深圳市福田综合交通枢纽规划实践及其启示

刘永平 李 磊

(深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司，518021，深圳//第一作者，高级工程师)

2018年4月24日，国家发展和改革委员会联合自然资源部、住房和城乡建设部及中国铁路总公司发布发改基础[2018]514号《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》[1]。该指导意见指出我国高铁站普遍存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式较单一、综合配套不完善等问题，因此要强化规划引导和管控作用，合理确定高铁车站选址和规模，严格节约集约用地，促进站城一体融合发展。新时代背景下，该指导意见对我国高铁枢纽的规划和建设提出了新的要求。

2018年9月23日，广深港高铁香港段正式投入运营，为粤港澳大湾区的发展提速。福田站综合交通枢纽(以下简为“福田枢纽”)作为粤港澳大湾区核心枢纽之一，正式开通运营已经满3年，本文结合福田站枢纽规划实践，探讨新一代综合交通枢纽发展方向，为我国综合交通枢纽的规划和设计提供借鉴。

1 福田枢纽概况及其设计特点和运营情况

1. 1 枢纽概况

福田枢纽(如图1所示)位于粤港澳大湾区主中心之一的福田中心区，为深圳市中心区商务办公、商业及会展功能的核心区域，也是深圳市南北、东西十字轴线的交汇点，地理位置十分重要[2]。

图1 福田综合交通枢纽位置图[3]

作为粤港澳大湾区核心枢纽之一，福田枢纽主要承担广深港之间的城际商务客流。规划将福田枢纽融于城市之中，构筑一个国际先进水平的功能复合、运作高效、换乘便捷、美观舒适的现代化交通枢纽。福田枢纽地区将被打造为国际化都市中心区，深圳市商务、行政、文化中心，市民休闲公园。福田站是集国家铁路、珠三角城际、城市轨道交通及综合接驳系统于一体的综合交通枢纽，是由广深港客运专线福田站和深圳地铁1、2、3、4、11、14号线福田站以及常规交通接驳设施共同构成的交通综合体。整个枢纽范围为深圳地铁1、2、3、4号线所围合的区域，共由8个地铁站和1个高铁站组成[2]。因此，福田枢纽是国内大型地下铁路车站，是珠三角重要的城际交通枢纽，是深圳市重要的轨道交通换乘中心[2]。

1. 2 规划设计特点

福田中心区现状发展已经比较成熟，道路交通体系基本成型，因此福田枢纽规划建设条件比较有限。为满足和发挥福田枢纽的重要作用，在福田枢纽规划设计中采用了多种创新理念。

1. 2. 1 契合功能定位的枢纽选址

福田枢纽核心功能是承担广深港之间的城际商务城际客流。根据预测[2,4]，广深港客运专线单向客流总量为19.8万人次/d。其中，长途及普通城际客流约为10.2万人次/d，以进入福田中心区为目的的城际商务客流约为9.6万人次/d。因此，福田枢纽的选址需要考虑尽量缩短商务客流与福田中心区的换乘距离，同时枢纽建筑需要与城市相融合。

图2为福田枢纽选址过程对比方案。从功能方面考虑，如果福田中心区功能与福田站功能较为契合，则有利于吸引商务城际客流，同时能够有效加强福田中心区与香港中心区的快速直接联系，这与枢纽功能定位契合，因此明确选址于福田中心区。

但福田中心区发展基本成熟，现状道路交通体系基本完善，可供枢纽选址用地十分有限。考虑到福田中心区的定位和整体的城市形态，应尽量减少铁路车站的设置对中心区景观及居民生活品质的影响，因此确定将福田枢纽设于地下，有效解决了铁路穿越城市中心区所带来的噪声干扰、环境污染、土地占用、征地征拆等难题[4]。

图2 福田枢纽各种选址方案图示

1. 2. 2 非对称铁路站台布局

在益田路建设地下车站存在巨大的工程风险，因为车站基坑西侧就是成排的高层。如果采用传统的对称布置方案，车站基坑距最近的地面建筑的距离也就10 m。经综合对比，创造性地提出将车站由对称布置改为非对称布置，如图3所示。在保持车站功能和规模都不变的情况下，大大增加了车站基坑距店面建筑的距离，使福田站选址益田路的方案成为可行。

图3 福田枢纽非对称式站台布局方案

福田站采用4线(含正线)2长岛加4线2短岛不对称布置方案。车站东侧为4线2短岛，只能办理广州方向城际列车作业；西侧为4线(含正线)2长岛，用于办理通过列车和香港方向始发终到城际列车作业。

1. 2. 3 集约化及一体化的枢纽总体布局

1) 紧凑型枢纽布局。按照福田枢纽规划，地铁2、3、11号线及14号线就近福田站设置车站，并结合既有地铁1、4号线车站，构筑以6条地铁线、10座地铁车站及常规交通接驳为核心的综合交通枢纽。益田路西侧深南大道下为地铁2、3、11号线的3条线换乘站，深南大道南侧的益田路下为福田火车站，打通两者间地下空间进行衔接，同时利用通道与地铁1、4号线的市民中心站、会展中心站、购物公园站衔接。在远期，城市轨道交通将承担约80%的客流集散功能，如图4所示。

图4 福田枢纽平面布局图

图5 福田枢纽竖向布局图

2) 管道化交通组织。枢纽总体上形成了3层布局，地下一层主要为交通层、地铁站厅，预留设置去香港口岸的空间。以福田枢纽地下一层为核心，整合整个福田中心区的地下资源，除了四通八达的步行网络外，还将配套适当的餐饮、购物、休闲等功能，利用地下空间完善福田中心区的城市功能，同时推动片区一体化。地下二层主要为火车站的站厅及地铁2、11号线站台。地下三层为高铁站站台和地铁3号线站台。福田枢纽竖向布局图如图5所示。为方便乘客换乘，福田枢纽构筑一体化换乘大厅，铁路、城市轨道交通与各种接驳方式换乘流线实现管道化组织，互不干扰，如图6所示。

图6 福田枢纽管道化换乘流线

1. 2. 4 以城市轨道交通为绝对主体的接驳系统

福田枢纽位于福田中心区，为适应城市中心区的集散要求，规划提出以城市轨道交通为绝对主体，以常规交通接驳为辅，适当配备出租车接驳，限制小汽车的客流集散总体思路[5]，以避免对福田中心区交通体系形成过大压力。

按照车流管道化、人车分离的规划理念，围绕福田枢纽，充分利用道路、地形及地面绿化等条件布置接驳场站。对于常规交通，充分利用城市公交车站剩余能力，新增一处公交首末站，满足铁路集散需求。对于出租车，采用分散布置原则，深南大道北侧绿化带设置地面出租车即停即走场站，深南大道南侧设置具有一定排队长度的开敞式出租车接驳场站，主要服务地铁11号线客流；在益田路东侧设置集中的开敞式出租车场站，主要服务铁路客流。对于社会车辆，不鼓励小汽车接驳，不新建停车场，利用市民广场地下停车场和深圳市证券交易所地下停车场兼顾枢纽接驳停车需求，并规划了该两座停车场与枢纽的联络通道[2]。福田枢纽交通接驳场站布局图如图7所示。

1. 3 福田枢纽运营情况评估

福田枢纽2015年12月30日正式开通运营，随着广深港高铁香港段开通，目前日均发送列车81对，旅客发送客量约为4万人次/d[3]。福田枢纽历年旅客发送量如图8所示。

2 福田枢纽规划设计经验及存在的问题

2. 1 设计经验

1) 选址合理，契合枢纽功能定位。福田站开通

图7 福田枢纽交通接驳场站布局图

图8 福田枢纽历年旅客发送量[3]

前两年，客流增长较为缓慢，主要原因是广州南站距离福田中心区比较远，这大大增加了广深间商务客流的出行时间，造成福田站吸引力不足。随着广深港香港段开通，福田站旅客发送量快速增长，且以商务客流为主，这说明福田站的选址和枢纽功能定位是匹配的。

2) 交通一体，枢纽接驳换乘运行高效。从枢纽现状交通接驳比例分析，基本实现了规划初衷：构建以城市轨道交通为绝对主体的交通接驳体系，实现换乘“零距离”。城市轨道交通接驳比例约为65%，常规交通接驳比例为12%，私家车接驳比例约为5%。地铁2、3、11号线与铁路换乘流线清晰、便捷，福田站周边道路交通运行情况良好，深南大道及周边次、支路等基本畅通。

3) 站城一体，形成站城融合的地下空间。枢纽在与广深港站厅标高相同的层面搭建一个联系各个地铁换乘中心的平台，依托地铁线路构建联系福田中心区主要商业办公建筑与地铁交通换乘平台的交通骨架，围绕交通枢纽进行地下空间开发建设。目前，以枢纽为核心的福田中心区地下空间与地面建筑功能搭配良好，客流效益显现，已形成深圳最具活力的地下空间之一。

4) 高标准配置，提升旅客出行体验。枢纽地下空间功能复杂、规模巨大，为减弱地下空间的消极影响，采用了天窗式采光及中庭式采光等系统，提高了采光、通风质量，大大减轻了乘客的压抑感觉。同时，部分地铁车站之间换乘距离相对较长，为了达到乘客在各功能区之间换乘、步行的舒适度，布置了6组自动步道，大大提升了服务品质。

2. 2 存在的主要问题

1) 铁路与地铁换乘距离略长。为考虑铁路客流的瞬时冲击性，按照传统理念，枢纽规划了2条长约200～250 m的换乘通廊。虽然在换乘通廊上增加了自动步道系统，但铁路与地铁间的换乘距离仍较长，乘客走行时间较长。

2) 旅客配套服务配置不足。作为枢纽，一方面要保证和提升公共基础配套服务，另一方面要增加多样、舒适、生动和创新的综合配套服务。而福田枢纽的配套服务主要以餐饮为主，其他功能配置及布局相对不足，旅客服务点位置也较为偏僻，仍需要进一步完善。

3) 枢纽导向标志系统仍需完善。通过问卷调查发现，乘客反映枢纽导向标志系统问题较多。枢纽内部整体空间较大，流线组织较为复杂，枢纽导向标志系统缺乏系统性设计，部分导向标志信息位置及风格不统一，导向标志不连续，造成乘客绕行距离较远。

3 福田枢纽规划设计启示与思考

3. 1 需以枢纽功能为导向，差异化配置枢纽资源

枢纽规划要以枢纽功能定位为导向。首先，枢纽选址只有与城市中心体系耦合，才能切实发挥和带动城市中心发展。国内很多大型综合交通枢纽受各种因素影响，选址于市郊或者外围地区，成为“孤岛”，较难发挥枢纽的核心价值。特别是主要承担城际间商务客流的城际枢纽，更需要选址于城市中心区，这样才能缩短旅客两侧接驳换乘时间，提高商务服务标准。其次，城市不同的枢纽需承担不同的功能，需要进行差异化规划。随着城镇化进程加快，国内很多城市规划了多座枢纽以满足乘客出行需求，要结合城市区位、产业诉求及交通需求等的差异化确定各枢纽的功能定位，并为各枢纽配置不同的城市功能和交通功能。例如：深圳平湖枢纽肩负联动金融、物流及周边产业升级重任，其功能为站、城、产融合的城市中心和城市客厅，因此需配置产业与城市服务用地功能；深圳西丽枢纽为科技创新的展示、交流、体验、服务的基地，其功能为湾区级创新城市中心，因此需要配置商务办公与创新研发用地功能。

3. 2 需以乘客体验为导向，提供高标准服务

乘客需求可以分为3类：一是交通服务，这是枢纽最基本、最核心的功能，需要保障枢纽中的铁路、地铁及各种接驳方式之间的换乘距离最短；二是配套服务，这是枢纽提升乘客出行体验的配套服务，如餐饮休息、简单购物、酒店住宿、休闲娱乐等；三是吸引体验，这是通过发挥枢纽的集聚功能，构建具有吸引力的诱发消费需求，如休闲消费设施、商务活动设施及公共服务和公共环境设施等。

因此，为提升乘客出行体验，需要高标准配置枢纽设施，科学优化枢纽空间组织。如：城市轨道交通间的换乘时间不宜超过3 min，主要候车区(如常规公交和出租车候车)和换乘通道宜提供室内环境，换乘层间高差大于等于3 m时应设置上下行自动扶梯，水平换乘距离超过300 m时应增设自动步道等辅助设施。

另外，枢纽功能需复合化。作为人流集聚中心，枢纽需承担更多城市服务功能，以提高社会效率。例如，日本京都站拥有购物中心、酒店、电影院，甚至还有博物馆、展览厅、停车场、空中花园等。国内进行枢纽规划时，也要根据枢纽功能合理配置城市服务功能。

同时，需要加强枢纽智慧创新，提高枢纽运营效率。如：地铁、国铁安检互认，采用生物识别进站等新科技手段，采用站台候车、枢纽综合体候车模式。

3. 3 需以枢纽运营为导向，保障枢纽可持续发展

在强化枢纽服务品质的同时，需要以枢纽运营为导向指导规划设计及管理，保障枢纽可持续发展。规划设计阶段需要加强产权设计，尽可能明确不同业主的产权划分界面，实现产权、投资、管理界面划分的清晰化和制度化[6]。需要创新枢纽投融资模式，开发挖潜，保障枢纽的财务可持续；管理方面，需成立枢纽管理统筹机构，建立不同运营主体的协调管理机制，实现管理一体化。

4 结语

本文总结了深圳市福田枢纽的规划设计理念和特点，分析了福田枢纽规划设计中存在的问题，提出了枢纽规划的启示与思考。本文总结的福田枢纽规划实践与启示可为粤港澳大湾区及国内相关城市新一代枢纽的规划和建设提供借鉴。