电动自行车新国标实施的难度和顾虑

里里

为配合国家提出的高质量发展战略，由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布的、新修订的《电动自行车安全技术规范》出台，将于2019年4月15日起实施。随后，

为推进新标准实施，市场监管总局、工业和信息化部、公安部三部门又联合发布（（关于加强电动自行车国家标准实施监督的意见>，其核心内容是：今后，电动自行车将按机动车严格管理。

治理交通并促消费升级

工信部数据显示，中国电动自行车产量快速增长于2010至2013年间，如今年产量稳定在3000万辆左右，目前全社会保有量超2亿辆。

伴随着城市化率的提高，人们的工作生活节奏也日益加快;汽车的普及，城市交通问题和环境问题突出，经济实用的电动自行车成为普通消费者接送孩子、上班、送外卖等生活工作的重要交通工具;但与此同时，它自出现时就处在市场管理的模糊地带：说它是自行车，它有电池动力源;说它是机动车，它又不烧油，因此多年以来一直具有“非机动车属性”，而非机动车的市场和交通管理，自然不同于机动车，所以，无论是生产销售还是城市交通，都出现了很多问题：产品质量问题、出行不守规则导致交通混乱、各种事故多发等。

针对这一“模糊市场”，三部门《意见》明确：要严格电动自行车登记使用管理，稳妥解决在用不符合新标准的电动自行车。引导在用不符合新标准的车辆逐步退出，对新标准实施前在用的既不符合旧标准也不符合新标准的电动自行车，设置过渡期，发放临时号牌。按照国家有关政策要求，清理共享电动自行车。推动快递、外卖企业统一设计和采购符合新标准的专用电动自行车，采用辨识度高的专有涂装，并按照当地规定申请办理登记上牌手续。新标准实施后，快递、外卖企业应对配送人员进行严格管理，不得购买违标车辆以及非法改装车辆。

2019年4月15日以后，所有的违规电动车都不得上路，而且超标的电动车按照电摩处理。车主必须去驾校考驾照，上牌照。如果没有做到以上的几点，骑着电动车上路被抓到会被重罚！

电动车新国标规定，电动自行车需具备脚踏骑行能力，整车质量禁超55k g，最高时速不超过25k m/h。如果是超标的电动自行车，按照电摩处理，上牌照及驾照流程跟机动车类似;如果不超标，则按照非机动车处理，不需要牌照，牌照登记注册需根据各地管理办法执行。这一新政策的出台，一是将促进城市管理升级，二是促进消费市场升级，同时意味着将对相关企业产生一定影响。

对消费市场影响大

新国标是强制性国家标准，必须坚决执行到位，这一点是毋庸置疑的，但也应注意和认真面对一些现实难题。

希望本次政策能坚决落实到位。中国电动自行车的“旧国标”发布于1999年。几年后，市场上大部分电动自行车产品都已超过国家标准要求的限速和限重，几乎难以找到“国标车”。近20年间，监管层曾多次启动对“旧国标”的修订工作，但最终因具体条款存在较大分歧而未能完成。

2018年5月，国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会发布新修订的《电动自行车安全技术规范》，对电动自行车生产的各个方面都做出了严格规定，被称为“新国标”，明确2018年5月15日至2019年4月14日为过渡期，4月15日起正式实施;但从实际上看，并没有看到生产企业以及消费市场是如何“过渡的”，也就是说，当新政正式实施之前，我们并没有看到电动自行车市场有何明显的变化。事实上，中国监管层对电动自行车的态度曾经历多次转变：2003年，中国多地“封杀”电动自行车。2005年，北京解除电动自行车禁令。2016年，北京长安街等10条大街禁止除普通自行车之外的其他非机动车通行。但从现实情况看，无论是企业的实际销售数量以及消费市场的观察看，电动自行车的市场情况并没有明显改变。因此，希望这次“史上最严”政策的出台，各部门之间能相互配合支持，能真正有效地促使这一市场做出升级改变。

二、大规模市场退出及改变消费者习惯均有难度。近20年来，电动自行车从无到有，消费者已养成习惯，成为“刚性”需求，家用送孩子上学、出行上班，特别是近几年来外卖市场迅速发展，又对这一灵活轻便经济实惠的交通工具需求强劲。如上所述，目前各類电动自行车市场保有量在2亿辆以上，这种产品不像手机，有高技术吸引及体积小容易更新换代。

当然，政策也考虑到了这一点，指出新标准正式实施后，将由各地制定妥善解决办法，通过自然报废、以旧换新、折价回购、发放报废补贴、纳入机动车管理等方式，在几年内逐步消化超标电动自行车;因此，这种体积较大的规模化的产品的退出，的确需要更长的时间。

另一个需要时间改变的是消费者使用习惯。心理学认为，通常情况下，人们平均21天就能养成一种习惯，何况，使用电动自行车的习惯，早就是以一年两年甚至更长的时间来计算，所以，让人不无顾虑的是，这种众多消费者的习惯的改变难度，一定是存在的。

三、各地经济社会发展不平衡导致政策执行上的差异化。中国经济发展的不平衡，一个主要表征即是城镇化率，这是衡量一个地方城市规划和相关配套的主要指标，因此，目前大家已习惯性地将这中国城市分为—二三线甚至“十八线”，这不仅意味着交通等城市功能的巨大差异，也意味着收入水平的差距。中国有北上广深这样的特大城市，民众出行虽然有地铁、公交、出租等交通工具的多样选择，但相应的快递业和外卖也很发达，电动自行车的使用量十分庞大，便利便捷的同时，经常也使拥挤的交通雪上加霜，对此进行治理整顿，对整个社会环境和效率，将有整体上的提升。对于小城市甚至边远小镇来说，做为一种主要交通工具，执行起来恐怕效果会打折扣。

对铅酸电池产业影响有限

4月15日实施的电动自行车新国标，规定整车重量不得超过55公斤，由于现有技术有待突破，不能使铅酸电池体积更小、重量更轻，否则将会导致续航里程缩短，而国标车型很难承载大容量铅酸电池，这在某种程度上就意味着它将可能主要被锂电或其它类电池所取代，而传统的铅酸电池在市场上已存在20年，这对现有的相关电池生产企业甚至整个产业，都将产生一定的影响。

相关市场人士分析认为，铅酸电池与电动自行车的发展一直相生相伴，尽管现在市场上锂电池的占比逐年提高，但是，要淘汰这一传统产品，可能仍需要一个渐进过程。

一方面是价格优势

除了上述事关消费习惯、各地经济文化发展不平衡的原因之外，更具体来说，铅酸电池车型最大的优势在于经济实用。统计显示，目前市场上销量最大的简易款车型，其均价基本都在2000元上下，同等规格，铅酸电池车型要比锂电池车型的价格低800 1000元，而且一次充电的续航里程在30 50公里，完全能满足多数消费者的实际需要。

新国标执行后，一些品牌商立即响应，在电商平台推出锂电池电动自行车，目前可以在北京正式上牌的车型，价格区间已进入2500 3000元。销售情况还暂时没有统计。

另一方面是性能优势

铅酸电池的安全性和易用性并不亚于锂电池车型。没有比较就没有发言权。尽管锂电在性能上优势多多，但现实是，一旦电芯出现热失效，整个电池包即会产生危险：电动车电池起火甚至爆炸，据称其中锂电池占多数。而铅酸电池则几乎不存在热失效的麻烦，甚至即便出现鼓包现象也不会产生起火爆炸等高危情况。

第三方面是产业优势

电动自行车是传统自行车的一次革命性飞跃，是中国经济和社会质量升级换代的成果，它以便捷和“轻奢”的市场定位，赢得了中国消费者的认同。与此同时，经过近20年的发展，铅酸电池也奠定了市场地位，并已形成生产——销售——维修——回收的完整产业链。

鉴于以上三方面，铅酸电池车型的市场退出，可能需要一个逐步的过程。有观点担心由此会否引起整个产业不安，其实是過早且过于忧虑，因为毕竟，新国标只是针对电动自行车，并没有对电动摩托车的整车重量加以限制。据统计，电动车使用的铅酸电池占自身行业的四分之一，储能型和其它类型占四分之一，而汽车用电瓶是重头占行业的5 0%，因此，整个铅酸电池市场会受一定影响，但整体仍将保持存在发展。