部，扼长江入海口，是中国沿海的主要枢纽港，中国对外开放、参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出，每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港依江临海，以上海市为依托、长江流域为后盾，经济腹地除上海外有江苏、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、四川等省和重庆市，全国31个省市（包括台湾省）都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的水陆交通便利，集疏运渠道畅通，通过高速公路和国道、铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域乃至全国，此外，上海还有发达的航空运输。

20世纪，长江入海口的上海港水深8到13米，还能承接那些不大的货轮（那时货轮都是乘涨潮时出港）。然而，发展到基本以巨型货轮为主要运输形式的21世纪后，大船都在新加坡转船，小船再去上海，上海港对助力上海重返国际航运中心和金融中心明显是有心无力。

不过，尽管新加坡扼守马六甲海峡，可它地理条件先天不足，只能是远东航运的中转港定位。而上海距日本、韩国、朝鲜、俄罗斯远东都是等距离，完全可以取代新加坡中转港地位。更重要的是，中国经济体量世界瞩目，上海作为长江的入海口，长江航运可以辐射整个中国南部，上海拥有广阔的内陆经济腹地，这是新加坡完全不能比拟的优势。上海有力压新加坡一头的自然条件，如果给上海一个深水港和自贸港政策，上海必将大大带动内陆地区经济的辉煌发展，因此，建设高标准的上海国际航运中心呼之欲出。

1995年底，为支持浦东开发开放，党中央、国务院决定建设上海国际航运中心，集装箱深水泊位的选址工作迅速启动。经过反复勘察、论证，最终确定在浙江嵊泗崎岖列岛以北，距上海市南汇芦潮港东南约30公里的大、小洋山岛建立新港。

2001年，国家正式批准上海洋山深水港区建设方案。2002年3月，批准该港区建设的工程可行性报告;6月，洋山港一期工程正式开工。经过3年半的紧张施工，2005年12月，一期工程竣工并开港投用。一期工程由港区、东海大桥、沪芦高速公路、临港新城等四部分组成，东海大桥和5个10万吨级深水泊位，是洋山港的起点。上海港终于实现“跨江入海”，进入新的发展阶段。

洋山港二期工程于2005年6月开工，2006年12月竣工。二期主要建起4个10万吨级泊位。洋山港三期工程分两个阶段建设，一阶段工程2007年12月竣工，二阶段工程2008年12月竣工，共建了7个10万吨级泊位。三期工程的竣工，使整个洋山深水港拥有16个深水集装箱泊位，标志着洋山深水港北港区全面建成。

洋山港自开港以来十余年的发展历程，堪称我国从航运大国迈向航运强国的一个缩影。2006年开港首年，洋山港出入境（港）船舶和人员量分别为2000余艘次、5万余人次。次年则翻了一番，达到4000余艘次和10万余人次。到了2008年，两项数据再次增长至6000余艘次和15万余人次。2011年，船舶量首次达到万艘次，人员量首次突破20万人次，此后几年也始终保持这一水准。截至2015年12月，洋山港共出入境（港）船舶7万余艘次，出入境（港）人员近180万人次。

洋山港硬实力在增长，软环境也在不断改善。2013年7月，公安部新颁布的《入境出境管理法》正式施行，其中包括临时入境许可在内的多项新举措為广大出入境人员提供了便利。同年8月，国务院正式批准设立中国（上海）自由贸易试验区，大力推动上海市转口、离岸业务的发展。2014年6月，上海国际贸易“单一窗口”平台率先在洋山港试点运行，贸易和运输企业通过接入一个信息平台，即可实现一次性递交满足边检、海关、海事等监管部门要求的标准化单证和电子信息，进一步提升了口岸通关效率。洋山边检作为国家设立在洋山口岸的重要执法力量，对洋山港建设支持力度不断增大，将自身发展与洋山港同步。将报检窗口从站机关前移35公里至码头，使口岸业务单位办理手续少跑了两个东海大桥的距离;优化通关环境，践行公安部12项边检和出入境便民服务措施，做到服务前倾;创新社会管理，打造全方位监控平台，做到管控前置，保障了洋山港口岸的安全稳定。

洋山深水港的崛起，成就了上海成为“东方大港”的梦想。2009年4月，国务院正式颁布《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》，对上海国际航运中心建设进行了系统部署，明确要求上海要在2020年基本建成国际航运中心。上海开足马力，力争率先驶向“世界强港”目标。

二

2010年至2012年，在上海国际航运中心建设加速推进的大背景下，上海港也进入高速发展期。2010年上海港全年集装箱吞吐量达到2907万标准箱，一举超越新加坡港，成为全球第一;2011年这一数字更是飙升到3174万，这不仅让上海港蝉联全球箱量冠军，而且成为世界上第一个集装箱年吞吐量突破3000万标准箱大关的港口。

2013年党和国家出台的两个决策，对洋山港的规模化发展产生了更深远的影响，也赋予洋山港新的发展契机。这年9月至10月，习近平总书记在多个场合代表中国政府提出各国共同建设“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的倡议，由此拉开中国推动“一带一路”建设的帷幕;9月，中国（上海）自由贸易试验区正式挂牌，洋山保税港区被纳入新成立的自贸区内。2013年，上海港集装箱吞吐量再创新高至3362万标准箱，保持全球第一;货物吞吐量位居全球第二，仅次于宁波舟山港。

2014年9月，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》。上海作为长江经济带的“龙头”，成为21世纪海上丝绸之路与长江经济带相互连接的江海联运重要节点，进一步彰显上海得天独厚的区位优势;上海港则以全年完成3529万标准箱的成绩继续领跑全球。

基于此，洋山港四期码头工程——将洋山港建造成世界最大的自动化码头，被提上议事日程。该期项目总投资约139亿元，泊位岸线长近2800米;共建设5个5万吨级和2个7万吨级集装箱泊位（码头结构均按靠泊15万吨级集装箱船设计和建设）、工作船码头及必要的配套设施。工程设计年通过能力为630万标准箱。智慧港口、绿色港口、科技港口、效率港口，是上港集团赋予这个新码头的四个关键特质。在新的发展时期，追求生产效率和经营业绩的同时注重环保绩效和社会绩效，是上港集团创新驱动、转型发展的必由之路。因此，顺应世界集装箱码头技术的发展方向，以提升码头综合竞争力为目标，把洋山四期打造成一座高科技新型码头的设想成为各方共识。

经过3年的建设，洋山港四期工程终于在2017年12月完工开港。全港仅需9人作业，作业效率却提升了30%。在运营团队的不懈努力下，洋山港屡破世界纪录，成为上海港集装箱吞吐量稳居世界第一、港口服务效率达到全球一流水平的有力保证。“奉献、拼搏、科学、进取、大局”的“洋山精神”成为了上海城市精神的重要诠释。其集装箱吞吐量突破4000万标准箱，是全球港口年吞吐量的十分之一，将新加坡远远甩在后面。

洋山港四期码头明显的特征，一是码头不再脏、重、吵。几艘满载集装箱的货轮静静地靠在码头岸边，10台高高的桥吊凌空伫立，一声令下，全线发动：第一箱集装箱从船上吊到了自动导引车上，奔向堆場。轨道吊在前前后后地移动，将一个个集装箱放到指定地点。

二是自动化智能化让码头工作更轻松。洋山港四期码头有几大独到之处。首先是规模大。此前，振华重工先后建设的厦门港、青岛港两大智能化码头，分别只有1个和2个泊位，都较小;而洋山港四期，达到了7个泊位且一次建成。其次，全球综合自动化程度最高。比如，海侧的岸桥全部是自动化远程操控，在陆侧使用的轨道吊也实现了自动着箱，海侧轨道吊全部是双箱自动化轨道吊，也是振华重工自主研发的产品，首次在全球市场亮相。自动化双箱轨道吊，配合自动化双箱岸桥作业，可尽快释放岸线空间，提高码头的使用率，能提升50%的工作效率。再次，洋山港四期还在亚洲港口中首次采用我国自主研发的自动导引车自动换电系统，自动化换电站技术也是振华重工国内首创。按照设计，更换电池全程只需6分钟，电池充满电仅需2小时，整个充电过程零排放，可节省能耗40%以上。这一系统打破了欧美的技术限制与垄断，标志着振华重工已掌握自动导引车全换电技术，日后可为用户提供多样性的自动导引车系统方案选择。最后，洋山港四期是国内唯一一个“中国芯”的自动化码头。其码头的软件系统，主要由振华重工自主研发的设备控制系统和上港集团研发的码头操作系统组成，也是国内唯一一个软件系统纯粹由“中国制造”的自动化码头。

三是洋山港四期码头极大地释放了劳动力。过去，一台桥吊需配几十个工人服务;操作工人坐在50米高空的桥吊控制室，俯身向下操作集装箱，往往导致工人眼部、腰部损伤严重;桥吊操作工人大多需要男性壮劳力。现在，一个工人就能服务几台桥吊，而且只需在后方的中控室工作;工人坐在中控室，看着电脑屏幕，就可以把庞大的集装箱吊起放下，工作变得更轻松，无论男女都可以作业。未来，还有望实现远程操控，无须到码头，人在市区控制室就可以操作。

四是越来越多的世界港口递来橄榄枝。党的十九大报告提出建设“交通强国”，实现前瞻性基础研究、引领性原创成果重大突破。作为洋山港建设的主要力量，中国交通建设股份有限公司（简称“中国交建”）从勘察设计，到吹填造地、航道疏浚，以及全自动港机设备的制造和安装，在技术领域实现了一个又一个突破。中国交建牵头的科技项目“离岸深水港建设关键技术研究”获得2013年国家科技进步一等奖，标志着中国有了在全球任何地方建设港口的能力。目前，全球已经建成和正在建设的自动化码头有40余座，而汇聚众多先进科技的洋山港四期码头，堪称是“集大成之作”。以前，振华重工出国考察，对方不让看码头。而现在，日本等国的港口主动邀请参观考察，越来越多的世界港口递来橄榄枝。

2018年11月7日，习近平总书记视察上海时，听取了洋山港四期自动化码头建设和运营情况介绍。他指出，经济强国必定是海洋强国、航运强国。洋山港建成和运营，为上海加快国际航运中心和自由贸易试验区建设、扩大对外开放创造了更好条件。要有勇创世界一流的志气和勇气，要做就做最好的，努力创造更多世界第一。他希望上海把洋山港建设好、管理好、发展好，加强软环境建设，不断提高港口运营管理能力、综合服务能力，在我国全面扩大开放、共建“一带一路”中发挥更大作用。

随着科技日新月异的发展，上海港集装箱无人码头的平面运输及装卸全自动化模式，将会从质量、效率上得到进一步提升，造福全球。

三

宁波舟山港是一个以水水中转为主要功能的深水良港，在客运上也有定期的轮班，比如去上海、福州等地。在货物运输上，不仅对中国内地的辐射强，在国际贸易中也非常强劲。紧跟改革开放的脚步，该港牢牢掌握各阶段的发展机遇，树立将集装箱板块作为发展重点、码头建设适度超前等发展思路，实现了由内河港、河口港、海港、亿吨大港、东方大港到世界大港的跨越式发展，港口的地位、体制、体量、集装箱业务、港口功能等都发生了翻天覆地的变化。

1984年，宁波港起步于一座煤码头。1985年，《宁波港北仑港区总体布局规划》通过国家有关部门审查，定位北仑港区四大功能之一，便是为发展欧、美远洋集装箱中转运输服务。1987年，国家正式批准建设北仑港区二期工程的6个深水泊位，其中包括集装箱、通用泊位。1991年，该二期工程第一阶段顺利投产，终结了中国大陆沿海港口不能接卸第四代集装箱船的历史。1994年，北仑港区二期集装箱码头全年完成集装箱吞吐量首超10万标准箱，宁波港全港集装箱吞吐量达12.5万标准箱，这是港口集装箱业务“从无到有”的鲜明转折点，宁波港口由此进入“地方性集装箱港口”行列。

2005年12月20日，浙江省政府宣布宁波、舟山两港正式启动一体化工程。2006年1月1日，宁波舟山港名称正式启用，掀开了宁波、舟山两港组合发展的新篇章。当年，宁波舟山港集装箱吞吐量首次突破700万标准箱。2009年，宁波舟山港完成货物吞吐量5.77亿吨，跃居世界第一并连续9年保持世界第一;2015年，宁波舟山港集装箱吞吐量首次超过香港港，位居全球第四位;2017年12月27日，宁波舟山港年货物吞吐量超过10亿吨，成为全球首个“10亿吨”大港。2018年，宁波舟山港货物吞吐量位居全球第一，集装箱吞吐量上升至全国第二、全球第三，综合规模实力全球称雄。宁波舟山港一天完成的货物吞吐量已超过1978年的全年量。

宁波舟山港之所以能如此快速发展、奇迹般崛起于大江大海间，关键是“创新”。

一是小桥吊，大智慧。桥吊“长”高了：从最早28米到后来32米，再到现在42米、45米、49米、近50米，外身距也越来越长，最长的能达70米。70米意味着正常大小的集装箱能摆25列。20余年前整个宁波舟山港的集装箱吞吐量不过50万标准箱，而自“一带一路”倡议提出后4年就变成2460.7万标准箱。

船舶大型化是当今海运发展的一个趋势。宁波舟山港拥有与长江口咫尺之遥的大吨位泊位，成了国际航运巨头瞄准的“香饽饽”。可由此而来的问题是，随着更多来自不同国家的船型汇集到港口，对桥吊司机也提出更大挑战：设备机种日益增多，需司机尽可能快地适应不同型号、不同性能的桥吊操作。为此，勤于思考创新改良的资深桥吊工竺士杰将原本“桥吊作业讲究稳、准、快，通常利用加速跟进保证操作稳定”，通过逆向思维，区分出不同设备的性能和不同的作业船行走的长度，在距离不同的情况下用减速法稳定桥吊。实施后，使原每小时最多能吊起20余个集装箱，变成每小时吊起35-40个、最多达55个左右。随着船舶大型化，他又在不改变桥吊高度的基础上，改进吊机的吊装工艺，把吊具改装成正面吊，只扣住两个箱眼，就能将箱子侧向吊上来。他还攻关桥吊一次着箱率，以使着箱率可提高7%，相当于一天就能多做3400标准箱，一年多做100多万标准箱，以100万个标准箱相当于一个300米泊位的年吞吐量来算，无形中多出一个泊位的吞吐量，而一个集装箱泊位的建造成本超10亿元。

二是引航员从200米到300米新探索。引航，是大型港口一线工作必不可少的一环。除保障港口内部的设施安全外，引航员最重要的一项工作就是为进出港口的船舶提供技术支持服务，包括指引航向和突发状况时的抢险救急。因外来船舶的船长们对整个港区不很熟悉，故需幫其指引航向，或协助完成靠离泊码头的一些操作。仅宁波港域现在就有167名引航员，每天要为100多艘船舶进行引航，其中90%以上是来自欧洲、美洲、非洲、东南亚等国家的外籍船舶。近10年尤其近5年，随着“一带一路”的快速建设，船舶数量和体量的增加，除了增加引航员的工作强度外，也对引航员的准确度提出更高要求。以前仅引领200米长、几万吨的船，难度相对而言还比较小;现在的尺度是1.8万TEU（系集装箱运量统计单位，以长20英尺的标箱作为标准），船长有400米，几十万吨，对引航员在操纵上就提出了更高要求。

引航的创新往往体现在日常工作的点滴积累中。以一级引航员魏铭君工作的梅山港区为例，该港区掉头水域非常小，只有500米。最开始只能引导船只在里面调头，而船舶靠泊接收能力只有200米以上。近几年，通过不断的创新、突破，已经达到了360多米。这就给整个港口的利用提供了极大的技术支撑。一些外籍公司像三星重工要整船下水，这在国内平地上几乎没有，而该港区通过整个引航去做技术支撑，完成了整个工作。

四

随着信息化的高速发展，各类信息技术应用助力港口转型升级，可以预见智能化的港口将成为未来港口发展的新业态。为此，宁波舟山港加快了推进智慧港建设步伐，如集装箱提重无纸化、智能理货、网上营业厅、云数据处理中心等，公司调度中心通过系统将全球离开对方港口到宁波舟山港的铁矿石船、原油船、集装箱船等进行数据集成，船名、货物、时间一目了然。

腹地运力拓展和集疏运是港口发展的两个重点。2016年，集装箱海铁联运量第一次突破总量的百分之一，数字虽不大，但是个转折点。现在集装箱的集疏运主要运输方式是以公路与水水中转为主，但未来海铁联运的比例将会有大幅提升。

宁波舟山港积极响应国务院《推进运输结构调整三年行动计划（2018—2020年）》，大力发展集装箱海铁联运业务，已成为我国南方海铁联运第一大港，2018年1月23日，渝甬（重庆—宁波）沿江海铁联运国际班列首发，这是宁波舟山港开通的首条沿江海铁联运班列。开行后因预订量猛增，且外贸货物的运输量占比超过八成，到3月，其班次频率就从初定的每周一班升级为隔天一班。截至11月，宁波舟山港已开通海铁联运班列12条，业务范围涵盖15个省40多个城市，触角伸向了中亚、北亚及东欧国家。

12月18日，国内首条双层集装箱海铁联运班列——宁波舟山港至绍兴双层集装箱班列成功首发。该双层集装箱列车使用承载能力更强的专用车底，每节车厢可搭载1个40英尺集装箱和2个20英尺集装箱，相较普通的单层货运列车，运量可提高30%以上，并有效降低物流成本。因双层集装箱列车对运载线路有较高要求，目前仅有美国、加拿大等少数国家运营。

煤炭、黄沙等货物的运输早几年已启用海河联运的方式，受河道和桥梁的限制，量相对不大，但海河联运也将会是未来港口集疏运的一个重要方式，随着浙江省委、省政府对省内河振兴计划不断推进，海河联运模式将加快发展。未来将发挥宁波舟山港主平台、主枢纽作用，加快发展集装箱干线运输，大宗能源、原材料中转运输，努力打造具备全货种服务能力的多式联运综合枢纽港。

紧跟海铁联运的发展步伐，宁波海关通过增进与沿线海关合作，鼓励“渝甬”“宁波舟山港—南昌”等多条海铁联运班列常态化双向运行，打造内陆节点城市换装中欧班列模式。通过打造便利的通关环境，采用口岸直报及大通关等多种通关模式，让这条迈向全球的开放大通道更高效便捷，让内陆地区的外贸产品在国际市场上更具竞争力。宁波舟山港将在北仑、镇海两个港区基础上，2019年开通穿山港区的铁路支线，届时这座东方大港将再次书写海铁联运的新篇章。

五

青岛港集装箱业务始于20世纪70年代后期，当时基本处于一穷二白、落后作业环境状态：没有专用码头靠泊、专业装卸队伍、桥吊等专业设备，只能临时性安排泊位停靠1000标箱以内的集装箱船，从各单位抽调作业人员，用船机装卸后租赁省外运的叉车来运输。

1976年4月1日，青岛港六号码头42号泊位靠泊了第一艘集装箱船“旺翔丸号”轮。该船八九十米长，当时算不小了。大家对集装箱作业一无所知，既无专用工具，也无操作流程，吊装集装箱硬凭船方带来的一副20尺和一副40尺撑棍。因无登高工具，装卸工人只能冒险沿着箱子门往上爬。辛苦干了一天半才卸完船上的28个箱子，算起来单机效率不到每小时1个自然箱。全年共装卸了600个集装箱。落后的生产力，与国外港口相比差距甚远。

劲吹全国多个领域、各个角落的改革东风，使青岛港也迎来集装箱业务高速发展的春天。1983年青岛港正式成立集装箱公司，1987年有了第一台桥吊，单机效率平均达到每小时10个自然箱，每年作业量实现8万多标箱;1991年8月将八号码头47号泊位改造成集装箱专用泊位;1995年首次进行集装箱国际中转，在国内率先成为国际中转港，当年集装箱吞吐量首次突破60万标箱。

20世纪90年代，当中国港口致力于提高集装箱作业效率和作业量时，全自动化码头在世界强港悄然兴起。在全球港口最强科技的榜单上，数十个全自动、半自动化码头被欧美国家垄断，规模总量遥遥领先的港口大国——中国却榜上无名。

2013年，面对激烈的竞争态势，面对全世界前十名的集装箱大港我国占了7个却无全自动化码头的现状，青岛港决心加大改革开放步伐，立志建成最先进的全自动化码头。10月，青岛港抽调20余名技术骨干组建项目组，着手要求严苛的调研论证和规划设计。先后赴荷兰、英国、德国、西班牙等自动化码头考察取经。为克服技术壁垒，项目组在每个业务领域都形成了上万字的考察报告，夜以继日召开数次专题分析论证会。

功夫不负有心人，青岛港花3年就完成了国外需8至10年才能干成的事，节省建设资金数亿元，成本远远低于国外同类码头。青岛港在全球首创机器人自动拆装集装箱扭锁、轨道吊防风“一键锚定”装置、自动导引车循环充电等技术，实现岸边全自动无人理货、全自动喷淋熏蒸消毒、全自动空箱查验、冷箱溫度自动监控;自主设计了全套业务流程，形成了自动化码头建设总集成方案及实施策略，高质量、短周期主导着数十家参与方实施了码头系统总集成，攻克了10多项世界性技术难题。

2017年5月，青岛港全自动化集装箱码头投入商业运营。现场空无一人，83台机器人有条不紊拆装集装箱扭锁，无人驾驶导引车有序穿梭……背后只需9人远程监控，节省人力70%。2017年完成集装箱吞吐量1830万标箱。之后，青岛港的集装箱码头设备不断更新，逐步进入世界港口十强。

2018年4月，青岛港全自动化集装箱码头在中远希腊轮作业中创出单机平均效率每小时42.9自然箱、船时效率每小时218.1自然箱的新世界纪录，惊艳全球航运界。还以低成本、短周期、高起点、全智能、高效率、更安全、零排放的发展特点，令同行折服。

青岛港全自动化码头开创了我国智能码头的先河，让高高在上的贵族码头变成了可复制、可推广、可商业化运营的大众码头，创支撑我国港口“走出去”的宝贵经验。