浅谈如何应对自动驾驶时代车险的新挑战

2019-08-27李冰熊莹孙义涵任帅成黄玉娟王海萍

中国管理信息化 2019年14期

李冰熊莹孙义涵任帅成黄玉娟王海萍

[摘要]2018年3月18日，在美国亚利桑那州坦佩市，一辆自动驾驶的优步（Uber）汽车撞死了一名过马路的行人，成为全球首例自动驾驶汽车致人死亡的案例，让人们在惊叹科技发展迅速的同时，开始忧虑自动驾驶汽车所带来的风险。显然，现有车险制度并不能跟上自动驾驶发展的速度。本文论述了当前自动驾驶技术的发展及各种相应政策，自动驾驶系统的普及给车险市场带来的挑战以及自动驾驶车辆事故中如何追责，并提出通过建立与社会保障基金类似的自动驾驶车辆保障基金避免风险给人们带来巨大损失。

[关键词]自动驾驶汽车;车险;保障基金;共享汽车

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2019.14.060

[中图分类号]F840.67[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2019）14-0-04

0 引言

国际著名会计师事务所毕马威（KPMG）在2017年7月发文称自动驾驶技术发展将会改变将来车险卖出的种类和数量，据预测，到2050年，整个车险板块将因此缩水71%。这看起来是个很可怕的数字，但近年来自动驾驶技术的飞速发展证明这并不是危言耸听。根据2008年美国国家公路交通安全管理局调查报告显示，在所有的车辆事故中，95%的事故是人为疏忽造成的，然而随着汽车防撞系统和各种感测器技术的发展，人为失误将被忽略，沃尔沃CEO Hakan Samuelsson曾预测，随着无人驾驶技术的普及，到2035年，交通事故率将减少80%，且据哥伦比亚大学地球研究所预测全美的车辆数将会降至1/10。无论是事故发生概率减少，还是车辆总数大幅下降，这都会对当前车险市场造成大幅冲击，可以预料到，自动驾驶汽车一旦量产和投入应用，将会对机动车行业本身以及相关保险行业甚至整个保险行业带来重大变革。

2015年3月5日，李克强总理在全国两会上首次提出“中国制造2025”宏伟规划，提出在2025年前在全国范围内实行对网络化交通至关重要的5G移动无线电标准，这为将来普及自动驾驶汽车做了充足准备，且推动自动驾驶技术等高科技信息及工业技术的发展，是“中國制造2025”的重点。国内诸多科技公司、汽车公司都可以进入该领域，对保险行业来说，这不仅是一个挑战，更要突破狭隘的行业思维定式，站在更高的起点，着眼于更长远的未来，抓住机遇，化被动为主动，从而更好地服务于经济和社会。

1 自动驾驶汽车的发展现状

20世纪80年代，第一辆能真正自动驾驶的汽车出现;1987年，梅赛德斯-奔驰与德国慕尼黑联邦国防大学共同推行尤里卡-普罗米修斯计划，自此以后，许多大型公司与研究机构开始制造可运作的自动驾驶汽车原型;21世纪以后，伴随着资讯科技的进步突飞猛进，制造出全自动驾驶车辆，特斯拉汽车率先推出了特定环境下的自驾车。中国从20世纪80年代开始展开无人驾驶汽车研究，1992年国防科技大学成功研制出第一辆真正意义上的国产无人驾驶汽车。除了国外的谷歌、特斯拉、奔驰等传统车企和科技企业在进行无人驾驶汽车研究，国内诸多企业，如红旗、百度等无人驾驶技术也走在世界前列，有汽车工业人士估计2030年前我国就会出现量产车款。

自动驾驶汽车能够使用各种技术来检测周围环境，例如雷达、光学雷达（LiDAR）、GPS、测距和计算机视觉，先进的控制系统能够解释传感器的各项信息，以确定适当的导航路径以及障碍物和相关标识。根据美国汽车工程师协会（SAE International）在2016年更新的数据显示，自动驾驶汽车根据自动驾驶水平分为6个等级，如表1所示。

本文要讨论的自动驾驶汽车是达到3、4、5等级的自动驾驶汽车及全自动或半自动驾驶汽车，人类驾驶员不需要监测周围环境，但是在某些情况下，人类驾驶员仍然有责任在应用自动化驾驶系统时进行干预。下面以几大公司为例来分析自动驾驶技术的发展现状。

1.1 谷歌（Google Self-driving Car）

截至2016年3月，Alphabet已经以自主模式测试驾驶他们的车队总计2 400 000 km，同年12月，谷歌公司宣布将其无人驾驶技术拆分给新子公司Waymo。2017年11月，Waymo宣布开始第五阶段的研究。Waymo团队已经可以对丰田、奥迪、雷克萨斯等各种类型的汽车配备自动驾驶设备，系统采用的谷歌地图精度可达2.54 cm。每台车载自动驾驶设备约15万美元，包括70 000美元的LIDAR系统和安装在顶部的测距仪，该测距仪允许车辆生成环境的详细3D地图。然后，汽车计算机将这些生成的地图与高分辨率的谷歌地图结合起来，生成不同类型的数据模型，以便自动驾驶。但是据谷歌创始人谢尔盖布林证实，截至2015年6月，自动驾驶汽车已发生12次事故，且在2016年，发生了一起因系统误判而导致的道路事故。

1.2 特斯拉（Tesla Autopilot）

2015年10月，特斯拉汽车在美国推出了包含特斯拉自动驾驶仪功能的第7版系统，这个系统下的自动驾驶功能，位于前文提到的6个等级的第二级和第三级之间，在这个水平上，汽车可以自主行动，但需要驾驶员充分注意，自动驾驶仪会在各种情况下提醒驾驶员，驾驶员必须时刻准备好去控制汽车。据特斯拉报道，从2016年10月19日起，所有特斯拉汽车都采用新的硬件建造，以实现最高安全级别（SAE 5级）的完全自动化驾驶能力，硬件中包括8个环绕照相机和12个超声波传感器，还加强了前视雷达的处理能力。2016年1月，一辆在自动驾驶中的特斯拉Model S在中国邯郸发生事故，司机遇难，起因是自动驾驶中的特斯拉汽车未能及时制动，导致驾驶员丧生。

1.3 奔驰（Autonomous Cruise Control System）

1999年，奔驰第一次推出Distronic系统，该系统可自動调节车辆速度，以保持车距。到2017年，梅赛德斯-奔驰大幅扩大了量产车的自动驾驶功能，除了标准的Distronic Plus系统功能，诸如主动刹车辅助系统外，现在还包括自动转向驾驶系统、自动停车系统、道路交通辅助系统，具有自动危险警告和制动辅助的视觉相机（监测是否有动物或行人）以及各种其他自动驾驶功能。2016年，梅赛德斯还推出了主动式制动辅助系统，该系统是市场上首款具有行人识别功能的紧急制动辅助系统。奔驰的自动驾驶系统逐步发展，通过了大量相关测试，并未出现严重的撞车事故。

1.4 百度（百度无人驾驶汽车）

相比而言，国内相关技术起步较晚，百度于2013年开始研究无人驾驶项目，技术核心称为“百度汽车大脑”，具有定位、感知、高精度地图和控制4部分，百度可以利用百度地图的优势将汽车定位精度缩小到厘米级别。同时，百度将试听识别技术应用到自动驾驶系统的研发中。2016年，百度宣传自动驾驶汽车已经可以实现第四级别的无人驾驶。

2 自动驾驶汽车对车险业的挑战

无人驾驶时代的到来，对各个行业都产生了革命性冲击，保险业尤其是车险市场首当其冲，下面从几个角度来分析对车险业的挑战。

2.1 单辆汽车保费下降

现阶段，在车险市场中，大多数车险事故的原因是人为疏忽，然而一旦普及自动驾驶技术，由人为引起的交通事故（包括人员损伤和财产损失）将会大幅下降。据美国公路安全保险协会的数据显示，自动驾驶技术将避免40%的追尾事故。由于保费与事故发生概率直接相关，因此，在自动驾驶汽车时代，保费必然会大幅下滑，车险公司的盈利空间减小，传统车险必然会受到冲击。

2.2 车险存量与增量大规模减小

在等级2或3的车辆发生车险事故中，驾驶员仍承担主要或部分责任，但是当自动驾驶汽车达到等级4或5时，车辆驾驶可以不受人为干预，在事故中，汽车制造商将成为责任方。特斯拉公司在售出自动驾驶汽车时，同时出售车辆保险服务，用户可以一次性交付一定保险费用，从而获得特斯拉公司提供的终身车辆保险服务;沃尔沃公司也曾表示将会对自己生产的自动驾驶汽车提供保险服务。这种由汽车生产商提供的类似产品责任险的保险服务在一定程度上抢占了车险市场份额，车险公司的市场范围将受到压缩。

由于一辆无人驾驶汽车需要一整套的配套设施，因此，该类型的车比同等配置车的售价更加昂贵，例如，谷歌的一套自动驾驶设备造价高达15万美元，但服务和劳动力成本降低，因此，自动驾驶汽车可以减少私家车的数量，取而代之的是各类汽车共享服务。此外，随着导航技术和大数据技术的发展，自动驾驶汽车可以更好地规划道路路线，与其他车辆有效协调，降低道路交通容量，从而减少车辆保有量，导致整个车险市场萎缩。

2.3 定损追责难度大

自动驾驶汽车通过传感器对周围环境监测和计算机对数据分析进行自动驾驶，是各种高科技配置的综合体，当事故发生时，对车险公司定损勘察带来很大难题。在未来，会有越来越多的高科技设备应用到自动驾驶汽车中，如何分析和判断这些设备的出现率和维修费用，并尽快完成定损，这是将来车险公司的勘察员和相应定损工具要面临的难题，责任方判定难度大。

3 有关自动驾驶汽车的保险事故责任

在当前的车险市场中，汽车多为私人所有，也就是说，汽车所有者和操作者相同，但是在Waymo和优步等公司制订的自动驾驶发展规划中，在自动驾驶技术普遍应用时，由于大数据的广泛应用和自动驾驶汽车路线规划方面的巨大优势，未来的自动驾驶汽车将更多以共享汽车的方式出现，自动驾驶汽车的所有权归共享汽车公司所有，乘车只需要输入乘车点和目的地，车辆就会自动规划路径提供租车服务，这时车上的乘车人就不再是严格意义上的驾驶员，因为他虽然可以在某些情况下手动操纵汽车，但是大部分时间他并不会干预车辆驾驶。在这种情况下，如果发生事故，需要确定事故责任人，美国西北大学法学院的Carrie Schroll划定了3个主要责任来源：驾驶员或者称为乘车人、共享汽车公司和汽车制造商。

3.1 驾驶员或乘车人

在当前事故中，主要的赔偿责任最有可能是车上的驾驶员或其他乘车人。在自动驾驶汽车事故中，可能依旧由司机或者坐在驾驶位上的人进行主要赔偿，因为他在能操纵汽车的最佳位置上，且自动驾驶汽车为驾驶员能够在某些情况下手动操纵汽车提供相应设备。这种情况下需要让乘坐共享汽车的人认识到车辆自动驾驶系统存在发生事故的风险，并愿意承担这个风险，在他看来，乘车所带来的利益大于发生故障所带来的风险。当事故发生时，第三方车险可以承担受伤乘客或路人的医疗费用，但是故障车的乘车人需要承担由事故造成的财产损失。

但是，这种方法存在显而易见的缺点。乘车人并不能避免系统故障发生，现在的自动驾驶系统仍存在发生故障的可能，且在将来也不能确保不发生故障，系统故障的发生对乘车人来说是不可预测的。因此，汽车制造商应该为系统故障负责，这时如果只对乘车人追责而不追究制造商的责任，制造商将不会有动力去研发更加安全的自动驾驶系统，这对乘车人来说是不公平的，因为乘车人无法完全保证行车安全或避免下次事故发生。基于此，相关企业应该鼓励人们去乘坐自动驾驶汽车，如果人们因为害怕承担责任而放弃乘坐自动驾驶汽车，那么需求减少会使共享汽车公司和制造商更加缺乏动力去构建更加安全的驾驶系统，总之，沿用现有制度依旧对自动驾驶汽车的驾驶员追责并不是一个很好的选择。

3.2 共享汽车公司

与现在的汽车多为私人所有不同，在未来，自动驾驶汽车将以共享的模式运行，所以车辆的所有者和驾驶者将不再是同一个个体，这时汽车的所有者，即这里的共享汽车公司也有可能是事故的责任方。例如，2018年3月，优步的自动驾驶汽车在亚利桑那州发生事故，撞死一名行人，优步在事故发生后，立刻暂停了其在多地的无人驾驶业务，事故原因仍在调查，但据估计，优步公司将承担主要责任，可见由汽车所有者来承担事故责任也是一种可行的方式。

这种方式有以下几种好处：第一，由共享汽车公司去改善车辆安全状况比乘车人去改善方便、高效，他们作为自动驾驶车辆的购买者，可以通过订单来向汽车制造商施压，督促其生产更加安全的自动驾驶车辆;第二，共享汽车公司的利润来源于车辆安全运行，更加安全的自动驾驶汽车能给公司带来更丰厚的利润。因此，为了规避由于车辆或系统的不可靠性带来的潜在损失，公司有动力采取多种措施保证汽车安全驾驶，比如对车辆进行定期检修，及时更换老旧及磨损的部件;对车辆进行实时监控，及时发现车辆的异常行为;鼓励乘车人及时汇报车辆驾驶状况，对问题车辆及时进行维修。因此，在事故中对共享汽车公司追责可以更好地保障行车安全。但是，这种方法也有缺点，会让公司承担高昂的保险费。因为自动驾驶汽车造价较一般汽车高，这时公司若承担高昂的保险费，则会让许多公司对共享汽车业务望而却步，不利于成立新公司，反过来也会对车险市场规模产生不利影响。

3.3 汽车制造商

由自动驾驶汽车的生产者——汽车制造商来承担事故中的主要责任，是现在舆论提及最多的。第一，制造商有责任生产高质量的安全运行的自动驾驶汽车，他们的目标是提高技术水平且减少系统故障的发生概率。第二，现有的关于产品责任的相关规定和法律框架已经对制造商要承担的责任做出了具体要求，这也方便警察或法官对事故责任进行认定。即使是制造商来承担所有损失，那么对于制造商来说，这部分费用还是会加到自动驾驶汽车的成本上来，或者不断提高系统技术水平来规避这部分成本，最后由共享汽车公司和乘车人一起分担。然而，这种方法最大的问题是成本大幅提高，汽车制造商除了要支付高昂的研发与生产费用外，还需要缴纳额外的保险费用、诉讼费用及其他一些行政费用。上游成本提高，可能会带动整个行业的费用水涨船高，从长期来看不利于相关车险规模扩大。

4 建立一个新的自动驾驶汽车保障基金

在一个基于自动驾驶的社会体系中，无论是乘车人、共享汽车公司还是汽车制造商，都从这个系统中获利，因此，让任何一方单方面来承担责任都不合适，最好的解决方案是建立一个无过错体系，每一方都承担一定的成本。Carrie Schrol在2015年提出了通过联邦政府、各州立政府或保险公司建立保险基金3种方法来解决此问题。由于我国具有相对高效的行政体系，针对我国的基本国情，本文建议通过建立一个由政府主导的新的自动驾驶汽车保障基金来规避风险。

4.1 保障基金概述

由于自动驾驶汽车的高度自动化，事故发生概率相比现在大幅降低，相关费率因子也发生了较大改变，若在厘定模型中应用现存车险费率，保险公司的盈利空间会被严重压缩。此外，如果个人不再私人拥有汽车，那么人们主动购买车险的需求将会大幅减少，再加上关于车辆大数据收集便利，一个由政府主导的统一管理的自动驾驶汽车保障基金将是最好的选择。该基金类似于现在的社会保障基金，用来在将来事故中对人身伤害的医疗费用和财产损失的赔偿。在社保基金中，基金通过对单位或者在职职工个人，按照工资总额的一定比例来缴纳保险费。保险费按照收入多少来缴纳，参照这一体系，该汽车保障基金的保险费按照参与自动驾驶的每一方中获利的多寡来共同承担保费。也就是说，乘车人、共享汽车公司和汽车制造商都参与了保费缴纳，但是缴纳的多少由他们从中获利的情况来决定，具体来说，比如，生产一辆自动驾驶汽车，由汽车制造商出售给共享汽车公司，在这个过程中，汽车制造商的收入所得将会按一定比例扣除用来缴纳保险费，同样，共享汽车公司在购买车辆时也需要以车辆售价为基础按比例缴纳部分保险金，这个过程类似政府所征收的税收，但不同之处在于这部分钱用于购买汽车保障基金，同样，在乘车人选择出行服务时，除了需要支付服务费外，还要按比例缴纳部分保险金，对于共享汽车公司来说，需要从营业收入中按比例提出一部分钱用来支付保险金。不同于社保基金储存于个人账户中，该汽车基金的累计基金存储于“车”的账户中，也许一直到这辆车到达报废年限也不会动用该笔基金，但是一旦车辆发生故障或导致事故，这笔钱将用来支付其产生的医疗费用和补偿财产损失。

4.2 保障基金优势

4.2.1 保费压力小

在自动驾驶时代，虽然事故发生概率低，但是由于每辆车的成本上升，发生事故时，车辆所有者的损失较大，如果车险保费都只由一方来承担，则高昂的费用对其产生巨大的经济压力，不利于车险行业发展。但是，若由三方按照获利大小来分摊保费可以使每一方面临较小的保费压力，同時也能在事故发生时得到赔偿，且保费对公司和个人都不是难以承受的负担，大家愿意为了减少损失而缴纳这部分保险费，长久来看，有利于车险行业的健康发展。

4.2.2 便于管理

与社会保障基金类似，自动驾驶车辆保障基金也有一个专门的理事会负责管理这部分保险基金，国家运行的这部分基金并非是以盈利为目的，而是在能保证基金流动性和安全性的基础上，实现基金资产增值。此外，用类似税收的方式来收取保费也可以发挥政府主管的优势，用全新的费率因子，例如汽车寿命、共享汽车公司的事故率等来制定不同的“税率”，使该车辆基金可以高效运行和管理。

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