深圳特区一体化二线关口交通改善工程设计探讨

刘明刚

（深圳市市政设计研究院有限公司，广东 深圳 518029）

0 引言

深圳毗邻香港，在管理上历来不同于其他地方，自20世纪50年代初开始，粤港边界管理线（俗称“一线”）均采用等同于国与国之间的边界管理模式，其中粤港一线，即广东与香港的边界线。建立特区后，为了便于管理，1985年8月，国务院规定：“深圳经济特区管理线正式启用后，即将原宝安县边境管理线调整到经济特区管理线”。从此，所谓的“二线”既是深圳经济特区管理线又是国家批准的边境管理线。

改革开放三十年来，随着深圳城市建设的高速发展，深圳的发展核心区也在不断的西移和外拓，城市产业结构的发展和升级需要更大版图的驱动，现有的“关内”区域已经无法满足经济飞速发展的需要，相关产业从“关内”溢出到“关外”已成事实，因此特区关内关外一体化已经成为顺应时代发展的必然条件。“经济发展交通先行”，随着关内外一体化进程的推进，关口已经成为深圳交通拥堵的节点。而南头、同乐、梅林、布吉等关口拥堵尤为突出，成为早晚高峰的必堵点，而造成交通拥堵一定程度上是由于特区内外接驳、设立检查站造成的。“二线关”的存在对深圳人来言，不仅是一些物理上的阻隔，还是心理的隔阂。中国城市规划设计研究院深圳分院副院长朱荣远早在多年前讨论二线关撤不撤时就曾阐述过二线关对于人们心理的作用，在人们的心里，关内、关外表现的是两种不同的价值标准，“关内”、“关外”也成了对人们身份的一种特殊的识别方式。而城市的一体化也成为突破这道心理关口的重要途径，也可能是惟一的途径[1,2]。

因此不论从城市交通发展还是从市民的心目中，消除二线关已经迫在眉睫。随着马兴瑞书记入主深圳以后，对特区一体化进程高度重视，给予了高度的关注。2015年6月，按照市委市政府和省边防总队达成的意见和工作部署，市交通会同海关、口岸、边检等有关部门启动了二线关口交通改善工程。与此同时马书记主持召开市委常委会议，研究二线关口交通改善工程方案及相关工作。会议要求，整合各方力量，并联作业、协同推进，把二线关口交通改善工程办实、办好、办出水平。马兴瑞书记指出“此项工作抓的有力度、有成效！望彻底把这项工作抓实、抓透、抓完。”

1 二线关口交通改善工程

原深圳二线关口改造范围几乎涉及到了全市所有主要行政辖区，涵盖之广，影响之大，都远超一般性项目，因此项目所承担的协调和交通调研等工作较为繁重，前期设计过程克服了诸多困难，在与各政府职能部门、交警部门、专家以及市人大代表、各辖区代表等经过多轮意见征求和汇报讨论，针对关口的交通特点，提出了细化到每个关口的具体改善方案，力求做到近远期结合，把关口的交通改造做到“以人为本”，真正改善节点的拥堵状况，还市民一个畅通有序的交通环境，进一步推动特区一体化进程。

1.1 项目概况

本次关口改造涉及深圳的福田、南山、罗湖、岩土、宝安、龙华、龙岗等大部分区域，全线总长约83.5 km，共有16个陆路关口、1个水上关口以及24个耕作口，见图1、图2。

图1 关口地理位置图

图2 关口改造地理位置图

1.2 关口改造情况简介

（1）所有关口的车检通道即刻拆除、路面采用快凝混凝土恢复、路面临时标线施划保证现状交通不受影响。

（2）南头、白芒、梅林、布吉、沙湾、盐田、背仔角7个关口按联检大楼拆除进行交通组织优化设计。

（3）同乐关检查大楼将作为博物馆保留，清水河、溪冲、福龙、新城、盐排、南坪6个关口的检查大楼对关口改造实施影响不大,按保留进行交通组织优化设计。

1.3 关口现状交通分析

1.3.1 职住分离，导致关口大量人员流动

由于深圳特区二线关口的特色，深圳主要产能与核心业态大多集中在关内，关内聚集了大量的政府职能机构和公司企业，这就形成了大量的工作在关内而住在关外的通勤人群，每天早晚高峰也是关口交通压力的高峰时段。每天大量的通勤交通要通过关口进出市区，形成了关口拥堵常态，拆除车间通道，净化不必要的车检交通设施，再重构关口周边的交通组织对缓解城市交通拥堵都有积极的促进作用。

1.3.2 山体阻隔，区域路网建设受限，交通高度集中

深圳的城市布局特点主要受海洋和山脉的影响，整体呈东西走向，随着经济的发展，城市产业结构的外拓，关内关外的经济往来日趋频繁，关内与关外二线拓展区域的交通受制于山体等自然地貌的影响，现有通道的数量已经不能满足经济发展的需求，梅林关、南头关、布吉关等关口都已成为地区性的交通咽喉，必须通过对路网结构的调整和优化，新增联系关内外的交通通道，才能从根源上缓解关口的交通拥堵（见图3）。本项目也提出建议相关规划部门尽快展开关口周边的路网研究，增加新的交通快速通道以疏导日益增加的交通压力。

图3 山体阻隔，交通高度集中

1.3.3 关口周边节点拥堵，致使车流倒灌

（1）高峰期交通拥堵，转向车流占用直行车道排队，排队车流常延伸至关口，形成由点至线的交通拥堵，见图4。

图4 梅林关早高峰拥堵航拍照片

（2）周边快速道路主线合流点超饱和运行，形成瓶颈，车流倒灌至前后立交处或主要交叉口，形成二次拥堵。

1.3.4 关口功能复合化，平面交通组织难以协调，交织冲突严重

早期关口从结构功能构成上仅用于车辆安保检查，后期随着城市发展的需求，关口的功能演变形成了具有一定规模的公交枢纽，承担着关内外的公交换乘和转输，在居民的生活出行中扮演了重要的角色，而正是这种公交枢纽的存在，导致大量的公交与社会车辆的混行，交通组织形式单一平面化为主，没有从空间上采用立交的模式进行分离，大量的公交车在关口调头；从道路切入关口主路，以及从关口分离到周边路网之间出入口交织距离过近，也导致了关口范围的车辆拥堵严重。

1.4 关口总体改善思路

为使关口交通拥堵情况得到改善，本次设计根据关口交通的现状情况和特点，提出了相关改善的原则：

（1）优化道路线形、规范行车秩序；（2）优化交通组织、减少车流交织；（3）调整公交布局、完善慢行系统；（4）因地制宜、提升景观。

1.5 典型关口案例—梅林关口交通改造方案

深圳交通拥堵已经成为常态化，特别是几个枢纽型的关口表现的更为突出，所谓“英雄难过梅林关”其实就是居民在调侃梅林关的交通拥堵问题，梅林关作为深圳北门户的核心关口，其面临的交通拥堵问题较为突出，对梅林关的交通改善也是本次关口改造项目的一个重点和难点。

1.5.1 梅林关区域位置

梅林关位于深圳南北中轴线，临近地铁4号线民乐站，是连接龙华和福田的咽喉（见图5），龙华新区近几年经济的高速发展，已成为深圳投资置业的活力热点地区，而福田作为深圳的政治经济中心则为各区输入了产业和技术。关外与关内的产业交融也从一定程度上使得梅林关成为了交通的瓶颈。

图5 梅林关区域位置图

1.5.2 梅林关交通现状

（1）现状慢行设施不够人性化，廊桥不连续。

（2）南坪与皇岗路汇流处拥挤排队,溢出至关口区域。

（3）公交场站内停靠泊位不足，排队现象严重。

（4）大量公交进站，短距离从外侧并入最内侧，切割主线车流。

（5）周边进出口组织不合理，影响主线交通。

1.5.3 交通改善工程方案

（1）方案一（见图 6）

图6 梅林关方案一效果图

a.优化道路的线形，拉直路线，与梅观高速市政化改造方案对接（主线双8+辅道双6），设置路中式公交专用道及停靠站；优化车辆合流、分流、进出组织，提高效率。

b.修建联系居住区，公交场站及地铁站的人行天桥，方便公交集散，提高慢行的服务水平。

c.可对P+R停车场的功能进行二次挖掘，利用原有P+R场站布置公交首末站，净化关口减轻交通组织压力，对原有P+R场站临近地铁站布置可缩短停车换乘距离。

d.通过对P+R剩余场地的利用建设充电场，提供新能源汽车的充电设施，为深圳的低碳城市建设服务。

e.关口改造释放出的用地，进行景观绿化、环境提升。

（2）方案二（见图 7）

图7 梅林关方案二效果图

a.分散化公交停靠，减少公交车辆变道，减少冲突，提高效率；优化道路线形，提高技术标准；优化交通组织，减少车辆交织冲突。

b.修建联系居住区、公交场站及地铁站的人行天桥，方便公交集散，提高慢性的服务水平。

c.新增关外公交首末站，迁移部分梅龙路、梅坂大道始发线路，减少公交横切道路，改善交织。

d.关口改造释放出的用地，用于修建城市景观绿地，主题公园等。

e.并紧凑布局关口公交场站，拉直公交通道，释放关口空间。

（3）方案三（见图 8）

图8 梅林关方案三效果图

a.基本维持现有关口运行模式，优化车辆合流、分流及进出组织，减少冲突、提高效率。

b.迁移部分梅龙路、梅坂大道始发线路至新建公交场站，减少公交横切道路。

c.分散化公交停靠，减少公交车辆变道，减少冲突，提高效率。

d.原检查大楼用地，建公交蓄车场，解决蓄车场不足的问题。

（4）各方案比较（见表 1）

综上所述，由于梅林关早晚高峰的交通都是饱和运行，车辆往来密集很大，需考虑施工期间对现状交通的影响，减少因施工导致的二次拥堵，同时又要在满足居民日常公交出行的同时适当弱化关口的公交枢纽功能，还关口一个畅顺的交通环境，因此经过与相关部门及专家的多次沟通讨论，并经过媒体和政府网站争取广大市民意见，推荐方案二为实施方案。

表1 方案比较表

2 结语

本次结合深圳二线关口交通改善项目，提出了一些从工程技术上解决城市拥堵的思路，城市交通拥堵已经成为当今社会发展的遇到的普遍问题，在通过道路改造和交通组织优化等技术手段改善拥堵状况的同时，还要结合城市自身发展的特点，在城市产业布局、城市区域中心构建伊始就应着眼于配套道路和主要立交节点的规划，使道路服务的指向性更加明确，使用效率最大化，从而从根本上解决城市交通拥堵问题。